1、高速铁路接触网悬挂形式及其主要技术参数范本第二节高速铁路接触网一、接触悬挂形式及其主要技术参数 自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今,世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的 研究和发展.经过30多年的 运行、实验,使高速电气化铁路的 车速不断提高,运营速度 由220 千米h提高到270 千米h,正向300 千米h进.法国是目前轮轨系列车时速的 世界记录保持者,它于 2007年 4月4日进行的 实验运行速度 达到5748 千米h,在激烈竞争的 市场经济条件下,各种交通工具之间为争夺市场运输份额,不断开发和引进高新技术,而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇.接触网结构在机车高速运行情
2、况下,发生了 许多重大 变化,需要进行一系列的 改革,采取什么样的 悬挂类型来适应高速铁路,一直是各发达国家研究的 课题.根据国外高速电气化铁路运行经验,高速滑行的 受电弓,其抬升力在空气动力和自身惯性作用下,以列车速度 平方的 比例大 幅度 增加,因而使接触线产生较大 的 抬升量,当驶过等距支柱甚至在跨距中的 等距吊弦时,会周期性激发接触线振动,它会使接触线弯曲应力增加,容易引发疲劳断线事故,同时这种振动可沿导线以一定速度 传播,在遇到吊弦线夹和悬挂点时,会将波反射放大 引起导线振荡,这是引起受电弓离线的 主要原因,离线产生的 电弧会烧伤接触线使磨耗增加,即电磨耗.当导线弯曲刚度 小 而张力
3、大 时,其波动速度 可由下式求出： 式中 T接触线张力(N); 线密度 . 为了 减少导线抬升量,可提高其张力,减少接触网弹性不均匀性,同时也提高了 接触线波动传播速度 ,不引起导线共振使受电弓取流状态更好. 接触悬挂形式是指接触网的 基本结构形式,它反映了 接触网的 空间结构和几何尺寸.不同的 悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别,另外,对接触网的 设计、施工和运营维护也有不同的 要求. 对高速接触网悬挂形式的 要求是：受流性能满足高速铁路的 运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低. 世界上发展高速铁路的 主要国家如：日本、德国、法国的 高速接触网悬挂形式是在不断改
4、进中发展起来的 ,主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂.各国对这三种悬挂形式有不同的 认识和侧重,根据各自的 国情发展自己的 悬挂形式.日本的 高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂,近几年来,日本高速铁路又采用了 简单链形悬挂;法国的 巴黎一里昂的 东南线采用弹性链形悬挂,巴黎一勒芒图尔的 大 西洋线采用接触导线带预留弛度 的 简单链形悬挂;德国在行车速度 低于160千米h的 线路采用简单链形悬挂,在160千米h及以上的 线路采用弹性链形悬挂.下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的 结构和技术性能. 1、简单链
5、形悬挂以法国为代表的 高速铁路采用此种类型,在 1990年开通的 速度 为300 千米h的 大 西洋新干线上采用,而且认为该悬挂类型完全可以满足 330350 千米h,简单链形悬挂维修简单造价低,有多年成熟的 运行经验.结构形式如图2-1所示.图2-1 带预留驰度 的 简单链形悬挂 性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便,适应于高速受流. 定位点处弹性小 ,跨中弹性大 ,造成受电弓在跨中抬升量大 ,跨中采用预留弛度 ,受电弓在跨中的 抬升量可降低;定位点处易形成相对硬点,磨耗大 .如果选择结构形式合理、性能优良的 定位器,则可消除这方面的 不足.2、弹性链形悬挂德国开发的 高速接触网普
6、遍采用,并作为德国联邦铁路标准,其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度 ,在80年代末修建的 曼海姆到斯图加特高速铁路(250 千米h)上采用,并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间(300400 千米h)仍采用.弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好,但造价较高.弹性链形悬挂的 结构形式图如图2-2所示. 在结构上,相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索,主要有两种形式：“”形和“Y”形.弹性吊索的 材质一般与承力索相同,其线胀系数与承力索相匹配.性能特点：结构比较简单,改善了 定位点处的 弹性,使得定位点处的 弹性与跨中的 弹性趋于一致,图2-2 弹性链形悬挂整个接触网的 弹性均匀,受流性能好.
