1、本项目是7号线整体项目的关键之一，7号线菜市口站的建成一方面可缓解地面交通的压力，另一方面可与四号线相接换乘建设7号线是实现本地区广大市民便捷出行的迫切需要。地铁轨道交通的规划与布局，体现的应是城市公共交通整体框架体系的平衡，疏导为主，照顾远端，由简入繁。 5号线的建成，可说打通了南北两城；13号线的通车，更是极大方便了望京与回龙观两大人口密集居住区的出行。在建的项目，也都是以方便城市中远端出行、大幅度缓解二环三环高峰出行拥堵为目的的：地铁10号线最终将延至亦庄，东北方向的地铁6号线将最终直达通州，而作为日益崛起的东南四方区域，目前正被尴尬的甩在一个方位配置上的盲区，本地区市民无法享受到轨道交
2、通的便捷，这与目前本地区的实际情况与未来发展趋势极不相称，因此7号线的建造是迫切的。另一方面，本地区私家车与黑车数量的激增也源自大家出行的不便。小区内蚂蚁般的停放密度与早晚高峰“小红手”的肆虐就是证明。私人机动车持有量与黑出租飞速的增长，不仅增加了污染物的空气排放，对公共交通制造了更大压力，更会导致诸多的社会问题与治安问题。北京市政府一直在倡导市民树立节约型社会与绿色奥运的理念，这其实也是市政府大力发展公共轨道交通的初衷。同时，公交配套的发展亦无法满足和保证百姓的出行要求。老垡头地区每天都在运送着远至次渠近至周围的众多市民进城出城，为什么要这么说呢，自然是因为路况较差，化工路多年来未加大的修缮
3、，堵车在高峰期是家常便饭。从地理位置上看，化工路可说是连接京城东南中远端交通的枢纽，随着周边居民密度的增加和日益陈旧的道路设施，这个枢纽早就不堪重负了。而且京津塘二期的不日通车所带来的交通压力将会使得这条路雪上加霜。东南四环的拥堵更会直接影响CBD中心区的交通状况。治标治本，以地铁的方式运送本地有西北出行要求的市民，减少市民开车外出，其收到的良好效果与社会效益，将会是多方面的，也是立杆见影的。至于百子湾地区的状况，该地区的市政建设应该更多基于陆路考虑，相对于东南四方地区的居住密度，百子湾地区的众多楼盘项目还在建设中，目前这一带居住人口估计只有二、三十万，而一旦早在规划之中的广渠东路四环外段建成
4、通车，这里的交通问题将会得到巨大改善。而且，百子湾地区离地铁一号线的距离较近，一两公里的间隔当然完全在一号线的辐射范围之内。至于说将会增加一号线客流量之说，考虑该地区陆路交通建设的逐步跟进与改善，以及日后将要建成的6号线路，这并不是问题。.建设7号线是实现本地区未来战略发展的有力保证：地铁轨道交通的规划与建设，应该充分考虑该地区的发展现状与远景目标规划，做到为本地区的经济发展服务，并以此带动相关远端地区的发展。东南四方区域可说是个文化与经济产业发展并重的重点区域。北京工业大学等高校及数十所中小学校星罗棋布点缀其中，奥运羽毛球馆、高尔夫公园、华威游泳馆以及青鸟健身等众多的文体活动场所使得这里人文
5、气息浓郁！东南四环商圈的价值得到了市场的认同与追捧：燕莎奥特莱斯、百盛等众多大型商业设施已经成为这片区域的标志性建筑。而且，这里还坐落着北京文化产业的新标杆北京欢乐谷！2007年的五一黄金周，北京欢乐谷的旅游收入一举超越故宫而成为行业楚翘！由旅游带动的旺盛人气与商机已经逐步在地区周边蔓延开来，每到节假日，自厚奉桥往南，停满了游客的汽车，有时候甚至会停到最南端翠城A区前的道路上！随着其内部经营模式的成熟与经营范围扩展，“赢得倾城车马动”这一场景将会更频繁的在这里上演，局部地区的交通能力经受着巨大的考验。而通过前文各位领导也已经能够了解到：当日常出行都成为头疼问题的时候，如何能够再去保证其中局部地
