1、最新版中国电力设备与新能源汽车行业现状及发展投资策略分析报告2017年电力设备与新能源汽车行业发展分析报告2017年6月出版文本目录图表目录报告正文新能源车，2015 年迎来了市场爆发元年，我们预计新能源汽车产量 2016 年将达到45 万辆左右，同比约增加 32.35%，同比增速相较于 2015 年的 393%，有较大幅度的下 滑。我们判断 2017 年新能源汽车产板块将根据产业链地位的不同，行情分化将比较大， 市场进一步向龙头公司集中。2016 年新能源汽车产销量的增量主要来自限购城市新能 源车牌配置资源增加（北京预计增加 6 万个）、物流车电动化率的提升等。我们预测 了新能源汽车各细分领
2、域的产量，20167 年产销量同比增速最高的是新能源物流车，其 次是新能源乘用车，而新能源客车的同比增速最低。因为新能源物流车与乘用车搭载 的电池都以三元电池为主，同时政策补贴进一步向高能量密度的电池倾斜，三元电池 的优势更加显著，三元电池市场需求的增速将较去年有较快的增长，三元电池产业链 与新能源物流车产业链将出现更大的机会。同时由于政策上有可能首次向快充电池倾 斜，快充电池将迎来产业化元年，相应的快充设备也将迎来快速增长，我们认为大 功率车载充电机与大功率充电桩将会出现较大的机会。2016 年上半年各个地区电改的积极性非常强，试点省份迅速扩大，达到 18 个之多。4 月 13 日，国家能源
3、局下发关于在能源领域积极推广政府和社会资本合作模式的通 知，通知中指出要鼓励和引导社会资本投资电力能源领域，积极丰富 PPP 能源项目 储备。2016 年 10 月，国家发改委、能源局正式发布电改配套文件有序放开配电网业 务管理办法，文件的公布标志着中国配电市场的大门正式向全社会打开，真正带来 一个万亿级的巨大市场。2016 年 12 月 1 日，国家发改委、能源局有发布了关于规范 开展增量配电业务改革试点的通知，在各地推荐基础上，国家发展改革委、国家能 源局确定了第一批增量配电业务改革试点项目，共有 29 个省级行政区的 105 个项目增 量配电网项目入选，预计总金额为 5001000 亿元
4、，相对“十二五”期间每年配网总投 资 2000 亿元左右，有较大的增长弹性。新成立的配电网项目运营公司相对目前的电网 公司的供电区域与资产规模大幅度缩小，因此在其投资建设中会采取招标 EPC 总包商 的模式而不是采用目前设备集中招标的模式，因此设备运营商的销售模式也发生了巨 大的变化。配网设备公司可以凭借资金和技术优势承接增量配网项目的工程总承包， 同时拉动自身设备销售，规模大、产品线齐全的公司业绩弹性更大。1、 新能源汽车政策逐步明确，向上拐点确立，17 年高增长可期1.1、2016 年产销量前低后高，产销量向上拐点确立截至 2016 年 11 月，新能源汽车产销量增速同比大多在 100%以
5、上，2015 年上半年 新能源汽车的产销量各月增长速度均在 200%300%之间，同比 2015 年有所下滑。主要 原因是今年 1-10 月受到骗补核查的影响，以及国家和地方的补贴出台的时间点较晚， 厂商的出货与客户的消费意愿均受到了较大的影响。历年的新能源车都是前低后高的加速拉升走势，从 2015 年 8 月以来的新能源车销 量进入拉升轨迹，15 年年末几个月都是月度环比暴增，12 月更是环比暴增万台左右， 一直到 2016 年 11 月，市场热度都呈现了快速升温的状态。图表 1：新能源汽车销量及增速在 15 年新能源车高增长后，16 年新能源乘用车市场呈现调整规范发展的特征。16年上半年的