7、其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂,定位点处导线抬升量大 ,对定位器的 安装坡度 要求也较严格. 3、复链形悬挂在 1964年 10月建成的 日本东海道新干线上采用,时速为210 千米h,它是用带弹簧的 吊弦合成复链形悬挂.日本研究部门认为它适用于多弓受流情况,在今后300 千米h高速线路上仍采用.复链形悬挂运行性能好,但造价高、设计复杂,施工和维修难度 大 ,复链形悬挂结构形式如图2-3所示.图2-3 复链形悬挂在结构上,承力索和接触导线之间加了 一根辅助承力索.性能特点：接触网的 张力大 ,弹性均匀,安装调整复杂、抗风能力强.表2-2-1 三种悬挂类型的 定性比较 我国高速铁路尚在试运行阶段
8、,已提速的 几条干线仍采用原来的 接触悬挂类型,目前正在建设的 广深高速铁路,采用全补偿简单链形悬挂,根据国外经验和我国铁路路轨现状,通过科技人员论证,普遍认为采用全补偿简单链形悬挂较为合适,特别是在车速不高的 情况下,有利于投资少见效快,完全能够适应200 h车速的 要求.二、高速接触网的 主要技术参数 1导线高度 ：指接触导线距钢轨面的 高度 .它的 确定受多方面的 因素制约,如：车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.一般地,高速铁路接触导线的 高度 比常规电气化铁路的 接触导线低,这主要因为： 高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4 800nl米; 为了 减少列车空气阻力
9、及空气动态力对受电弓的 影响,受电弓的 底座沉于机车车顶顶面,受电弓的 工作高度 较小 .所以,高速铁路接触导线的 高度 一般在5 300米米左右.2结构高度 ：指定位点处承力索距接触导线的 距离.它由所确定的 最短吊弦长度 决定的 ,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度 变化引起的 吊弦斜度 小 ,使锚段内的 张力差小 ,有利于改善弓网受流特性;长吊弦的 另一个优点是高速行车引起的 导线振动时,吊弦弯度 小 ,可以减少疲劳,延长使用寿命.表2-2-2为三种高速悬挂的 结构高度 .表2-2-2 三种高速接触网悬挂的 结构高度 法国TGV-A德国Re330日本HC结构高度 1.4米1.8米
10、1.5米 我国接触网的 结构高度 为1.11.6米. 3跨距及拉出值：取决于线路曲线半径、最大 风速和经济因素等. 考虑安全因素及对受电弓滑板的 磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线及定位点在最大 风速下均不超过距受电弓中心300米米的 条件下,确定跨距长度 和拉出值的 大 小 . 4锚段长度 ：它的 确定主要考虑接触导线和承力索的 张力增量不宜超过10,且张力补偿器工作在有效工作范围内.高速铁路接触网的 锚段长度 与常规电气化铁路基本一样. 5绝缘距离：参照电气化铁路接触网的 绝缘配合标准. 6吊弦分布和间距：吊弦间距指一跨内两相邻吊弦之间的 距离,吊弦间距对接触网的 受流性能有一定的 影响
11、,改变吊弦的 间距可以调整接触网的 弹性均匀度 ,但是,如果吊弦过密,将影响接触导线的 波动速度 ,而对弹性改善效果不大 ,所以,确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的 弹性,又要考虑经济因素. 吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了 设计、施工和维护的 方便,吊弦分布一般采用最简单的 等距分布. 7接触导线预留弛度 ：指在接触导线安装时,使接触导线在跨内保持一定的 弛度 ,以减少受电弓在跨中对接触导线的 抬升量,改善弓网的 振动.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度 ,弹性链形悬挂一般不设预留弛度 . 8锚段关节：锚段关节是接触网的 张力的 机械转换关节,是接触网的 薄弱环节,
