1、跨度60+108+60m客货共线铁路连续梁桥设计开题报告题 目：跨度（60+108+60）m客货共线铁路连续梁桥设计 学院：土木建筑工程 专业：土木工程 学生姓名： 学号： 文献综述：一 本课题研究目的毕业设计是学生按照学院的培养计划在学习完所要求的公共基础课、专业基础课和相关实习后，在老师的指导下独立完成的一项专业设计。它是大学高等教育中一个非常重要的综合性教学实践环节，是完成教学计划达到本科培养目标的一个重要阶段，也是学生从学习向工作过渡的必要阶段。在完成毕业设计过程中，我们可以锻炼如下综合能力素质：1.培养分析和解决问题的独立学习工作能力；2.掌握一般桥型的设计原则、方法和步骤；3.提高
2、翻阅文献、使用相关规范的能力；4.加强计算、绘图以及使用相关计算软件等技能；5.树立实事求是、刻苦钻研、严谨负责、勇于创新的设计思想。毕业设计是我们成为专业技术工程师之前的一个考验，它为我们以后的任职也打下了必备的专业基础。二 本课题的国内外研究现状2.1.1 国外连续梁桥研究现状连续梁桥在发展历程中一直存在着两个发展方向：一个就是不断加大跨径，其中南斯拉夫主跨为210m的Danube River桥和瑞士主跨为192m的Mosel桥比较具有代表性；另一个就是不断加长连续长度，其中英国全连续长度1288m的Orwell桥比较具有代表性。20世纪40年代后期，预应力混凝土预制分段拼装施工技术开始兴
3、起。1945年-1948年，E.Freyssinet利用这项技术在Marne河上建造了Luzancy桥。1952年德国工程师U.Finsterwalder利用预应力混凝土现浇平衡悬臂施工技术在莱茵河上建成了跨径超过100m的Worms桥。从此之后，平衡悬臂施工体系很快在世界上得到了广泛的应用。20世纪60年代至70年代，预应力混凝土连续梁桥在跨径100m至200m范围内的一般桥梁中成为首选的建桥方案。1976年日本建成了当时世界上跨径最大的连续刚构桥滨名大桥，其主桥跨径为(55+140+240+140+55)m。不久过后，巴拉圭于1979年建造了一座主跨为270m多跨预应力混凝土T构桥Asun
4、cion桥。紧接着在1980年建成的菲律宾以东美国太平洋托管区的弗罗斯岛的科巴贝尔赛浦桥主跨也达到240.8m。下表统计了1980年-2002年其他早期发达国家的部分连续梁桥发展情况，表中主跨从90m以上发展到了298m。序号桥名国家主要跨径（m）建成年份1白河桥日本9019802Houston桥美国22919823Kali桥印度12119834Orwell桥英国16019845Gateway桥澳大利亚26019856北浦港桥日本12019907Ponte de SaoJoao桥葡萄牙25019918Varodd-2桥挪威26019949Rsft SUnder桥挪威298199910罗格莫尔桥
5、法国105200111英国河桥德国1302002经上表统计可知，1980年到2002年其他国家修建的连续梁桥的跨径大部分都在200m以下，最近十多年以来，跨径200m以上的预应力混凝土连续梁桥已成为新的发展常态。2.1.2 国内连续梁桥研究现状我国因为近代落后的原因，连续梁桥的历史相对较短，我国第一次采用平衡悬臂施工方法建造的预应力混凝土T型钢构桥是于1965年完工的位于河南汤阴的五陵卫河桥，跨径为25m+50m+25m。平衡悬臂施工法在我国得到成功运用之后，迅速蔓延全国，1968年建成的主跨为124m的广西柳州桥、1971年建成的主跨为144m的福建乌龙江大桥和1981年建成的主跨为158m