6、 3-6 月新能源车逐步实现恢复性增长，6 月冲刺到 3.5 万台水平。下半年的7-10 月新能源车处于 3 万台左右的位稳定状态调整整固，等待进一步的增长动力。11月的政策支持新能源的力度有所改善，11 月新能源乘用车销量达到 4.2 万的新高。16 年 1-11 月的新能源乘用车总体销量 28 万台，同比增长 102%，增速相对健康合 理。其中纯电动车销售 20.8 万台，增长 145%；插电混动销售 7.3 万台增长 35%。客车和专用车政策补贴大红包兑现。另根据机动车整车出厂合格证统计，2016 年11 月，我国新能源汽车生产 8.40 万辆，同比增长 16.21%。其中，乘用车生产
7、4.10 万辆，同比增长 9.24%；11 月，新能源专用车产量大幅增长，单月产量 1.59 万辆，同比增长 77.78%。2016 年 1-11 月累计生产新能源专用车 2.48 万辆，同比降低 4.2%。2016 年 1-11 月,累计生产新能源汽车 40.28 万辆，同比增长 44.97%。其中，乘用车生产 28.32 万辆，商用车生产 11.95 万辆。图表 2：新能源汽车销量结构图表 3：新能源汽车在汽车销量中的渗透率图表 4：2015、2016 年 1-11 月新能源汽车销量分车型对比及增速1.2、竞争格局：集中化方向发展，龙头企业有望在竞争中胜出竞争格局方面，市场则向龙集中化方向
8、发展。纯电动乘用车领域，比亚迪、北汽、江淮、众泰、吉利占据主要市场份额；插电式乘用车领域，比亚迪占据 72%的市场份额，一枝独秀，上汽、广汽的市场占比也相对较大；纯电动客车方面，中通、宇通、 安凯、福田齐头并进；纯电动专用车方面，市场则主要被国宏、东风、山东昊宇所占 据。图表 5：纯电动乘用车市场格局图表 6：插电式乘用车市场格局2017 年，我们预计新能源汽车产量将达到 65 万辆，同比约增加 32.3%，2016 年新 能源汽车产量预计 49.1 万辆，同比增速相较于 2015 年的 393%，均有较大幅度的下滑， 因此我们判断 2017 年新能源汽车产业链不会出现像去年那样的全板块性机会
9、，而是会 出现板块分化，我们看好三元电池、快充、物流车产业链。根据各细分领域的产量测算，2017 年产销量同比增速最高的是新能源物流车，其 次是新能源乘用车，而新能源客车的同比增速最低。因此 2017 年我们看好与新能源物 流车、新能源乘用车相关的产业链，主要是三元电池产业链。图表 7：新能源汽车产量（万辆）图表 8：各细分领域产量预测（万辆）1.3、机遇：国家政策助推产业发展在政策方面，国家持续关注，多重政策保驾护航。自 2011 年，国家不断加大对新能源汽车的支持力度，政策密集度越来越高，贯穿新能源汽车整个产业链。国家对新 能源购车给予补贴，破除地方保护主义，强制公务车采购新能源汽车达到
10、50%，给予 路权优惠，加快配套设施建设。政策配套日趋完善，多个政策贯穿新能源产业链。政策目标，到 2020 年保有量 200万辆。同时，国家财政政策也为新能源汽车的发展提供保障。图表 9：政策配套日趋完善补贴分为国补和地补、并且对新能源汽车的购买免征车船税和购置税，16 年以来， 国家先后发布了 4 批新能源推广车型目录，为新能源汽车保驾护航。1.4、挑战：重大行事件影响行业发展方向新能源汽车骗补事件2015 年，国家和地方针对新能源车的补贴 300 多亿元，但由于我国补贴政策缺乏 宋善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞进行“骗补”。特别 是 6-8 米的纯电动汽车的补贴
11、高达 60 万元/辆，而 6-8 米制造成本一般在 45 万-50 万元/辆。出现了补贴倒挂的情况。骗补事件结果：调查结果已于 9 月公布，包括江苏金龙在内的多个公司收到严惩， 但为行业发展扫清了障碍，利于行业的长期健康发展。三元锂电池暂停事件16 年 1 月 24 日，在中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上，工 信部装备工业司长张相木表示，出于对动力电电池安全问题的考虑，暂停三元锂电池 客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。今年三元电池的爆发主要受益于乘用车和专用车的拉动，故此事件对三元电池今 年的爆发影响不大，同时，由于三元电池是为来的发展方向，这次事件为三元未来发 展储
