1、城市轨道交通运营管理毕业论文范文哈 尔 滨 铁 道 职 业 技 术 学 院 毕 业 论 文 设计题目 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名 陈 怡 婷 专业班级 城市轨道交通运营管理（客运方向） 客运（3）班 指导教师 张 冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 摘 要 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集
2、地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探
3、讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽.目 录 第一章 绪论1.1 问题的提出 2003年，以中国城市发展的科学问题为主题的第201次香山科学会议指出：我国规模空前、发展迅速的城市化进程必定对中国乃至人类社会的发展带来深远的影响。城市发展直接关系着亿万中国人民今后几十年的实际生活，是国民经济和社会发展过程中面临的重大战略问题。城市化的结果是城市人口迅速增长，尤其是特大城市人口的高度集聚，直接导致了特大城市的交通需求的
4、膨胀、交通设施不足，进而出现了交通拥堵问题、交通安全问题、城市环境问题、土地匮乏问题等。这些问题又几种体现在城市交通枢纽地带、道路平面交叉口等地方，各种交通方式争相占用道路通过能力，使本来能力不足的线路网陷入更加混乱的境地。上海市城市交通白皮书的面世，向世人展示了一种交通规划理念一体化设计。一体化的理念将为城市提供“畅达、安全、舒适和清洁”的交通服务。一体化交通将具备人性化、捷运化、信息化和生态化的四个基本特征。即以满足人的交通信息设计，为城市居民创造宜人的交通活动空间，是将来城市交通发展的一个主流趋势。1.2 研究背景 国外发达国家大城市客运系统的发展经验表明：城市轨道交通作为大运量、高效快
5、速、安全环保的交通方式，是城市公共客运交通的发展趋势，城市轨道交通必然成为城市公共交通的骨干。而基于城市轨道交通的客运一体化枢纽作为发挥交通疏解与引导双重作用的重要交通实体，必然成为城市交通设施规划建设的重点目标。各大城市在全面规划轨道交通线网、规划建设城市轨道线、优化建设公路主枢纽、积极调整常规公交线路站场的时期、以适度超前的规划发展思路，考虑规划建设客运一体化枢纽，对于城市交通体系的发展必将起到积极的作用。客运一体化枢纽综合考虑不同层面交通联系、疏解与引导功能，通过优化整合各类交通资源，即对各类交通方式流线的合理设计，实现铁路、航空、水运、公路、轨道交通、常规公交、私家车等交通方式的无缝换
6、乘，保障城市客运交通系统的高效运转，为广大出行者提供便捷、安全、舒适的换乘条件，同时在倡导公交出行方式以及增强公交运营单位竞争力，提高效益等方面发挥积极的支持作用。基于城市轨道交通的客运一体化枢纽已经成为大城市客运交通系统中具有重要意义和突出作用的组成部分，一体化的布设理念的优化，遗迹客运一体化枢纽的规划建设已经成为优化城市交通出行环境、缓解城市交通问题的关键环节。我国各大城市对一体化理念的思考和一体化实践形式的探讨处于起步阶段，对一体化枢纽的布设原则、布设方法、方案评价等没有形成系统的理论体系。因此，本文就是针对这些尚未成熟的理论进行研究。1.3 研究的目的及意义 对于基于城市轨道交通的客运
7、一体化枢纽研究有以下几个方面的目的和意义：（1）实现优先发展公共交通战略的需要经济的飞速发展，是我国城市的数量和规模都发生了巨大的变化。人民生活水平的提高使城市居民出行量激增，远远超过城市交通基础设施的增长，交通拥挤、阻塞和污染日趋严重。城市交通供求关系的矛盾已成为几乎所有大中城市交通的首要问题。从国外的成功经验看，解决我国城市交通问题的根本途径在于大力发展公共交通，切实实行优先发展公共交通的政策。城市轨道交通作为大城市公共交通的骨架，对这类城市只有确保客运一体化枢纽的线网布设以及枢纽轨道交通间以及轨道交通与其他交通方式的合理、顺畅、方便的衔接换乘，才能提高整个公共交通系统的服务水平，真正实现