6、的湖北宜昌葛洲坝三江大桥均采用了这种方法。目前我国跨径最长的预应力混凝土T型刚构桥是1980年建成的主跨为174m的重庆长江大桥。20世纪80年代中期，计算机技术得到快速发展并参与到桥梁设计当中，此时T型刚构桥逐渐失去市场，而连续梁桥逐渐成为混凝土桥梁的主流。1984年建成位于湖北沙洋的主跨为111m、全长为790.8m的汉江大桥是我国首座跨径超百米的预应力混凝土连续梁桥。其他具有代表性的预应力混凝土连续梁桥还有1986年建成位于湖南常德的沅水大桥，主跨跨径为120m；1991年建成位于云南六库的怒江大桥，主跨跨径为154m；全长为1340m、主跨为80m的杭州钱塘江二桥；全长为1308m、主
7、跨为100m的襄樊汉江大桥。目前我国跨径最长的预应力混凝土连续梁桥是2001年建成位于南京的长江第二大桥北汉桥，全长为2212m，跨径布置为90+3165m+90m。随着预应力混凝土连续梁桥跨径的不断增大，桥梁结构的支点反力也呈大幅度增长，这给支座的设计制造和后期养护造成了十分棘手的困扰。而T型刚构桥墩梁固结的结构特点正好可以解决连续梁桥的支座问题。结合连续梁桥上部变形连续、使用性能好和T型刚构桥不设支座的优点，连续刚构桥便应运而生。由于我国此前在建设大跨径T型刚构桥和大跨径连续梁桥拥有丰富的经验，因此我国的连续刚构桥一开始便取得了不错的成绩。位于广东1988年建成的洛溪大桥，全长480m，跨
8、径布置为65m+125m+180m+110m，它是我国较早的连续刚构桥，并且其主跨径在当时是亚洲混凝土梁式桥第一，世界第七。30多年以来，我国在连续刚构桥领域取得了巨大的发展，屡屡打破各种跨径记录。其中比较有名的桥梁有1993年建成主跨径为160m的三门峡黄河大桥，1996年建成位于湖北黄石的主跨径为245m的长江大桥，还有当时主跨居世界混凝土梁式桥第一的1997年建成主跨为270m的虎门大桥辅航道桥。目前我国跨径最长也是世界跨径最长的连续刚构桥是2006年建成主跨径为330m的重庆石板坡长江大桥复线桥。据不完全统计，目前我国已建和在建的跨径范围在100-200m的混凝土桥梁已有100多座，跨
9、径超过200m的连续刚构桥已有20多座，由此可见大跨径预应力混凝土连续梁桥在我国占据着十分重要的地位。2.2.1 国外高速铁路研究现状在国外，日本和欧洲一些国家率先发展高速铁路技术，现在已趋于成熟，能够形成一套比较完善的技术体系。日本在1964年建成的东海道新干线选用的桥隧设计参数和标准相对以前的铁路设计规范提高不多，开通时列车运营速度为210km/h，随着后来技术的进步和新型机车的发展，速度提高到了270km/h。在土质较好的地方，当路堤填土高度超过6m时，新干线一般采用高架桥通过，同时在软土地段为了防止基础下沉所引起的行车隐患和养护维修困难，新干线都会采用高架桥形式。新干线混凝土桥梁主要有
10、RC刚架桥、RC梁和PC梁等，占桥梁总长的75%。新干线PC槽型梁最大跨度为61.4m，PC混凝土简支箱型梁最大跨度为67m，PC连续梁最大跨度为110m，简支I型梁最大跨度为49m，混凝土斜拉桥最大跨度为135m。新干线在地形崎岖地段多采用PC箱型梁式高架桥，在地形平坦地段多采用RC刚架式高架桥。PC梁式高架桥约占新干线高架桥总长的80%，RC刚架式高架桥约占总长的20%。法国第一条高速铁路-TGV东南线于1981年和1983年分期投入运营，最高运行速度达到过270km/h。再达到预期目标之后，法铁紧接着又修建了大西洋线、北方线。法铁在1994年开通了全长102km的巴黎地区高速联络线以及全
11、长177km的东南线延伸线；2001年又开通了全长295km的地中海线，最高速度达到320km/h；2007年还开通了长达300km的东部线。其中东南线和大西洋线均采用双线箱形等高度预应力混凝土连续梁，而且都采用了顶推法施工、梁体现浇，结构工程都能遵守线路标准的严格要求。德国在1991年开通了汉诺威至维尔茨堡的高速铁路线，全长327km，同年还开通了一条从曼海姆直达斯图加特的高速铁路线，全长99km。在此之后，德国高速铁路进入了发展时期，一举在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条全新的高速铁路。截止2010年，德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达到了1560km。意大利高