12、其设计和安装质量对受流影响较大 ,高速接触网一般采用两种形式的 锚段关节： 非绝缘锚段关节采用三跨锚段关节;绝缘锚段关节采用五跨锚段关节. 安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的 长度 ,提高非工作支的 坡度 . 9接触导线的 张力：提高接触导线的 张力,可以增大 波形传播速度 ,改善受流性能,同时增加了 接触网的 稳定性.导线张力的 确定受导线的 拉断力,接触网的 安全系数等因素影响. 10承力索的 张力：受接触网的 稳定性、载流容量、结构高度 、支柱容量等因素影响,提高承力索的 张力可以增加接触网的 稳定性,但对弓网受流性能影响不大 .减少承力索的 张力,有利于减
13、少反射系数,承力索的 张力受接触网的 结构高度 的 限制,也就是在一定的 结构高度 上,要保持跨内最短吊弦的 长度 . 三、接触网的 主要设备和零部件 1、接触网的 线材 (1)接触导线 接触导线是接触网中直接与机车受电弓作摩擦运动传递电能的 线材,它对接触网受电弓系统的 受流性能的 好坏产生至关重要的 作用,受流系统的 许多性能指标直接由接触导线决定,如：波动传播速度 、接触导线的 抬升量、接触导线的 磨耗、安全系数.表2-2-3给出了 国外高速接触导线的 比较.高速铁路对接触导线的 基本要求如下： 机械强度 高; )单位质量尽量小 ; 导电性能好; 良好的 耐磨及耐腐蚀性能及高温软化特性,
14、使用寿命长;摩擦性能与受电弓滑板相匹配.表2-2-3 国外高速接触导线的 比较日本法国德国运行速度 /千米h-1240300300300270350250330接触线类型Cu170CT-CS110CT-CSD110Cu150CdCu120SuCu120AgCu120米gCu120接触线密度 /千克米-11.510.9420.9571.321.071.071.071.08接触线张力/KN14.720202014241527波动速度 / 千米h-1355525520441412539426569 随着运行速度 的 提高,为了 提高抗拉强度 ,增大 波动传播速度 、耐磨性,国外有关国家对高速铁路的
15、接触导线都趋向于研制铜合金导线或复合导线. 铜合金导线是在铜中加人其他金属元素,如镁、银,采用合金方法制成的 . 复合导线是用铜与另一种机械强度 高的 金属制成的 . (2)承力索 承力索是接触网承载接触导线,并传输电流的 线材.承力索的 选用应符合下列条件：承力索的 线胀系数与接触导线相匹配;机械强度 高;耐疲劳、耐腐蚀性能好,耐温特性好;导电率高.国外高速铁路使用的 承力索性能如表2-2-4所示.表2-2-4 国外高速铁路使用的 承力索性能表日 本法 国德 国承力索镉铜绞线BZ65120-BZ张力/KN24.51421我国电气化铁路接触网的 承力索一般采用95米米2和70米米2的 铜合金绞
16、线,增加承力索的 张力可以增强接触网的 稳定性. (3)弹性吊索 对弹性链形悬挂,弹性吊索一般选用截面积为35米n2的 青铜绞线,张力为2835 kN. 2、高速铁路接触网的 支持装置 (1)支柱：由于高速铁路接触网的 承力索和接触导线的 张力增大 ,使作为接触网支撑的 支柱受到较大 的 负荷,另外,还要考虑到接触网的 稳定性问题.高速铁路接触网支柱的 选择,区间一般采用环形等径预应力混凝土支柱;桥上支柱采用热浸镀锌钢柱;软横跨硬横跨支柱;跨度 小 时用环形等径预应力混凝土支柱,跨度 大 时选用热浸镀锌钢柱. (2)硬横跨：是用于站场或两股以上线路的 接触网支持钢结构,一般用型钢焊接成梁式结构