8、公交优先发展的战略。（2）城市轨道交通自身发展的需要一方面，城市轨道交通快捷、准时、大容量、低能耗、轻污染，符合城市可持续发展原则，是大城市公共交通的发展方向。另一方面，城市轨道交通又是一项投资巨大的系统工程。如果大城市公共交通线路布置不合理，无有效的衔接，居民换乘不便，势必造成客流量达不到预测水平，导致轨道交通经济效益不佳，投资难以回收。轨道交通要真正体现大容量快速交通运输的优势就必须有相当的客流量，需要合理的规划布设客运一体化枢纽，完善轨道交通与其他交通方式的衔接换乘，使出行者可以在客运一体化枢纽通过换乘，方便得到达出行终点，吸引居民从私人交通方式转移到公共交通，保证有足够的客源维持轨道交
9、通良好的经济效益，促进轨道交通的良性发展。（3）优先调整城市布局的需要城市交通是构成城市功能的基本要素，是城市存在和发展的基础。交通可达性是影响城市空间布局的重要因素。不用的交通方式形成各具特色的区位可达性分布，对应着一定的城市空间分布形态。发展城市轨道交通，并通过客运一体化枢纽协调各种交通方式，提高城市可达性，激活城市外围用地，诱导城市人口和就业岗位的重新分布，变摊大饼式的城市发展模式以轨道交通为骨架的手掌型城市发展模式，从而优化调整城市空间布局。1.4 研究的内容 （1）客运一体化枢纽概念及分类研究。提出客运一体化枢纽的定义，根据枢纽的功能、交通方式及组织形式对枢纽进行了详细的分类，分析客
10、运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要地位和相对于传统客运枢纽的不同。 （2）国内外基于城市轨道交通的客运一体化枢纽发展经验研究。通过对国内外客运一体化枢纽现状及发展趋势分析，同时借鉴国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现及国外客运一体化枢纽发展经验，提出我国客运一体化枢纽的发展趋势。 （3）客运一体化枢纽布设研究。提出客运一体化枢纽布设原则、评价指标体系及评价方法，分析客运一体化枢纽布设影响因素，提出客运一体化枢纽布设方案形成步骤与方法。引入案例，利用评价指标，通过计算机模拟技术队案例中备选节点进行筛选，形成客运一体化枢纽布设方案。 （4）客运一体化枢纽内部衔接研究。研究城市轨道交通与轨道交
11、通间、与常规公交间、与市郊铁路线之间、与长途汽车站、与停车换乘间、与自行车间、与步行间的换乘衔接模式。重点研究轨道交通与常规公交换乘衔接相关问题，对客运一体化枢纽内部设施设计、换乘辅助条件改善也进行分析研究，提出客运一体化枢纽用地如何落实的政策建议。 （5）建立评价指标体系和评价模型，并以实际方案为例进行分析和验证。 本研究的重点内容那个包括两个方面：客运一体化枢纽在线网上的布设和客运一体化枢纽内部的换乘衔接。1.5 研究方法运用交通工程理论、系统理论和计算技术，以城市轨道交通站点为基准，对客运一体化枢纽体系、客运一体化枢纽布局、客运一体化枢纽内部三个层面进行研究。研究与城市总体规划、土地利用
12、规划、路网布局的协调问题，研究客运一体化枢纽站点合理布局及分工理论。从运输组织、枢纽特点、客流特点、运能协调等方面研究客运一体化枢纽无缝换乘问题。 第二章 客运一体化枢纽概念及分类 2.1 客运一体化枢纽的概念根据上海市城市交通白皮书中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调
13、的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：
14、 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； 接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； 快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； 为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； 出租车提供私家车式服务。然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市