12、速铁路都是按客货混运模式设计的，在1987年意大利首次开通罗马-佛罗伦萨的高速铁路，线路全长254m。由于设计时间较早，技术标准不高，所以允许速度只有250km/h。整条线路共有桥梁49座，总长共有32km，共有隧道50座，总长共有77km。此后，意大利便开启了第二期高速铁路计划，所预期速度对货物列车可达160km/h，对高速列车可达300km/h。在2004年意大利高铁建成罗马-那不勒斯高速铁路，全长204km，其中高架桥级桥梁长39km，占线路长度的18%。在2000开始修建的佛罗伦萨-米兰高速铁路全长260.4km，桥梁总长23.1km，占线路长8.9%。2.2.2 国内高速铁路研究现状
13、在新中国成立初期，我国沿袭法国、美国、德国、俄罗斯和日本等国在中国设计和建设桥梁的经验，修复和续建了损坏的桥梁。此后几十年，我国一直学习和仿照苏联，逐渐形成了自己的设计和建设规范、规程。在这一时期发展铁路主要用于货物运输为主，因此桥梁偏向注重承载能力，其结构形式多为中小跨度的简支梁。随着我国经济的快速发展，在20世纪80年代以后，我国桥梁的结构形式、结构跨度、设计理论、施工工艺和施工器械水平都得到了很大的发展。于是为了促进全国的资源流通与经济发展，我国铁道部便开始大力投资建设大量高速铁路，在此期间建成了郑西、京津、高沪、石太、武广、福厦、甬温、合武、合宁、温福、哈大等高速铁路和客运专线。从我国
14、已建和在建的高速铁路可以看出，桥梁所占比例很大，而且大量采用的都是高架桥梁。截止2010年，我国高速铁路合计全长6801km，其中桥梁总长月3607km，占线路全长54%。其中高速铁路桥梁一般选用简支梁、连续梁、连续刚构、拱桥以及组合梁桥等刚度较大的桥型，并优先采用双线整孔箱型截面，跨度一般不超过100m。2002年建成的秦沈客运专线是我国自主研发、设计、施工的第一条时速200km以上的高速铁路客运专线。在2002年铁道部组织的综合实验中，它曾创下321.5km/h的记录。针对高速行驶下运营安全性、舒适度等要求，秦沈客运专线采用了预应力混凝土连续箱梁、后浇湿接缝连接的多片式T梁、简支整孔箱梁、
15、连续刚架以及钢混连续结合梁的合理结构形式。2008年建成的京津城际铁路是连接北京、天津的直捷通道，更是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分。京津铁路线路全长为115.2km，全线桥梁共有35座，桥梁总长100.2km，占线路全长的87.7%，而且多以高架桥为主。其中有特大桥5座，占桥梁总长的99%，最长的是杨村特大桥，全长35.8km。我国2011年建成的京沪高速铁路是当时世界上一次建成线路最长、运行速度最快、技术标准最高的高速铁路，其设计行车速度为380km/h，跨线列车设计行车速度在200km/h以上。京沪高铁全长1318km，其中桥梁共有230座，总长1060.9km，占全线长度
16、的80.5%。京沪高铁一般地段的桥梁大多采用跨度24m和32m的简支梁桥，如果跨度大于40m时则采用钢混结合梁或混凝土连续梁，大于80m时则采用混凝土连续梁、刚构连续梁、钢桁拱桥和系杆拱桥等结构。三 本课题发展动向3.1 连续梁桥的发展趋势从目前连续梁桥的国内外现状来看，它具有以下几点发展趋势：1.进一步增大跨径。截止2010年，国外最大跨径的预应力混凝土连续梁桥是Stolma桥，跨径为301m。我国在2009年建成的重庆石板坡大桥复线桥是当时世界上跨径最长、规模最大的连续梁与连续刚构混合体系桥梁，跨径布置为86.5m+4138m+330m+132.5m。按照目前的趋势来看，连续刚构桥的跨径势