12、备空间。新能源汽车目录重审事件2016 年 4 月下旬，中机中心把 2016 年发布的 1-3 批新能源汽车推广目录全部重审， 第 4 批的车型也退回重审。电池厂家没有进入汽车动力蓄电池行业规范条件企业目 录的都不予以通过。当前，第四批目录已经公布，车厂敢于进行放量生产，行业发 展进入快轨道。1.5、补贴退坡大势所趋，标准变更倒逼注重性能提升今年新能源汽车行业受补贴政策影响，发展不及预期。今年骗补调查结果 9 月才出台，调整的补贴政策至今未出。政策的不确定使得新能源汽车产业链上的企业都处 于消极观望状态。今年前 9 个月，我国新能源汽车总产量为 28 万辆，总销量 27 万辆， 远不达年初预期
13、。工信部将全年的销量目标从年初的 70 万辆下调至 40 万辆。我们预 计，2016 年新能源汽车的销量在 49 万辆左右。调整的补贴政策鼓励产品技术升级，引导产业健康发展。根据电车汇报道的调整 后的补贴方案来看：乘用车增加技术门槛要求，客车全面调整，专用车明确技术要求，燃料电池汽车细化补贴要求。补贴方式相比之前更加细致合理，更加注重整车性能的提升，包括电池能量密度，续航里程，充电倍率，节油率水平等性能指标。政策在引 导产业从依赖补贴到依靠市场需求的健康发展。客车补贴下降幅度超预期，电动客车厂或将面临残酷洗牌。新能源客车的国补额 度下降较多，考虑地补上限不超过国补的 50%，电动客车的补贴上限
14、由原来的国补+地 补为 50+50=100 万变为 23+11.5=34.5 万，减少了 65.5%。目前统计来看，前三批推荐 目录里的 704 款纯电动客车车型，满足续航里程200km 的共 556 款，占比 79%，满足 电池组能量密度85wh/kg 的共 498 款，占 71%，同时满足两个条件的共 441 款，占 63%。 从在目录的 49 家车企来看，能拿到补贴的共 38 家，占比 78%。在该补贴方案下，预 计明年电动客车行业会有一轮残酷洗牌，不具备规模优势和渠道优势的小客车厂可能 会被淘汰。表格 1：新能源客车的调整补贴方案表格 2：纯电动乘用车补贴方案乘用车和专用车受政策青睐，
15、明年将贡献主要增量。乘用车的补贴额度与之前预 期一致。纯电动专用车的补贴略超预期，一方面是因为之前预期专用车的补贴要暂缓 推出，另一方面补贴的退坡力度较小。之前纯电动专用车的补贴为 1800 元/kWh，现在 以带电量为标准，按照分段超额累退方式给予补助，算上国补和地补总和：030kWh 档补贴为 2250 元/kWh，3050kWh 档补贴为 1800 元/kWh，均能覆盖目前专用车用三 元电池系统 1800 元/kWh 的采购成本（明年三元电池大概率会降价，则采购成本会更 低）。新能源乘用车和专用车的渗透率仍然较低，乘用车的渗透率不足 3%，物流车的 渗透率不足 2%，具备较大市场空间。表
16、格 3：插电式混合动力乘用车补贴方案表格 4：纯电动专用车补贴方案1.6、积分制和碳配额为长期发展保驾护航碳配额通过负激励的方式实现行业内部的自我补贴。今年 8 月发改委推出碳配额管理办法。碳配额制主要针对客车，将于 2017 年开始试运行，2018 年正式运行。该管 理办法效仿美国加州的 ZEV 制度，根据各车企生产或进口的燃油车数量、产品构成、 新能源车年度比例要求等计算得到应缴的碳配额数量，然后碳配额可进入新能源碳交 易市场进行交易，若不足则需要接受 3-5 倍的惩罚。碳配额制度通过负激励的方式而已 激发企业生产新能源汽车的热情，实现行业内部的自我补贴。双积分制度配合碳配额管理办法为新能