15、交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。客运一体化枢纽是上述一体化交通体系中交通衔接部分的具体表现形式，客运一体化枢纽的构建理念综合考虑一体化交通体系中的各个系统的功能与特征，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，以一体化枢纽这种利用实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥客运系统运行效果。客运一体化枢纽的构建应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设及地铁、公交长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过何种交通设施的合理布设与组合
16、以及地下、地面与高架空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。2.2 客运一体化枢纽分类 1、按交通功能划分 （1）城际客运一体化枢纽将城市公共交通与铁路、水路、航空、长途汽车交通连接起来，使乘客顺利地完成旅行。此类枢纽定位以相对大运量的交通方式站点为依据。枢纽布置应注意展示城市风貌。 （2）组团客源一体化枢纽联系城市各组团的交通（如中心组团与周边组团），完成组团的客流输送与换乘。 （3）市区客运一体化枢纽沟通市内各分区的交通以及各个分区内部的交通联系。2、按交通方式划分 （1）不同客运交通方式转换枢纽地铁、轻轨、公共汽车、港口、铁路
17、、航空等交通衔接的枢纽。主要完成交通方式转换，同时也可实行线路转换。 （2）相同客运交通方式换乘枢纽同一客运交通方式不同线路的转换。如地铁换乘枢纽、长途汽车站等。3、按交通组织划分 （1）首末端换乘枢纽有多条公交线路的起点、终点，以及轨道交通端点，具备相应的停车场地和调度设施。 （2）中途站换乘枢纽多路公共交通线路（包括城市地铁、轻轨等轨道交通）的通过站。4、按布置形式划分 （1）立体式枢纽枢纽站分地下、地面、地上多层，设有商业、文化娱乐等综合服务。枢纽设在大厦之中，如日本名古屋铁路车站终点站“名铁公共汽车终点站”大楼，公共汽车在大楼的第三层、第四层。在大楼内可以换乘铁路和地铁。 （2）平面枢
18、纽枢纽站在同一地面，客流集散和换乘、交通工具的进出及转换均在同一平面完成。视为客流量大小确定枢纽规模。2.3 客运一体化枢纽相对于传统客运枢纽的不同 在一个城市还没有城市快速轨道交通，或者城市快速轨道交通网还不完备时，城市中就已经存在若干既有的客运枢纽。这些枢纽通常分布在城市道路的干道交汇处，或者大量客流的集散点（如火车站、中心商业区等）。为区别于基于城市轨道交通的客运一体化枢纽站，称这些既有的客运枢纽为“传统客运枢纽”。 实际上，城市轨道交通线网在规划和建设时，一般都考虑了传统客运枢纽的分布，所以在相当多的情况下，线路走向往往会参照城市干道走向，因此，客运一体化枢纽站和传统客运枢纽的位置会有
19、部分的重合。但是由于客运一体化枢纽站自身的特点，它与传统客运枢纽有以下显著不同：（1）由于轨道交通建设的灵活性，轨道交通线路走向可以同城市自然道路明显不同，因此枢纽站位置也不尽相同。（2）传统客运枢纽能力往往比较紧张，如果简单将客运一体化枢纽站建设在传统客运枢纽上，反而容易造成新的拥堵。（3）传统客运枢纽有些是长期自然形成，随着城市的不断发展，其布局越来越凸现不合理性，但又无法轻易改善。而客运一体枢纽站经过科学的规划和设计，在布局上更符合现实需要。（4）客运一体化枢纽具备短时间内迅速疏散大量客流的能力。 在城市的近郊部分，传统客运枢纽的形成还不完善，基于城市轨道交通的客运一体化枢纽的建设往往可
20、以先行一步，以交通引导城市布局的合理化。2.4 客运一体化枢纽在一体化交通体系中的重要作用 发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。未来城市客运公交系统，主要由快速轨道交通和地面常规公交构成。城市快速轨道交通是城市公共交通的骨干系统，目前在一些国际大城市，快速轨道交通一般发展较晚，目前轨道交通承担的公交比例较小，但根据城市交通发展战略规划和交通预测，远景的轨道交通所占的城市公交分担比例亦均在50%以上。由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道并不能完全替代地面常规交通。快速轨道交通骨