17、必会取得更大的突破。2.预应力束的布置方式和类型将会不断简化。在以后连续刚构梁桥中将会更多地应用更多样化的预应力束以及更完善的布置方式，大吨位锚固张拉系统。3.上部结构将会不断轻型化。未来的预应力混凝土连续梁桥为了满足增大跨径的要求势必要减轻上部结构的自重，则可以采用高强、轻质、具有良好耐久性的混凝土或者采用钢混结构及其他混合结构。4. 未来的预应力混凝土连续梁桥为了适应不同桥址处的地形特点，其下部结构也将往多样化和轻型化的方向发展。5.同时其施工工艺也会不断完善以及多样化，落地支架施工等以往的施工方法将会被逐渐取代。6.将会更多地采用三向预应力技术。预应力混凝土连续梁桥采用三向预应力技术后便
18、可以使用长悬臂顶板的单箱截面，如此就可以节约材料、减轻上部自重，还可以充分利用悬臂施工方法的特点加快施工进度。3.2 高速铁路的发展趋势1.高速铁路的速度将会不断被提高。新建高速铁路主要修建在干线通道和人口密集、经济发达的大城市之间，随着经济的快速发展和社会的不断进步，近年来人们对新建高速铁路的速度要求在不断提高。根据欧洲各国的议定，新建高速铁路的最高速度至少要达到250 kmh的标准。2. 原有建设标准不高的线路将会被改造为高速铁路。近些年，随着高速铁路不断带来强大的经济效益，政府和企业更加关注对高速铁路的建设，为了节省新建高铁失误建设费用与提高整体高铁的效益，不少国家都在以前技术指标不高的
19、高速铁路上改造，使它们成为新型高速铁路。意大利、瑞典铁路部门在改造原有线路时，利用摆式列车技术取得巨大成功。此后世界上很多国家开始根据本国国情，研究和着手规划引进摆式列车技术，改造既有线路，实现旅客列车提速计划。采用摆式列车技术对于改造既有高铁线路，提高运行速度能够节省建设费用，提高经济效益。在21世纪高速铁路建设和全面发展的过程中，运行摆式列车的改建线和高速铁路客运专线将成为高速铁路网中两个不可缺少的组成部分。3. 修建高速铁路客运专线和既有线提速将共同推动2l世纪世界高速铁路的发展。尽管摆式列车为既有线提速带来了良好的社会效益，但是各国铁路管理者和专家们都清醒地认识到它的局限性。19911
20、996年任国际铁路联盟总经理的米歇尔 瓦尔豪夫先生曾经说过：在那些特别繁忙的干线上，摆式列车取代不了高速列车。一般情况下，根据线路条件它们只能节省5 一10 的旅行时间(最多能节省15 )，而根据情况全部修建高速新线则能节省40 60 。另外，在那些货运繁忙的线路，要保证摆式列车有较高的发车频率是很不容易的。因此世界高速铁路的发展方向依然侧重在不断新建高速铁路客运专线上，而既有线提速则要根据社会效益来决定。四 本课题当前存在的问题4.1 支座问题随着预应力混凝土连续梁桥的跨径不断增大，桥身结构的支点反力也呈正比例增长。据计算，一座桥面宽12m左右、跨径长170m左右的混凝土连续梁桥，它的一个桥
21、墩上需要安装至少2个承载能力在4000t以上的巨型支座。巨型支座的设计制造和后期养护往往是工程实际中的一个大问题，同时它的造价也十分昂贵，对工程的经济性是一个棘手的问题。4.2 梁体温差问题我国公桥规中对于温差应力仅考虑桥面板有5度的温差，并计算其产生的相应内力，根据近年来实践和研究，数据表明其计算结果比实际偏小，且不安全。其主要原因为：(1)仅仅考虑桥面板部分均匀升温或降温，没考虑底板的温差影响；(2)假定桥面板的温度应力为“均匀”分布不符合实际情况 (3)没以各个地区的实际资料为基础进行积分求得由温差应力产生的附加内力。4.3 大跨径梁体竖向预应力筋布置问题 大跨径箱梁的预应力竖向钢筋中心