17、源车的长期可持续发展保驾护航。今年 9 月，工信部推出双积分制度。与碳配额主要针对客车不同，双积分制度主要针对乘用 车。每家乘用车企业会同时有燃料消耗量积分和新能源汽车积分。燃料消耗量正积分 允许结转和在关联企业间转让，而新能源汽车积分可以自由交易，不能结转。办法也 对积分和燃油消耗量给了明确的目标。同时，办法给出了严厉明确的惩罚。首先是建 立“黑名单”制度，对于违规失信企业在在市场准入、享受财政补贴和税收优惠政策、 货物通关等方面实行限制或者禁入。其次，对于油耗负积分未清算的企业，暂停受理 不达标车型车辆生产企业及产品公告申报。对于新能源积分未清算的企业，暂停 部分高油耗车型生产。双积分政策
18、是对碳配额政策的有效补充，“胡萝卜+大棒”的政策 将推动新能源汽车行业长期可持续发展。表格 5：碳配额积分方案1.7、供需拉动、政策助推，电动物流车蓄势待发客车增长乏力，渗透率遭遇天花板从总体来看，我国每年的客车产量在 60 万辆左右，平均每月 5 万辆，过去两年这 一产值基本保持恒定。客车的销量趋势：插电客车今年销量下降 26%，主要靠纯电客 车。2015 年，客车车型尤其是 6-8 米纯电轻客过补严重。部分整车厂则通过上下游联 动努力推动销量最大化从而实现套利最大化。2015 年宽松的补贴政策导致了第四季度 提前透支了许多 2016 年的需求。2015 年 6-8 米纯电动客车是主力车型，
19、市场份额占比 高达 48.26%。可以看到，新能源客车的旺盛需求很大程度上依赖于补贴。2016 年，6-8 米纯电 动客车补贴减少一半，缩水最为严重。2016 年 6-8 米轻客的销量会大幅减少。新能源 客车单月渗透率从 2015 年年初的 4.3%迅速上升至 2015 年年底的 50%，全年渗透率为18.92%。由于骗补的调查以及 2015 年年底产量的透支，2016 年前 11 月渗透率回落至 11.63%， 天花板效应渐显，增速大为放缓。图表 10：15 年纯电客车季度销量图表 11：新能源客车单月渗透率乘用车稳定增长 我们认为乘用车高增长可持续的原因有三： 第一，乘用车受补贴退坡影响较
20、小。相较 2015 年对应里程补贴的 3.15 万元、4.5万元、5.4 万元，2017 年乘用车补贴标准降幅较小，对绝大多数新能源乘用车企无影响。第二方面是新车型的日益丰富。2017 年新能源汽车企业陆续推出更多新车型，据 不完全统计，2016-2017 年，将有 26 款纯电动汽车、17 款插电式汽车上市。车型的大 量增加一方面满足不同层次消费者的需求，推动产销量的上升；另一方面加剧新能源 汽车产业的竞争，推出更符合消费者预期的新产品。图表 12：15-16 年纯电动乘用车销量图表 13：16-17 年车企拟新能源乘用车车型数量第三个方面，限购城市给予电动车“附加值”今年汽车拍牌价格增长速
21、度很快。目前天津和杭州的牌照拍牌价格创出新高，深 圳处于接近新高状态，有利于新能源车的销售。牌照的财富效应体现。同时，牌照的挤出效应明显：一线城市在乘用车整体增量不变的情况下，增加了 新能源汽车牌照的供应量，导致北京，广州，深圳传统乘用车中签率持续下降，迫使 一线城市选择购买新能源汽车人数不断增加。新能源乘用车销量很大程度来自于被传 统燃油车限购政策挤压出的需求。图表 14：11 月份常规车牌照价格高涨图表 15：2016 年上半年各地摇号买新能源车的数量不均衡上升短期牌照数量决定市场空间。，限购城市车牌资源的稀缺性使得购车就能上牌的 新能源汽车具备了附加价值，此外还能享受不限行等优待。201
