1、沪昆高速铁路对湖南沿线区域交通运输的影响沪昆高速铁路对湖南沿线区域交通运输的影响 作者： 日期： 沪昆高速铁路对湖南沿线区域交通运输的影响-企业管理论文沪昆高速铁路对湖南沿线区域交通运输的影响 邓木生 （湖南铁道职业技术学院，湖南 株洲 412001） 摘 要：沪昆高铁的建设改善了沿线城市的可达性，促进了包括长株潭城市群在内的沿线城市经济发展。本文以沪昆高铁湖南境内沿线六个节点城市段例，运用日常可达性，加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析沪昆高铁对沿线城市可达性的影响，得出沪昆高铁的开通显著提升了沿线城市可达性水平。同时，从交通结构、运输通道、综合枢纽和交通网络等方面分析了沪昆高铁
2、对湖南沿线区域综合交通运输体系建设的促进与引导作用。 关键词 ：沪昆高铁；可达性；交通结构；交通枢纽 中图分类号：F287.3 文献标志码：A 文章编号：1000-8772-（2015）02-0236-03 随着社会经济的发展和生活节奏的加快，交通运输成为人们日常生活和区域经济发展的基本保障。高速铁路的建设，对改善区域的可达性、促进区域综合交通体系建设、提高区域经济实力和协调区域发展具有重要的作用和意义。沪昆高速铁路湖南段长约508公里，途经湖南8个城市11个车站，沪昆高速铁路的开通改善了沿线城市的可达性，促进了长株潭国家综合交通枢纽的形成，改善了湖南中部从东到西运输通道的交通结构，有效解决沪
3、昆铁路（湖南境内段）运量不足带来的运输瓶颈问题，促进了沿线城市的产业结构调整与经济发展。 一、沪昆高速铁路对湖南沿线城市可达性的影响 选择沪昆高铁湖南境内沿线株洲（醴陵）、长沙、湘潭、娄底、邵阳、怀化等6个节点城市，运用日常可达性，加权平均旅行时间以及经济潜能三种评价方法定量分析沪昆高铁对沿线城市可达性的影响，得出沪昆高铁的开通显著提升沿线城市可达性水平。 （一）可达性评价指标及数据选择 1.可达性评价指标 可达性的评价指标基于不同的研究区域和交通工具，可达性的评价方法也不相同，目前运用较为普遍的有日常可达性、加权平均旅行时间和经济潜能模型。其中，日常可达性反映了特定的交通时间内可到达的区域范
4、围；加权平均旅行时间反映了旅行时间对可达性的影响；经济潜能模型考虑的是两节点城市间的经济相互作用程度。日常可达性与加权平均旅行时间评价方法数据获取简单，计算方便，结果容易解释，但没有考虑特定时间半径外的活动，并且没有距离衰减。经济潜能模型是以重力模型为基础，考虑了距离衰减带来的影响，可以弥补上述两种方法的不足，但是难以解释其结果的经济含义，而且它以节点城市的可达性代替整个区域的可达性，结果同样不够准确。基于三种评价方法在优缺点方面的互补，本课题决定同时采取三种可达性评价方法对沿线节点城市进行可达性影响的研究分析。 （1）日常可达性 日常可达性的评价方法是以某一特定节点为目的地，在限定的时间内（
5、通常为 34h，往返该地为68h，即一天的工作时间）有多少人流或物流能够到达该节点，显示出节点城市对周边腹地经济活动的辐射和扩散作用。 （2）加权平均旅行时间 加权平均旅行时间具体公式为： Ai 表示区域内节点 i 的可达性；Tij 表示通过某交通设施和网络从节点 i 到达经济中心所花费的最短时间；Mj 为评价系统范围内某经济中心的某种社会经济要素的流量，即该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，用 GDP总值来表示；n 为评价系统内除 i 地以外的节点数。该指标值越低，节点可达性越高，指标值越高，节点可达性越低。 （3）经济潜能 经济潜能具体公式： Pi 表示节点 i 的经济潜能值