22、线必须布置在腹板的中心线上。但是，大跨径连续箱梁的腹板厚度一般会按照几个梯度进行变化，且均在腹板内侧加厚，所以将会导致在腹板中存在一个预偏心而产生附加弯矩，使腹板内侧受拉，尤其当箱梁悬臂板上满布活载而箱室上方空载时，也将使腹板产生内侧拉应力，两者叠加后，腹板将会出现顺桥向的内侧纵向裂缝和加剧腹板主拉应力裂缝的发生和发展，这种构造对腹板受力很不利。4.4 正弯矩裂缝问题预应力混凝土梁桥产生正弯矩裂缝的主要原因在于预应力不足，这既可能是设计原因也可能是施工原因，或可能是营运多年后部分预应力已经失效。4.5 斜裂缝问题预应力混凝土梁桥产生的斜裂缝也称主拉应力裂缝，是预应力混凝土梁桥中目前出现最多的一
23、种裂缝。一般发生在支点和四分点附近，在梁轴线附近呈25。50方向开裂，并逐渐地向受压区发展和延伸，甚至逐渐地向跨中范围内扩展。斜裂缝的产生原因复杂，属于剪弯、扭转性质产生的主拉应力不足而引起的。在设计中，由于梁高变化，腹板变厚，底板变厚等原因，很难确切地看出在什么部位会出现斜截面强度不足的问题。前几年，设计为了简化构造和方便施工，在箱梁中常常只布置顶、底板钢束，而不布置腹板弯起束，甚至不布置竖向预应力筋和弯起的普通钢筋，导致连续梁边跨出现斜裂缝的情况较为普遍。通常情况下，边跨的梁高较小，如果配置竖向预应力筋，其实际效果也不理想，主要是短束的锚头损失太大，施工中也不易正确控制预张力。4.6 纵向
24、裂缝问题纵向裂缝也是预应力混凝土梁中出现较多的一种裂缝。这种裂缝较多地出现在顶、底板上，沿顺桥向有的纵向缝已经连续贯通，有的较长，有的则不连续且较短。混凝土硬化期间的底板纵向缝常出现在悬浇节段混凝土浇筑施工期，在底板较厚的根部，拆模后即发现底板下缘有纵向缝。其产生原因是温差引起的自平衡应力，使其受拉应力已超过了缓慢提高的混凝土抗拉强度。顶板纵向裂缝一般呈现在箱室内，即在顶板的底面。大悬臂板的箱梁，常需放置横向预应力束。由于顶板厚度较薄，既要布置横向预应力束，又要布置非预应力钢筋，因而布置十分困难，在实际施工中，横向预应力钢筋的“偏心矩”较难精确控制，一旦偏心矩的实际偏差较大时，极易在顶板下缘出
25、现纵向裂缝：横向预应力不足，也会产生顶板纵向裂缝。4.7 锚头或齿板的压陷、压崩破坏问题在实际工程中锚头或齿板压陷、压崩破坏的现象经常可以见到。局部受力的锚头或齿板的混凝土强度和配筋一般安全储备较小，且该局部区内的配筋又较密，混凝土振捣工作又十分困难，稍有疏忽，很易出现质量事故。五 本课题研究内容5.1 基本内容本课题的内容是自主设计一座跨度（60+108+60）m的客货共线铁路连续梁桥，根据题目简介和任务书的内容要求，去完成一座连续梁桥的方案比选和桥跨结构的方案比选，然后设计连续梁桥总体尺寸及截面各部分尺寸。之后还要完成连续梁桥内力计算与组合、梁体预应力钢筋配置两项工作。完成后应按照相应的规
26、范进行上部结构各项检算并进行修改设计。需检算的主要指标为：（1）强度安全系数；（2）混凝土抗裂性；（3）预应力损失计算；（4）控制截面各阶段的混凝土及预应力钢筋应力检算；（5）挠度计算。完成上部结构的设计后还要简要设计桥梁下部结构配筋并进行检算，主要指标为：（1）墩身强度；（2）桩基础承载力。最后还要简要说明其应采用的施工方法。完成设计后还应进行工程图纸绘制。包括以下几种图纸：（1）总体布置图；（2）梁概图；（3）梁预应力钢筋布置图；（4）梁及墩的普通钢筋布置图；（5）部分构造细节图；（6）挂篮布置图（选做）。图纸完成后还要附上阐述本毕业设计所选的桥梁方案在建造过程中和实用阶段对经济、社会、健
27、康、文化和公共安全的影响和可能的风险，分析桥梁的施工、运营对环境和可持续发展的影响，并提出相应的解决方案。5.2 技术要求1桥梁设计主要技术标准：（1）直线桥梁（2）设计活载：双线 中-活载（3）整体升降温：25度（4）基础位移：竖向10毫米（5）建筑材料：普通钢筋HRB335（主筋、箍筋）、预应力钢筋1860MPa级钢铰线、混凝土强度等级C55。（6）.地形、地质条件另行通知。2. 设计依据：（1）铁路桥涵设计基本规范（TB10002.1-2005）（2）铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范（TB 10002.3-2005）3设计计算要求（1）施工方法按悬臂灌注法，计算分析考虑成桥和