22、6 年北京、广州、深圳、 上海 4 地新能源乘用车的牌照总量为 15 万，这对新能源乘用车 2016 年、2017 年增速 形成有力的支撑。表格 6：部分城市新能源汽车保有量与渗透率2017 年内目标完成靠物流车爆发图表 16：物流车：销量结构中弹性最大.图表 17：15-16 年纯电动专用车销量物流车的在政策落地后与客车、乘用车政策的不同在于：客车与乘用车分别已经 进入了前三批补贴目录，因此，已经进入补贴目录的客车与乘用车不确定之处仅在于 政策落地之后补贴金额的变化，而刚进入第四批目录的物流车具备高增长资质。因此， 上半年物流车产销基本处于空窗状态。这将进一步导致厂家保留产能，蓄势待发。网购
23、引爆快递配送需求 而对于旺盛的需求端，近年来网购交易规模迅速扩大，将进一步带动城市物流发展加速：2015 年规模以上快递业务量达 206.7 亿件，同比增长 48%，其中网购占比接 近 70%。城市物流多为短途且路线相对固定，倾向于小体积、小批量、多批次运输，有效 规避新能源汽车续航里程短和充电设施少的推广应用短板，电动物流车完全满足城市 物流的用车需求，预计在“最后一公里”物流车市场的渗透率会不断提升我国快递汽车数量保持逐年增长态势，如果上述企业将更多业务用车电动化，电动物流车的市场空间将是巨大的。2015 年用于支线、末端配送的城市物流车主要由轻客型、微面型和 MPV 型构成，而 2015
24、 年轻客、微面和 MPV 的销量分别为 43.6w 辆、109.9w 辆和 210.7w 辆，若按照物流车所占比例为 25%、40%、30%进行保守测算，2015年物流车的销量至少达到为 107 万辆，新能源物流车替代市场空间巨大。图表 18：:网购引爆快递配送需求图表 19：邮政局统计中国狭义快递汽车数量（辆）电动车真实需求的形成基于两个方面：一方面是因为一些企业去年在补贴的引导 下试用了一批电动物流车，发现驾驶体验更好、使用成本更低，继而对新能源车的接 受度大大提高；另一方面是因为现在很多一线城市对物流车的监管力度大大加强，企 业采购电动物流车，既更加符合规范，又降低事故率，减少了很多不必
25、要的纠纷，而 且还能够解决上牌的问题下游的需求主要有两类：租赁需求和购车需求两种。对于有运输需求的工厂、个体户来说，购车的全生命周期经济性更强，可能更希望自己购车。但对于采用加盟制 的快递公司来说，如四通一达，他们的快递员需要自己配车承包一片区域，往往更希 望通过租赁的方式用车，这样一来能够减轻他们的经济压力，二来有了电动物流车肯 定能比其他只有电动三轮车的快递员获得更大更好的片区。政策端：多维政策助推物流车高销量 从政策端来看，一方面，不少城市对电动三轮车、摩托车的监管日趋严格。而相反的地，新能源物流车受到了各地相关部门的大力支持。表格 7：部分地区物流车扶持政策图表 20：政策对新能源物流
26、车大力支持在地方的具体执行上，各地政策也向物流车倾斜。表格 8：纯电动乘用车补贴方案1.8、三元电池需求预计 2017 年集中释放三种常用锂电池正极材料的成分三元电池是根据锂电池使用的正极材料，对锂电池目前在实际工业中实现量产的动力锂电池正极材料主要是四种，分别是磷酸铁锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂（NCM 三元 材料）、镍钴铝酸锂（NCA 三元材料），钴酸锂通常用作 3C 锂电池，不用作动力锂电 池。其中 NCM 三元材料中的镍、钴、锰三种材料的比例并不是固定，而是可以进行调 节的（此处用 X、Y、Z 表示），常用的配比是 3.3:3.3:3.3，5:3:2，6:2:2，8:1:1 等。NCM 三种