17、横跨于线路上空,用于支持接触悬挂.这种刚性硬横跨的 特点是,各股道上的 接触网在机械上和电气上相互独立.接触悬挂在硬横跨上采用吊柱旋转腕臂的 支持结构,其结构特性与区间中间柱基本相同,组合定位装置与区间的 接触悬挂完全相同.硬横跨的 优点是,机械上独立,结构稳定,抗风能力强,寿命长,在受流性能上与区间接触悬挂相同.法国、英国、日本等国家的 高速铁路接触网几乎全部采用硬横跨.我国的 高速铁路的 接触网也趋向使用刚性硬横跨. (3)腕臂支持结构：为了 提高接触网的 稳定性和安全性,高速铁路接触网采用刚性腕臂支持结构,由水平腕臂和斜腕臂组成的 稳定三角形结构,提高了 腕臂结构的 整体稳定性和抗风能力
18、. (4)组合定位装置：组合定位装置包括：定位器、定位管、支持器,定位防风拉线和定位管防风支撑,这部分零部件对接触导线起定位和支持作用,影响弓网受流性能. 在机械结构上它必须满足接触导线温度 偏移,保证高速受电弓安全通过及接触导线抬高等要求. 对定位器的 要求： 构造简单,安装方便,不形成接触悬挂硬点; 材质上一般采用铝合金材料,重量轻,耐腐蚀; 具有较高的 强度 ; 环路电阻小 ,不形成电损坏. 3、高速接触网的 终端锚固类零部件 终端锚固类零部件包括：承力索终端锚固线夹、接触导线终端锚固线夹、张力补偿器、坠砣等. (1)张力补偿装置 张力补偿装置是调整承力索、接触导线张力,使它们保持恒定的
19、 自动装置,是接触网的 关键部件.高速铁路接触网一般有两种方式的 自动张力补偿装置：滑轮组自动补偿装置;棘轮补偿装置.对张力补偿装置的 要求是,传动效率高,达到97以上;安全可靠;耐腐蚀性能好,少维修,寿命长,有断线制动装置.坠砣采用铁坠砣. (2)承力索终端锚固线夹和接触导线终端锚固线夹 这两种零件是接触网的 主要受力部件,是保障接触网安全的 关键零件.在结构上,有锥套式螺纹胀紧结构和楔形胀紧式结构两种.在材质上,整体铝青铜,紧固件采用不锈钢.其工作张力,应满足2027 kN. 4、高速接触网的 电连接类零件 电连接是保证接触网各导线之间及各股道之间电流畅通的 部件.对它的 要求是：电连接线
20、夹与接触导线或承力索间的 接触电阻小 ,整体电连接导电性能好.在结构上,连接可靠,重量轻,耐腐蚀.在材质上,用纯铜和铝青铜. 5、吊弦及吊弦线夹 它是接触网的 悬吊类零件,在接触网中调节接触导线弛度 ,又可分流,属于面广量大 的 零件.正确选用悬吊类零件将有效地保证接触网的 受流性能,又能减少其维修工作量.在高速接触网中,一般先经过现场测量,再计算出每跨中每根吊弦的 长度 .在工厂将吊弦线夹和吊弦制成一体后,到现场直接安装. 对吊弦及吊弦线夹的 要求为：重量轻,体积小 ,耐腐蚀,安全可靠. 材质上,吊弦采用青铜绞线;吊弦线夹采用铝青铜. 6、高速接触网的 线岔 线岔是两股道接触网交叉处的 装置
21、,是接触网上的 重要设备,在常速下,一般采用有交叉线岔,运行经验表明它完全能满足要求,但也存在着问题,交叉线岔硬点不易消除,机车无论从正线进入侧线,还是从侧线进入正线,在始触点处受电弓都要接触两条接触线,接触瞬间由于受电弓抬升力的 作用,将要接触的 导线总是比正在滑行的 导线低,如图2-4所示.造成低侧导线,会沿受电弓滑板圆弧导角向上移动到接触板上,这就难免发生钻弓和打弓事故,也给现场施工和维修带来困难.尤其是高速铁路,这种滑动接触对接触线和受电弓危害极大 ,它直接影响着高速受电弓的 运行安全,是高速接触网设计和安装中需要特别解决好的 环节. 高速接触网的 线岔应满足下列要求： (1)满足正线