6、区的通畅呢？因此，由交通导致的产业发展瓶颈问题，同样需要各位尊敬的领导在确定轨道线路问题上加以权衡和综合考虑。再有，作为朝阳区十大重点工程和北京市吸引外资63个重大项目之一，十八里店在建的北京物流港项目大大提升了本地区经济战略意义。伴随着众多大型企业的不断进驻，这里将会在数年内形成不亚于CBD效应的商务办公区，其直接辐射的影响范围可达六环马驹桥一带，想想当年通州因一条八通线与CBD相连而带来的繁荣，我们同样有理由对这一地区未来的发展充满期待，而这样一条具有战略意义的地铁轨道交通线路，无疑将会使得这个将要达到的效果锦上添花！这些当然也是百子湾地区所不能比拟的。而且，依据北京城市总体规划，五方新区
7、将成为未来整个京沈板块中的发展重点。如果将7号线选址定于化工路，不仅能方便目前富力又一城、万科青青家园等楼盘居民的出行，更为日后五方纵深地区的发展奠定了基石。北京市总人口的持续增长使得城区向五环扩展成为必然，这条线路的辐射范围注定将在日后大幅度的增加，更为五方新区的发展提供了巨大的想象空间！此外，中央政府所提出的大北京发展战略将会使得相邻各兄弟城市之间的联系愈发紧密。无论从欢乐谷的旅游概念，还是从京沈高速、京津塘二期的跨地域联通上来说，设立一条直通市内（况且西客站还是北京一大重要的铁路枢纽）的地铁轨道交通，都是非常具有战略意义的！2.2 主要技术标准2.2.1地铁等级：地铁专线2.2.2正线数
8、目：双线2.2.3最小曲线半经：3000m，2.2.4最大坡度：一般30，困难条件352.2.5坡长：640m2.2.6牵引种类：电力2.2.7列车类型：动车组2.2.8列车运行方式：自动控制2.2.9行车指挥方式：综合调度集中2.2.10轨距：1435mm2.2.11行车速度：250Km/h2.3 主要工程数量主体建筑面积为10727m2（其中既有建筑面积886m2），附属部分建筑面积为7633m2，地下总建筑面积（包括车站主体和出入口、风道等）18360m2。主要工程数量详见第九章附表2-1主要工程数量汇总表。2.4 自然特征2.4.1地形地貌拟建场地位于永定河冲洪扇中下部，整体地势较为平
9、坦。本次勘探各钻孔孔口标高47.7548.87m。2.4.2地质本次勘察揭露地层最大深度为40m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探深度范围内的土层划分为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q4al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl ）三大层。本场区按地层岩性及其物理力学性质进一步分为9个大层，各层地层岩性及其特点自上而下依次为：2.4.2.1人工堆积层：粉土填土层：褐黄黄褐色，稍密，稍湿，含云母、氧化铁、砖块、灰渣和植物根等；房渣土1层：杂色，稍密，稍湿，含大量灰渣、砖渣、碎石，腐植物，表层部分为方砖及沥青路面。2.4.2.2第四
10、纪全新世冲洪积层（Q4al+pl）：粉土褐黄色，中密，湿，压缩模量平均值=8.44MPa， =10.08MPa，属中压缩性土，含云母、氧化铁，土质不均，局部夹粉质粘土或粉细砂薄层；粉质粘土褐黄色，湿，可塑，压缩模量平均值=5.52MPa， =7.23MPa，属中高压缩性土，含云母和氧化铁等，土质不均。粉土2层：褐黄色，中密，湿，含云母和氧化铁等；粉细砂3层：褐黄色，中密，湿，标贯击数平均值为26击，属低压缩性土，含氧化铁等，局部夹粉土或粘性土薄层。2.4.2.3第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl ）：圆砾卵石层：杂色，中密密实，湿，重型动力触探平均值为33击，属低压缩性土，亚圆形，卵石最大