6、；Mj 为评价系统范围内某经济中心的某种社会经济要素的流量，即该经济中心的经济实力或对周边地区的辐射力或吸引力，用 GDP 总值来表示；Dij 表示通过某交通设施和网络从节点 i 到经济中心 j 所花费的时间、费用或是途中距离等；a 为距离摩擦系数，一般取1。该指标值越高，节点可达性越高，指标值越低，节点可达性越低。 2.可达性评价指标数据选择 （1）旅行时间（Tij） 旅行时间采用的是国家铁道部发布的列车时刻表得到的节点城市间的最短通行时间。沪昆高铁开通前旅行时间为 K，T 次列车在各节点城市间通行的最小值，因沪昆高铁预计到2014年底开通运行，所以沪昆高铁开通后旅行时间首先是通过测算现已开
7、通的同等规格高铁线路G 次高铁列车单位距离与站点分布的运行时间，然后结合沪昆高铁在湖南沿线站点分布与距离情况估算出各站点之间的运行时间最小值。 （2）GDP 数据 统一采用中国城市统计年鉴的 GDP 数据，鉴于 2014 年湖南城市 前三季度GDP 数据从湖南统计信息网获取，10-12 月的数据根据前三季度增长速度进行预测，然后再加总得出整年的GDP 预测数据。 （3）节点城市和研究区域的选择 基于研究目的，将沪昆高铁湖南沿线的六个地级城市作为节点城市进行研究，并将沪昆高铁沿线城市所在的区域看成是一个半封闭的区域，节点城市的对外交通联系只发生在沪昆高铁沿线节点城市之间，与区域外的交通联系不做考
8、虑，直接反映出沪昆高铁的建设开通对沿线城市的可达性影响。 （二）沪昆高铁对湖南沿线城市可达性影响分析 沪昆高铁湖南境内的六个节点城市长沙、株洲（醴陵）、湘潭、娄底、邵阳、怀化经济发展相对迅速，人口众多，城市化水平较高，GDP 总值、工农业总产值均居湖南省前列。为了克服城市规模以及经济总量的差异，确定城市的评价等级，长沙为一类城市；株洲（醴陵）、湘潭为二类城市；娄底、邵阳、怀化为三类城市。这样能在一定程度上抵消城市经济规模差异带来的误差，较好的评价各节点城市可达性。 1.日常可达性 沪昆高铁的开通运营对沿线城市最直接的影响就是各节点城市到其他节点城市的通行时间大幅缩短，日常可达性得到大幅提高（见
9、表1）。 从表 1 可以看出，沪昆高速铁路建成以后，从湖南的东大门株洲（醴陵）到湖南的西大门怀化仅需 1 小时 33 分钟，整个沪昆沿线湖南地区基本都可以纳入“2h 经济圈”之内。沪昆沿线六个节点城市的日常可达性水平大大提高，在经济联系方面更为密切。加快了湖南融入长三角经济圈的步伐和与江西贵州两省的经济交通联系。此外，沪昆高铁将有助于客货分流，提高沪昆铁路湖南境内段的货运能力，加强了区域间的相互作用及联系，推动了沿线节点城市的发展。 2.加权平均旅行时间 根据加权平均旅行时间公式 算得湖南沿线6个节点城市的加权平均旅行时间指标值（见表 2）。 从表 2 的指标变化值来看，沪昆高铁开通前后六个沿
10、线主要城市的可达性除长沙外，其它五个节点城市的可达性水平均有大幅上升。经济中心长沙的可达性改善率较低，是因为原有的沪昆铁路、京广铁路和武广高铁的运行使长沙已经初步构成湖南的经济中心和交通枢纽，因此沪昆高铁只将进一步优化枢纽的作用。在第二等级的城市中，株洲的可达指标因沪昆高铁只经过株洲（醴陵），因此其可达性改善率比实际可达性要高。湘潭市因为沪昆高铁开通极大的改善的城市的可达性。在第三等级城市中，指标值由低到高依次为：邵阳 娄底 怀化。邵阳市因距沪昆铁路与沪昆高铁有一定的距离，因此可达性改善无法与沿线铁路直接经过的其它城市相比。怀化位于湖南最西端，因雪峰山脉的阻隔，交通设施一直滞后于经济的发展，运
11、输处于运颈状态，缺乏竞争优势，沪昆高铁的运营打破了运输瓶颈，交通网络完备程度大幅提高，极大地改善了可达性水平。 3.经济潜能 根据经济潜能公式 求得沪昆高铁湖南沿线各城市的经济潜能指标值（见表 3）。 从表 3 的经济潜能指标变化值来看，指标值从高到低依次排序为：株州娄底邵阳 长沙 怀化湘潭，湘潭经济潜能最好，怀化则排在六城市最后。从可达性改善率来看，沿线节点城市中湘潭与怀化的变化率最大，经济潜能反映了城市间的相互作用，沪昆高铁开通以前，湘潭不在已经开通的武广高铁线上，城市位置上联系不如同处于长株潭的株洲与长沙密切，怀化和邵阳处于湖南西部，与湖南经济发达的长株潭地区有着天然的交通屏障，经济潜能