22、高速行车,避免钻弓、打弓. (2)正线进渡线或渡线进正线时,保证受电弓平稳过渡. 图2-4 始触点处导线示意图 (3)保证正线高速行车的 受流质量,做到离线率低、硬点小 ,导线抬高量满足要求. (4)安装简单,维修调整方便. 高速接触网线岔一般有交叉式和无交叉式两种形式,根据两种线岔的 工作原理,我国的 高速接触网适合采用无交叉式线岔.无交叉线岔平面布置如图2-5所示.由于道岔处钢轨没有超高,所以各自线路中心线与驶入该线的 受电弓中心轨迹相重合.从图上看出,接触网道岔柱位于导曲线两内轨轨距666 处,正线接触线拉出值为333 ,波线拉出值为距正线线路中心999,渡线导线过岔后抬高下锚,在无交叉
23、线岔区两导线均有坡度 ,渡线向下锚方向抬高3,正线坡度 与渡线坡度 相反为1 (沿波线下锚方向降低). 图2-5 无交叉线叉平面布置图无交叉线岔应达到以下两点要求：(1)机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时,不与渡线接触线接触,因而不受渡线接触悬挂的 影响. (2)机车从正线驶入渡线时(或从渡线驶入正线),要使受电弓平稳过渡,不出现钻弓和打弓现象,且接触良好. 无交叉线岔工作原理和技术要求 当机车沿正线通过时,考虑受电弓最外端尺寸的 半宽为673 ,摆动200,升高后的 加宽为100,所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为： 673十200十100973 而渡线导线距正线线路中心为999,
24、因此受电弓从正线导线上滑过时,不会触及渡线导线与波线接触网无关. 当机车由正线驶入渡线时,经过计算和运行实践证明,在线间距126526之间受电弓与渡线接触线接触此段为始触区,在接触瞬间,因正线导线坡度 与渡线坡度 相反(即正线导线低,波线导线高),所以受电弓是逐渐的 由低侧导线过渡到高侧导线,随着渡线导线坡度 的 降低使受电弓慢慢脱离正线,形成自然顺滑的 平稳过渡.当机车从渡线驶入正线时,在线间距8061306之间时接触正线导线,而此时波线导线是逐渐升高,受电弓在上述适当位置处与正线导线自然接触,随着正线导线坡度 影响,受电弓慢慢脱离渡线而进入正线.由于线岔区两导线有相反坡度 的 原因,使受电
25、弓避免了 在始触点处出现钻弓和打弓的 危险,因此无交叉线岔工作状态明显优于交叉线岔. 对无交叉线岔的 技术要求是： (1)正线拉出值为333,允许误差 为20 ,渡线导线距正线线路中心为999,误差为20 . (2)在线间距 126526 间,为正线进入渡线时的 始触区.线间距 526806,是正线与渡线导线等高区.在 8061306为渡线进入正线始触区,如图 2164所示. (3)在等高区内,铁路旁设立道岔柱,可安装定位装置及吊弦等设备,始触区内不允许安装任何悬挂和定位装置.(4)在线间距 126526间,渡线比正线高 H1,在线间距为 8061306间,渡线比正线低H2,H1、H2与道岔型
26、号和机车通过速度 有关,需另行确定. (5)为了 限制道岔定位点处导线的 抬高,在定位装置上增加了 弹性支撑和限位装置,使定位器的 抬升量为100以内. 7、高速接触网的 分相装置 我国既有120千米h以下的 电气化铁道的 接触网分相装置均采用分相绝缘器来实现相间隔离.当列车速度 超过160千米h时,这种形式的 分相绝缘器存在明显的 硬点,对受电弓的 滑板撞击很大 ,容易造成弓网事故.高速铁路接触网的 分相装置一般采用绝缘锚段关节带中性段方式(锚段关节的 跨数应根据中性段的 设置长度 来确定)来满足高速接触网一受电弓系统的 性能要求. 机车通过分相锚段关节的 方式一般有三种：(1)地面开关切换