27、元素中，镍元素是活性元素，镍元素的占比越高，电池的能量密度越大，而稳定 性相对会下降，对电池工艺提出更多的要求。表格 9：常用动力锂电池正极材料的成分三元电池综合新能的优势突出图表 21：按正极材料分类的动力锂电池的技术发展趋势对比目前常用的三种电池正极材料（三元材料、锰酸锂、磷酸铁锂），三元材料 的综合性能有比较强的优势。1、能量密度高，振实密度高：能量密度超过 200Wh/kg，而磷酸铁锂电池的能量 密度仅有 130150Wh/g，三元电池的能量密度相对其他体系有较大优势，而且还有进 一步提高的空间。而振实密度高，保证了三元电池的体积能量密度上有更好的表现， 相对于磷酸铁锂提高了接近 1
28、倍，可大幅度节约乘用车宝贵的空间。2、成本较低：三元电池的成本、售价与磷酸铁锂电池基本相当3、减少钴的使用量：钴资源的储量较少，未来可能成为锂电池的资源瓶颈，相对 于钴酸锂电池，三元电池的钴元素用量减少了很多，高镍三元电池的钴用量更加减少。由三元电池中不同种类的性能对比，我们发现，高镍三元才是未来的发展方向表格 10：不同配比的三元材料性能对比三元电池是一大类电池体系的总称，在三元材料中镍、钴、铝三种元素的配比是 可以调节，从而使得电池得到不同的性能指标，因此三元材料内部还分为低镍材料（333、532）与高镍材料（622、811）。镍是三元材料中的活性元素，所以总体上说，镍元素含量越高，锂电池
29、的能量密度越高，NCA 材料甚至可以达到 280Wh/kg，但安全性与循 环寿命会受到一些影响，而且生产过程中对湿度的敏感性也会大幅度增加，工艺难度 更大。同样，在电池体系的原理上，能量密度不易改变，但安全性与循环寿命可以通 过体系中其他材料，如电解液添加剂、隔膜、负极等进行弥补。为了提高动力锂电池 的能量密度，正极采用高镍三元材料，包括 622、811NCM 体系与 NCA 体系，是未来 三元电池发展的重要趋势，也意味着动力锂电池的技术门槛也会不断抬高。三元电池在安全性能方面的劣势可以弥补 虽然三元材料具有循环寿命偏短，热稳定性较差等缺点，但通过增加三元电池组容量、改善三元电池系统设计，可以
30、改进这些缺点。1）通过改进三元电池的其他结构， 能显著提高三元电池的安全性。例如，通过采用高性能，能够控制锂离子在正负极之 间的传递，当电池温度过高时，隔膜空隙自动关闭，切断电池内电路停止充放电，提 高电池整体的安全性；2）对三元材料进行掺杂改性，能够提高电池单体的热稳定性、 循环性能或倍率性能等；3）对电池单体行表面包覆，无机物表面包覆可以优化材料的 循环性能；4）优化生产工艺，以降低三元材料表面残碱含量、改善晶体结构完整性、 减少材料中细粉的含量，也能提高产品品质，从而增加三元电池的安全性。电池系统的安全性能不等同于单体电池的安全性我国电池系统结构强度设计、绝缘耐压设计、管理系统设计尚存在
31、较多不足。缺 乏安全设计规范，与乘用车相比较，开发周期短、设计验证不足。通过电池热管理系统（BatteryThermalManagementSystem,BMS）应对电池热相关 问题，是改善动力电池安全性和寿命的重要途径。BMS 的主要功能包括：1）当电池温 度较高时进行有效散热，防止热失控；2）当温度较低时进行加热电池，使电池在低温 下保证充放电性能和安全性；3）平衡电池内部温度，减小电池内部温差，防止局部过 热，保证电池整体安全性及寿命。国内外乘用车厂商全面使用三元电池 由于三元电池所具有的优良性能，使用在乘用车与专用车方面的优势非常显著。三元电池的能量密度高，目前是提高续驶里程的最好选择。 在国外乘用车中，使用三元电池的车型较多，使用磷酸铁锂的车型较少。 当前国际主流主机厂已经基本全面倒向三元电池路线。除特斯拉坚持使用的 NCA外，日韩厂商主要应用了 NCM 材质，而磷酸铁锂路线主要是 A123 主推，但 A123 的三元软包产品也已经推出，未来将实现技术路线的切换。表格 11：国外厂商纷纷转向三元电池表格 12：除比亚迪，国内厂商全面三元