21、干客运地位的实现需要地面常规公交系统的配合。它与地面交通衔接的合理性则对整个城市交通网络的正常运营期决定作用。如果将城市快速轨道交通线路比作城市的大动脉，其他交通方式就是遍布城市的血管，两者通过客运一体化枢纽紧密结合在一起。如果不重视客运一体化枢纽的规划和建设，就不能发挥城市快速轨道交通的骨干作用，从而不能有效地缓解城市客运交通能力紧张问题。客运一体化枢纽是一体化交通体系重要的环节，结合城市客运系统以轨道交通为主干，常规公交及其他客运方式分层次协调配合，实现客运功能的现状及发展趋势，客运一体化枢纽利于实现多种交通方式无缝换乘，提高客运系统运行效率，最大限度发挥一体化交通系统运行效果。 第三章
22、国内外客运一体化枢纽发展概述城市交通的目的是实现人和物的移动，现代化的城市客运交通体系，是要使人流快速、安全、舒适、有序地移动，其关键技术之一，是干线交通、环流交通与集散交通三者之间的有效换乘。大城市中，由于地铁换乘车站不但可以实现干线与环流交通间的换乘，而且也为与其他交通方式所构成的集散交通之间的换乘提供了据点，所以地铁换乘站往往构成了城市中的换乘枢纽。以地铁车站为依托，建设客运一体化交通枢纽，已成为国际上地铁建设乃至城市交通发展战略的总趋势。国外客运一体化的发展理论和工程实践在实践中有着丰富的表现形式，其中最具代表性的是交通枢纽综合体的构建与发展。随着轨道交通的快速发展以及各类运输方式竞争
23、与协作意识的推进，以轨道交通车站为节点的客运一体化枢纽成为国外大城市的发展重点与特征。巴黎、伦敦、莫斯科、纽约、东京等大城市都已建成较为完善的轨道交通系统，形成了地面交通、地下交通和地上交通人车分离的立体交通网络。在数条轨道交通线路交汇处形成了大型轨道交通枢纽，这些大型轨道交通枢纽站，不仅有四通八达的轨道交通线路，同时与地面布设的常规公交车站、出租车站、停车场等构成城市内部交通网；又与郊区快速铁路、长途汽车站、机场等构成城市外部交通网，旅客换乘十分方便。枢纽在完成快速交通和一般交通的转换，对外交通和对内交通的转换，道路交通、停车场和步行交通转换的同时，通过枢纽功能的延续性开发，建立商业中心，服
24、务中心和娱乐中心等公共场所，提高了枢纽的开发强度，不仅能在高峰时间满足大量的换乘需求，而且能使相当一部分乘客在换乘等候时间完成购物和娱乐，减少了乘客的单纯候车时间和单纯购物出行次数，促进了客运服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和客运量。目前国外一些大城市交通综合换乘枢纽有许多典型实例。3.1 国外客运一体化枢纽发展概况 3.1.1 国外客运一体化枢纽现状分析 1、法国巴黎 法国巴黎拥有一个四通八达的轨道交通网络，许多地铁站与公共汽电车站、商业中心、娱乐中心等组成了巨大的交通综合体，较有代表性的有巴黎德方斯新城东区。该处采用行人与车辆完全分开的方法，在东区东西中轴线上，安排了三层交通通道。地
25、面面层是一块面积为48公顷的钢筋混凝土板块，将过境交通全部覆盖，板块上面为人行道和居民活动场所，板块下面是公路，再下面是地铁，它们均平行于城市干道。此外在于城市干道垂直的方向，在公路和地铁标高之间安排铁路，三种交通互不干扰，畅通无阻。关键节点上设置垂直交通系统，通过电梯、自动扶梯和楼梯将地下可容纳5400辆汽车的四层停车场、地铁出入口和公共汽电车站，与上部的三层商业文化娱乐设施联系起来。 2、德国慕尼黑、汉堡德国慕尼黑卢尔广场地铁车站是具有代表性的现代化交通轨道综合体，车站设于地下，共5层。地下第一层为商业、花坛、假山的地下街，通过自动扶梯与地面联系；地下第二层为商店货场和带有货车通道的仓库，
26、以及高速铁路通过的检查站；第三、四层为高速铁路车站，设有停放800辆汽车的停车场；第五层为地下铁道、通风、排水设施。地面与有轨电车和公共汽车衔接，并设有一个小型自行车停车场。Norderstedt 换乘枢纽。在HVV 经过的北部地区，距汉堡市中心17km，也称为汉堡Speckgurtel。在其周围有70000户居民和4个行政区域。Norderstedt 换乘枢纽的特殊之处在于为两条快速轨道交通线的连通衔接提供了便利。该枢纽是U1线的终点站，也是A2线的始发站。它们共用一个U字型站台。A2线深入站台中央，U1线分布在站台两边。在站台上方有5条公交线路，有可容纳2500辆自行车的停车场，出租车站也