28、施工阶段。（2）用有限元软件进行结构计算分析，并进行荷载效应组合。（3）采用传统结构力学等手段对电算结果主要指标进行复核。（4）按铁路规范要求进行各项检算。5.3 重点研究问题1.各种工况下内力及组合（考虑支座沉降、温度、预应力的影响）预应力混凝土连续梁桥恒载内力计算与所采用的施工方法有着直接的关系。主梁恒载内力，包括自重引起的主梁自重（一期恒载）内力和二期恒载（如铺装、栏杆等）引起的主梁后期恒载内力。施工荷载则考虑施工过程中的设备机具、临时放置的材料、施工人员等最大可能的重力标准值之和，作为构件上的总活荷载。计算时还要与构件自重进行组合。本设计因为是客货共线铁路，所以列车竖向活载纵向计算采用
29、中-活载。设计中采用中-活载加载时，标准活载计算图示可任意截取。为了计算方便，规范给出了换算均布荷载及其加载规定。同时承受多线列车活载的桥跨结构和墩台，计算列车竖向活载时，对主要杆件，双线应为双线列车活载总和的90%，三线及三线以上应为各线列车活载总和的80%；对承受局部活载的杆件，则均应为该活载的100%；各线均假定采用同样情况的最不利列车活载。高速铁路桥梁荷载可分为三大类：恒载与附加恒载、活载及特殊荷载。活荷载包括列车荷载及其动力效应、曲线桥的列车离心力、列车横向摇摆力、列车制动力或牵引力、风荷载、温度作用、长钢轨纵向力等。特殊荷载有地震作用、撞击力、施工荷载等。对于荷载组合问题, 现行桥
30、规采用一种容许应力提高即将安全系数降低的方法来处理，因而没有考虑到不同荷载所具有的变异性，也没有对材料性能的变异性进行综合考虑。由于高速铁路桥梁的荷载正在研究之中，有关随机变量的分布类型及其参数尚不清楚，因此现在提出各荷载组合式中的分项系数的具体值的时机还不成熟。目前一般有两种比较可行的方法：一种方法是借鉴铁路桥跨结构设计规范中得出的目标可靠指标值，并结合高速铁路桥梁荷载及抗力的统计参数推得荷载及抗力的分项系数；另一种方法是认为铁路桥跨结构设计规范中的荷载组合表达式及分项系数值基本可行，但应作某些局部调整，并结合国外高速铁路桥梁设计的经验以及国内高速铁路桥梁荷载的研究成果，最终得出荷载组合设计
31、表达式及分项系数值。 2.预应力筋布置对于梁较宽、顶板翼缘伸臂较长时，必须进行横向计算,进行横向预应力筋的布置。横向预应力筋一般施加在截面的顶板内或横隔板内。箱梁横向预应力采用平行钢丝或钢绞线，采用直线或曲线布筋，根据受力需要和构造情况而定。为了减小顶板的厚度，可在顶板内采用扁锚体系。考虑到横隔板对桥面预应力的约束影响，也可在横隔板内施加预应力以补偿横隔板约束影响。横隔板中设置横向预应力有时不仅仅是为了补偿桥面横向预应力的需要，而是为了隔板受力的需要，尤其是在考虑了温度变化和混凝土收缩徐变影响下适当预应力可以限制裂缝的发展。一般应进行横隔板局部应力分析进行配筋。 竖向预应力钢筋的布置主要是为了
32、提高截面的抗剪能力。竖向预应力钢筋主要布置在箱梁截面的腹板内，尽可能沿腹板的中轴布置。竖向预应力钢筋一般采用高强精轧螺纹粗钢筋，竖向直线配置。也可以将预应力钢筋和钢绞线作为竖向预应力，在预留孔道内按后张法张拉。竖向预应力顺桥向间距布置不仅取决于使用阶段和施工阶段的结构内力，而且与选用的施工方法有关，在施工中常考虑利用竖向预应力筋作为悬臂挂篮的后锚装置。 纵向预应力钢束布置应遵循以下原则 ： 1.应选择适当的预应力束筋的型式与锚具型式，对不同跨径的梁桥结构，要选用预加力大小恰当的预应力束筋，以达到合理的布置型式。避免造成因预应力束筋与锚具型式选择不当，而使结构构造尺寸加大当预应力束筋选择过大，每束的预加力不大，造成大跨结构中布束过多，而构造尺寸限制布置不下时，