27、方式,当机车受电弓在分相的 中性段之前和刚进人中性段时,由一相供电,然后在中性段断电0.250.35 s后切换到另一相.其优点是列车无操作,停电时间短暂,冲击及失速小 ,但设备复杂,切换过程容易产生很高的 过电压.其原理示意图如图2-6所示. 图2-6 地面开关自动过分相示意图(2)机车切换方式：当机车通过分相中性段时,机车接收地面上的 信号,控制机车主断路器断开,断电不降弓通过中性段,机车通过中性区后,机车又接收到地面信号,控制机车主断路器合闸受电,完成了 机车过分相的 全过程.其原理示意图如图2-7所示.这种方式结构简单,地面设备非常简单,投资小 .(3)柱上自动切换方式图2-8 柱上自动
28、切换过分相示意图 图2-8为柱上自动切换过分相示意图.图上采用6个分断绝缘器(FD),将接触网分隔成五段,每两个为一组.当机车到达a之前,分断绝缘器ac中间部分,通过电磁线圈3与a端处于同电位,机车从a点进入b点后,受电弓通过电磁线圈3取流,从而使A开关闭合,cd区段带电,机车从c进入cd端后,受电弓通过真空开关A取流,电磁线圈电流为零,使真空开关A断开,机车失电进入滑行阶段.当机车从g点进入分段gh区段时,受电弓通过电磁线圈4取流,开关B闭合,fg区段有电(对机车运行无意义).机车驶离i点后,电磁线圈4电流为零,开关B打开完成一次自动过分相过程.中间一段机车要靠滑行通过,由于df间距较小 ,
29、因此当机车时速为200 千米时,机车失压时间仅为015 s允许司机无操作满负荷通过分相装置.附件：工程施工现场应急预案及安全保证措施一、编制原则1、以人为本,安全第一原则。把保障人民群众生命财产安全,最大限度地预防和减少突发事件所造成的损失作为首要任务。 2、统一领导,分级负责原则。在本项目部领导统一组织下,发挥各职能部门作用,逐级落实安全生产责任,建立完善的突发事件应急管理机制。 3、依靠科学,依法规范原则。科学技术是第一生产力,利用现代科学技术,发挥专业技术人员作用,依照行业安全生产法规,规范应急救援工作。 4、预防为主,防止结合原则。认真贯彻安全第一,预防为主,综合治理的基本方针,坚持突
30、发事件应急与预防工作相结合,重点做好预防、预测、预警、预报和常态下风险评估、应急准备、应急队伍建设、应急演练等项工作。确保应急预案的科学性、权威性、规范性和可操作性。二、编制目的1、应急预案应针对那些可能造成企业、系统人员死亡或严重伤害、设备和环境受到严重破坏的突发性灾害,如触电事故、泥石流灾害、火灾、环境破坏等。2、应急预案是对日常安全管理工作的必要补充,应急预案应以完善的预防措施为基础,体现“安全第一、预防为主”的方针。3、应急预案应以努力保护人身安全、防止人员伤害为第一目的,同时兼顾设备和环境的防护,尽量减少灾害的损失程度。4、应急预案应结合实际,措施明确具体,具有很强的可操作性。5、应
31、急预案应经常检查修订,以保证先进科学的防灾、减灾设备和措施被采用。三、应急组织机构及职责1、应急组织机构为加强安全领导,进行系统化、网络化管理,项目部成立应急预案管理领导小组,项目经理任组长,项目总工程师、常务副经理、安全总监、项目副经理为副组长,各职能部门负责人、安全环保部安全员、各施工队专职安全员、施工队队长为组员,负责日常的安全管理工作。2、应急领导小组职责负责重、特大事故的现场应急抢险救援指挥,对施工现场突发性情况进行技术、资金和设备支持,在施工现场发生重特大事故时以最快的时间达到现场,分析紧急状态和确定风险事故级别,负责分部和有关地方管理部门、组织、机构联络和报告事故情况,制定抢险救援的方案措施,领导现场应急抢险救援工作,确定紧急状态的解除,协助事故原因的调查和处理工作。在上级和有关地方部门进入的情况下,参与制定抢险救援方案措施,做