27、非常近。两个地下P-R停车场可容纳800辆小轿车。中心会堂、地方法院、市政府、银行以及保险公司都可以非常便利地到达换乘枢纽。每天有12000名乘客使用该枢纽。其中包括4000名公交乘客和7000名乘坐轨道交通的乘客。Norderstedt换乘枢纽也为残疾人提供便利，如安装了电梯和其他安全设备。汉堡的换乘设施是城市规划、建筑设计等多方面的完美结合。换乘设施为乘客提供了舒适、安全的服务，同时也将运营成本降到最低。3、泰国曼谷 泰国曼谷SA地块是一项大型城市综合工程，承担每日客流量约80万人次的交通量。配套设施包括零售商业、办公、旅馆和公共停车场。高架轻轨列车、长途汽车、室内公共汽车和步行交通构成地
28、块交通换乘的完整体系。高架轻轨沿大街发展，汽车总站设于三层以上，汽车干线与高架轻轨线采用立交方式从地铁的西侧导入建筑，保证步行空间的整体性。4、日本九州转运中心、大阪 日本九州转运中心是一个高效的城市内外交通的换乘枢纽中心。转运站内完成不同交通工具的换乘、快线交通和慢线交通的选择、城际交通和室内交通的转换等。贯穿南北的公共通道位于四层平面之上，城市地面机动交通的人流在站前地面层通过自动扶梯直达二层入口的平台广场，进入南北公共通道。城际火车站站台位于公共通道之下，通道尽端通向日本高架新干线站台，室内高架轻轨线直达中心的南北公共通道的四层平台。日本大阪在规划建设关西国际空港的同时，对奈波地区进行综
29、合性功能开发，建设起复合型的集地铁、高架、地面交通为一体的交通枢纽OCAT。地铁JR线等多条有轨交通站点与高速公路车辆在同一空间的建筑内换乘，有轨交通间的换乘只需步行5分钟。建筑内除了OCAT设施，还开辟了步行街、购物店、饮食店、旅游服务、停车场等设施。从上述实例分析可见：国外的客运交通枢纽建设突出高层面、系统化与综合性。通过客运一体化枢纽的建设在洲际高速铁路、城际铁路、城市高架轻轨及地面机动车流、行人流之间建立一个简明高效的立体网络。3.1.2 国外一体化规划理念在具体交通方式上的体现 1、MTR与巴士的换乘 最方便的换乘点可以设计为地面车站，换乘距离最小的布设方式。 2、市郊铁路系统与类似
30、系统 在德国的一些城市中，市郊铁路线在市中心地下隧道内运行（所谓“城市线路”，如法兰克福、汉堡、慕尼黑和斯图加特），将市中心与周边地区紧密联结在一起，并将各城市交通运输模式（地铁、轻轨、电车、巴士）充分联系在一起。与其他MTR系统的连接通常设计为站台与站台相连的换乘方式。 3、停车换乘系统 为实现停车换乘系统缓解市区交通拥堵的目的，一般采取的配套措施包括： 提高MTR和地铁巴士的服务质量，提供良好的衔接 停车换乘系统的基础设施与所需巴士换乘点便利连接 市区内实行交通管制（设置步行区和单行线网络） 方便的停车换乘的综合引导系统 4、一体化的行人导向及人行道系统在最重要的市区范围设置穿过该区域的不
31、同级别的人行道系统（路面，高架和地下），使得可到达建筑物及车站直接连通。如多伦多，蒙特利尔以及新加坡、香港。5、轨道线网的一体化 铁路线与整个MTR线网的一体化在线网规划中予以充分考虑，避免昂贵的新地铁线或轻轨线路与既有铁路线平行并排，可考虑市郊铁路与城际铁路在同一轨道上混合运行（如法兰克福），或在同一交通走廊上使用专门的轨道线（如汉堡、柏林），但与城际铁路的部分设施（车站）为共用。3.1.3 国外客运一体化枢纽发展经验总结 国外客运一体化枢纽建设特征可作如下概括： （1）枢纽布局合理。这些城市多将城市轨道网络内部的交叉站、干线铁路车站和市郊铁路终到站设计为城市客运枢纽。这些客运网络节点正是旅
32、客数量庞大、到达集中、疏散需求高的地方。同时充分结合市分区和地区公共活动中心的规划，决定枢纽的不同规模与功能。 （2）枢纽能力强大。一体化枢纽建筑多为立体布局，充分利用地下、地面、高架空间，井然有序的划分为多层，城市轨道、常规公交、市郊铁路、干线铁路汇集于内，出租、停车场等服务设施齐全，这种多层立体结构使得从枢纽前往各个方向十分方便，大部分乘客可在枢纽内直接换成，枢纽单位时间疏导的人数众多，客流流程较短，循环顺畅，换成效率较高，并在票价、运行时刻衔接等方面突出各种交通工具的联运特点。 （3）枢纽内部功能分区合理，设施齐全，接续畅达。由于需汇集众多交通方式并考虑其换乘，枢纽内部往往本着一体化的设计理念，合理进行功能分区，将站台、站场、停车场等合理布设，并重视衔接通道的合理设计，尽可能为客流疏导提供便利，达到最短的换乘距离（包括换乘站