11、粒径大于7cm，一般为14cm，级配良好，圆砾或卵石的含量约为总质量的5060，中粗砂充填，局部夹砂类土或粘性土薄层；粉细砂2层：褐黄色，中密密实，湿，标贯击数平均值为35击，属低压缩性土，含云母和氧化铁等，偶含卵石或圆砾，局部夹粉土或粘性土薄层；粉土3层：褐黄色，中密密实，湿，压缩模量=15.60MPa， =19.50MPa，属低压缩性土，含云母和氧化铁等。粉质粘土层：褐黄色，湿很湿，可塑，压缩模量平均值=7.60MPa， =8.33MPa，属中压缩性土，含云母、氧化铁，局部夹粉土或粘土薄层；粘土1层：褐黄色，很湿，可塑，压缩模量平均值=5.80MPa， =6.90MPa，属中高压缩性土，含
12、云母和氧化铁等；粉土2层：褐黄色，密实，湿很湿，压缩模量平均值=14.00MPa， =15.67MPa，属中低低压缩性土，含云母和氧化铁等，局部粉质粘土薄层；粉细砂3层：褐黄色，密实，湿很湿，标贯击数为35击，属低压缩性土，含氧化铁等，局部夹粉土或粘性土薄层。卵石层：杂色，密实，很湿，重型动力触探平均值为72击，属低压缩性土，亚圆形，卵石最大粒径大于10cm，一般为26cm，级配良好，卵石含量约为总质量的6070，中粗砂充填，局部夹圆砾、砂类土或粘性土薄层；粉细砂2层：褐黄色，密实，很湿，标贯击数平均值为42击，属低压缩性土，含氧化铁等，偶含卵石，局部夹粉土或粘性土薄层；粉土3层：褐黄色，密实
13、，很湿，压缩模量平均值=12.70MPa， =15.10MPa，属中低低压缩性土，含云母和氧化铁等。2.4.2.4不良地质与特殊岩土拟建场地第四纪地层分布较平稳，第四系覆盖层厚度约为50100m，整个场地位于冲积平原地貌，不存在岩体崩塌、开裂、滑坡等造成的地质灾害问题。可不考虑软土震陷所造成的灾害及断裂错动直接导致的地表地质灾害，基本可排除地层液化的可能性，除表层分布有填土外无其它特殊岩土；而且距离本合同段场地较近的良乡前门顺义断裂和崇文门断裂为隐伏断裂，未发现其在第四纪覆盖层中活动的迹象。经综合评估为地质灾害危险性小级。此外，本车站地表填土层厚度约3.5011.10m，土体尚未密实，施工时的
14、震动可能会使尚未密实的土体发生自沉，变化大的甚至会波及到地面，对地面及地表建筑物产生影响。暗挖结构及明挖边坡存在饱和的粉土、砂土，易发生流砂、坍塌现象，并可能导致边坡失稳、地面塌陷和管线开裂等；上、下水管道的渗漏及未疏干的地下水对基坑的边坡稳定性将产生不利影响，施工时应引起充分注意。从区域地质构造特征、新构造运动、历史地震背景、不良地质作用及特殊岩土等分析，拟建场地区域稳定性、场地稳定性较好，适宜修建地铁。2.4.3结构所处的环境类别及其作用等级按照国家标准混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-2008）将铁路混凝土结构所处环境类别分为一般环境、冻融环境、海洋氯化物环境、除冰盐等其他氯
15、化物环境、化学腐蚀环境，对不同类别环境的作用等级进行划分。2.4.3.1一般环境根据水位观测资料以及结构埋深和水位关系，该工程环境条件特征为干湿交替环境，环境作用等级为I-C；2.4.3.2冻融环境根据北京地区1971年至2006年统计的最冷月平均气温为-3.7，该工程环境条件特征为寒冷地区的无盐环境混凝土中度饱水，环境作用等级为-C；2.4.3.3海洋氯化物环境本工程不属于海洋氯化物环境。2.4.3.4除冰盐等其他氯化物环境本工程处于水位变动区，或部分暴露于大气、部分在地下水土中的构件，环境条件为接触较低浓度氯离子水体，且有干湿交替，环境作用等级为-C；2.4.3.5化学腐蚀环境根据本段线路
16、水腐蚀性分析结果以及大气污染环境条件，本工程环境条件不属于化学腐蚀环境。2.4.4水文本次勘察40m深度范围内，实际量测1层地下水，为层间潜水（三），静止水位标高为22.3523.25m ，水位埋深为24.5026.00m，具微承压性，含水层岩性主要为卵石层、粉细砂2层、卵石层及粉细砂2层，透水性好，本层地下水分布连续，渗透系数大，为强透水层。层间潜水天然动态类型属渗入迳流型。主要接受越流和地下侧向迳流补给，并以地下迳流、越流和人工开采为主要排泄方式，其水位季节变化规律一般在57月份水位较低，在11月至来年3月水位较高，年变化幅度一般34m左右。拟建场地沿线地下水腐蚀性评价一览表地下水性质孔号