12、大大低于长株潭地区。随着沪昆高铁的运营，各个城市间的时空距离大大拉近，怀化、邵阳和湘潭城市的可达性水平出现了巨幅增长，说明沪昆高铁湖南沿线城市可达性大大提高，将有力地推进长株潭城市经济与交通枢纽的建设进程，对湖南大湘西经济圈的经济发展、交通条件改善、产业结构调整与城市化进程持续产生深远的作用。 二、沪昆高铁对湖南沿线区域交通体系的影响 （一）沪昆高铁对湖南沿线区域交通结构的影响 1.增强铁路在运输市场的竞争能力，对公路、民航等产生重大冲击沪昆高速铁路开通必将对原来以沪昆和潭邵高速公路为主干线的公路运输市场产生巨大冲击。同时，沪昆高铁的开通将由于长三角旅客改乘高铁而对黄花国际机场民航运输市场产生
13、冲击，以短线运输为主的芷江机场本身航线少运输量不大将受到重大冲击。 2.推动公路、民航和水运的发展转型，加快交通运输结构调整和优化升级 由于高铁的开通运行，各种运输方式的比较优势发生改变，不同运距上的客货运输量发生转移，进而导致铁路、公路、民航和水运等各种运输方式间比例变化。促使各种运输方式重新规划调整主要经营领域和发展空间，并加快提高装备现代化、经营市场化和服务社会化水平。 3.促进综合交通运输体系建设，对未来交通运输产业政策调整提供了方向指引 铁路实行政企分开体制改革后，高速铁路与公路、民航和港口航运之间各自原有的规模经济和生产力布局将会重新整合，国家相关产业政策也会发生新的变化。综合交通
14、客运枢纽将依托高铁运营发展加大辐射和集散通达力度，并编织全新的“大交通网络”，注重不同交通运输方式的线路交汇衔接，通过中转换乘、运输组织等方面的一体化设计和不同交通运输方式的整体布局，实现整个综合交通枢纽的优化。 （二）沪昆高铁对长株潭综合交通枢纽的影响 1.促进长株潭综合交通枢纽的形成 交通枢纽系统内部基于区域综合运输发展需求构筑长株潭三市交通骨架，建设联系三个中心城市主城区和重要功能区的快速城际轨道交通网络，促进长株潭交通网络同城化，外部基于国家综合运输网络需要和加强对外交通发展目标，形成带动区域整体发展的南北和东西交通走廊。建成由公路、铁路、水运、航空、管道等运输方式构成的五条能够的满足
15、国家、湖南省和区域客货运输增长需要的综合运输大通道，如图1所示。 2.推动区域产业布局，激活综合枢纽经济 沪昆高铁和武广高铁的开通，将为区域经济注入强大发展动力与活力，大大加速了湖南承接珠三角、长三角产业转移和集聚步伐，借助高速铁路的交通优势和时间优势，高铁沿线产业的集中度、经营的集约化水平将进一步提升，长株潭传统优势下的装备制造产业集群、汽车产业集群、电子信息产业集群和现代物流产业集群得到了进一步发展。将形成以长株潭为中心点的经济辐射力，带动长株潭北部岳阳平江汨罗城市群组、东部醴陵浏阳城市群组、西部的益阳宁乡娄底城市群组、南部的衡阳衡山城市群组等区域和城市的经济发展。 3.提升长株潭全国交通
16、枢纽功能 长株潭是我国中部地区的中心城市和综合交通枢纽。沪昆高铁的建设通行，将使得长株潭在全国高速铁路发展中名列前茅，京广、沪昆两条高铁在长株潭形成“十”字交叉，使长株潭成为全国重要的高速铁路路网主枢纽之一。长株潭至北京1 500公里，6小时可达；辐射昆明、福建、郑州、上海、重庆均在800公里内，4小时内可达全国主要经济区域；辐射广州、南昌、武汉等城市300公里内，2小时内可达。高速铁路不仅仅带动铁路地位的提升，也使其他运输枢纽功能与作用得到进一步发挥，以高铁为载体，长株潭作为中部乃至全国的枢纽中转地位得到进一步巩固与提升。 参考文献： 1李琳,张家榕.武广高铁对湖南沿线城市可达性的影响研究J.经济研究导刊,2011(12). 2罗鹏飞,徐逸伦,张楠楠.高速铁路对区域可达性的影响研究以沪宁地区为例J.经济地理,2004(3). 3朱宏伟,游婷,张建武.高速铁路发展对武汉市交通影响分析J.综合运输,2011(3). 4赵国庆.高速铁路产业政策发展研究D.南昌:江西财经大学,2013,55-60. （责任编辑：赵媛）