17、深度（m）水中的CL-含量（mg/L）水对建筑材料的腐蚀性评价备注混凝土结构钢筋混凝土结构中的钢筋长期浸水干湿交替层间潜水（三）4S0826.0107.64微弱C3426.5148.69借用本站防渗水位按自然地面标高考虑；议抗浮验算设防水位按不低于标高35.00m考虑。2.4.5气象月份降水量（mm）平均气温（）日照时间（时）平均风速（m/s）平均气压（pa）大风日数（日）雨日数（日）全年410.713.22576.12.41012.856411.5-2.8210.32.51023.4210.0-2.9160.22.71024.9730.26.3270.83.11018.1417.016.42
18、54.93.01007.768.419.8261.21004.98666.425.6231.7997.91296.127.9200.52.21000.011123.4185.41.91005.6924.522.1192.31011.9101.814.9216.31017.40.47.5192.71017.01.0-2.5199.82.81.26.32.6 项目特点7号线菜市口站位于广安门内大街与菜市口大街交叉路口处，与四号线菜市口站换乘。车站埋深受既有地铁4号线菜市口站已建成的换乘节点控制，站位基本稳定（广安门内大街路中），轨面埋深亦确定。车站站址区市政管线众多，重要的管线有：东西方向3600
19、x1800的热力管沟（与车站平行），埋深11.2m，2050x2100的电力方沟（与车站平行），埋深3.5m，1550的污水管（与车站平行），埋深12.5m等，还有部分管线垂直车站埋设。路口东侧有一根4400mm2100mm的热力方沟，沟底埋深约5.9m，在路口南北向有一根3600mm2500mm的热力管沟位于本站中板标高范围内，沟底埋深约8.16m，这两条热力沟交叉处的热力小室最深处埋深约9.37m（经现场勘察实测标高）；路口处南北向还有一根2000mm2500mm的电力管沟横穿车站，沟底埋深约10.12m，无法避让，故考虑改移。第三章 总体施工组织安排3.1建设管理目标3.1.1指导思想建
20、设“优质、平安、绿色、和谐”的地下铁道，在建设过程中坚持“高标准、讲科学、不懈怠”，全面推行建设项目标准化管理，落实“六位一体”的管理要求，做到“不留遗憾，不当罪人，建不朽工程”。按照“整体设计，全面建设，单元规划，分段调试，一次开通”的建设组织原则，借鉴相关客专建设的经验，合理考虑沿线自然条件，以“科学合理、工效先进、适度弹性”为原则安排工期。坚持“试验先行，样板引领”的理念，确保工程质量达标。3.1.2质量目标1.工程质量“零缺陷”，达到国家及北京市现行的工程质量验收标准；2.单位工程一次验收合格率100%；3.主体、出入口、风道等工程：满足设计使用寿命内正常运营要求；无砟轨道使用寿命不低
21、于60年；4.杜绝各类质量事故的发生，减少质量通病；5.竣工文件资料真实可靠、规范整齐，实现一次验收交接；6.实现实车试验速度不低于1.1倍列车设计速度，开通速度达到设计速度目标值。3.1.3安全目标杜绝因工死亡事故；年重伤率控制在0.6以下，年负伤率控制在5以下；消灭既有线行车一般C类及以上事故，减少一般A、B类事故；消灭责任等级火灾事故、重大塌方事故。3.1.4工期目标开工日期2010年6月1日，竣工日期2013年4月31日，建设总工期38个月。3.1.5 投资控制目标杜绝工程项目超概算的问题，扣除物价上涨和征地拆迁等因素，在批复总投资内完成建设任务。3.1.7 环境保护目标落实地铁建设项
22、目环境保护应达到“工程绿色化，取、弃土场防尘化，生活垃圾无公害化、运输环境人文化、噪声治理达标化”的目标。3.1.8 技术创新开展技术创新管理，全面提升管理效率；开展技术创新研究，科研成果争取获得部嘉奖；大力推广引进和应用新技术、新工艺、新管理思想，提高施工效率。3.2 管理模式和建设组织3.2.1管理模式成立北京地铁7号线菜市口站项目部，对建设管理负总责。项目管理采用施工总承包制、设计咨询制、工程监理制。结合和谐地铁建设的要求，树立全新的建设管理理念，积极落实和完善“小业主、大咨询”的建设管理模式。建立以北京市市委、市政府和市城建局为指导、建设单位为核心、参建单位为主体，各方各负其责、协同推
23、进的建设标准化管理体系，形成建设项目各项工作闭环管理、有序可控的管理模式。3.2.2建设组织在北京城建院的领导下，组建北京地铁7号线菜市口站项目部，构建结构清晰、职责分明、内容稳定、体现“六位一体”的管理要求；实施有规范、操作有程序、过程有控制、结果有考核的建设管理机构，具体负责北京地铁7号线菜市口站建设管理工作。下设综合部、工程部、计财部、安质部、物资部。现场指挥部。市内设立重点工程办公室，协调有关菜市口站工程建设中的相关事宜。第四章 临时工程和过渡工程4.1 临时工程第五章 工程进度计划安排5.1 总工期建设总工期35个月。建设准备6个月（含征地拆迁和施工准备），施工工期29个月（含静态验
24、收），施工正式开始时间为2010年6月1日，2013年4月31日正式交付。5.2 施工进度计划安排原则总体工期安排以车站主体、出入口、换乘车道、风道为关键线路控制工期。1. 坚持系统性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序和选择施工方案。2. 倒排工期、整体推进、侧重站前，确保站前如期全线开通；超前谋划、创造条件，确保站前、站后各专业同步施工。尽量减少过渡，确保一次到位。3. 把握关键、突破重点，遵循安全质量至上的原则。根据本工程工期紧迫，技术标准高、施工质量高、科技含量高、开通速度高的特点，必须坚持统筹安排，优先安排重点控制工
25、程的原则；组织专家进行攻关，突破技术难点，确保施工质量。4. 保持施组设计严肃性与动态控制相结合的原则。指导性施工组织设计一经制定，应严格按其实施；由于地铁建设的技术复杂，需随时掌握施工动态，对不能符合施工现场要求的计划、方案要及时研究调整，保证施工组织科学有序进行。5.3 主要进度指标主要工作所需时间表开始所需时间（单位；月）施工准备、调查、改移管线2010.6.1-2010.11.31 （6）一期围挡、交通导改、围护灌注桩2010.12.1-2011.1.31 （2）基坑开挖和支护2011.2.1-2011.5.31 （4）基坑底处理、施工西侧主体结构2011.6.1-2011.10.31
26、 （5）管线改移、主体结构上方路面恢复2011.11.1-2011.12.31 （2）二期围挡、交通导改、围护灌注桩2012.1.1-2012.1.31 （1）2012.2.1-2012.4.31 （3）基坑底处理、施工东侧主体结构2012.5.1-2012.8.31 （4）主要工作主体结构上方路面恢复，恢复交通2012.9.1-2012.9.31 （1）三期围挡，附属结构施工2012.10.1-2013.3.31 （6）站台板和主体结构内部施工2012.12.31-2013.3.31 （ 4）竣工验收、交付2013.4.1-2013.4.31 （1）第六章 主要施工技术方案施工整体安排：车站主体采用明挖法施工，利用围挡路中地块疏解交通以满足施工场地要求，出入口、风道均采用明、暗挖结合，在跨道路及下穿重要管线段采用暗
