1、对于建造一艘新船来说,涂装工作贯穿于整个建造过程,并与船舶的装焊、管系、机电设备、舾装件的安装有密切关系。船舶涂装质量的好坏,直接关系到船舶的维修周期、在航率和船舶的寿命.一、首先介绍下我国现在船舶涂装现状，“船舶涂装”就是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨，磨砂以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面油漆作业的施工，它通常是船舶建造的最后一道工序。在大多数的造船企业中，由于船舶建造工期越来越短，“船舶涂装”经常不被重视，仅把它看成船舶美化的过程；随着人们对船舶使用年限的要求，而想到船舶防腐，使得船舶涂装变得越来越重要。 本文所提及的“船舶涂装 ”是指将涂料施涂到船舶钢材表面的工艺操
2、作过程。它不仅包括涂装前涂料的配套选择、待涂表面的预处理、涂装设备的选用、涂装工艺和涂装过程的检测等，而且还包括涂装过程中污染的处理、个人防护和设备的保养维修等系列工作，故而使得船舶涂装的过程非常复杂，包含的内容很多。如果说“船舶涂装 ”质量一半取决于涂料的话，那么另一半就决定于涂装的工艺的选择和工艺决定的涂装质量。当今世界，涂料的应用到各个领域，涂装因其对改善产品外观形象的特殊作用而越来越受到重视。 “ 船舶涂装 ” 不仅可以改变船舶的外观，增加船舶的美感，还可以阻止海水对船舶的腐蚀 ，延长船舶的使用寿命。尽管人们认为涂装非常重要，但由于缺乏涂装的专业人才和先进的涂装工艺，即使选用了优质的涂
3、料，涂装质量仍难以提高。尽管不少造船企业的涂料的质量一等，由于工艺二等，涂装质量只能是三等，这种情况在国内许多中小型的造船企业中尤为出。 根据对江浙地区造船企业的涂装现状调查，目前 60 % 的企业仍采用传统的刷涂，70% 的企业还不具备成熟的施工工艺，具备完整的检测手段的企业更是屈指可数。绝大多数企业只能凭借经验进行施工；部分做得好的企业，也就是请油漆供应商委派技术指导或者请国外的技术人员，在船舶的建造过程中，进行相应的技术指导和施工监督。当船舶的建造工期受到影响时，施工监督的力量就显得较为微弱，使的涂装质量仍然提不高，现在船舶涂装在船企中是一个很薄弱的环节。二、该船型的现状和发展，1.自从
4、20世纪50年代中期，由遮蔽甲板船发展而来的散货船技入营运以来，散货船队经过五十多年的发展，越来越大型化，已经成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。1998年底，全球共有1万吨以上的散货船5518艘，总载重量26550万吨，约占商船总吨位的34.2%，其中l万3万吨的2217艘，3万5万吨的1778艘，5万8万吨的1008艘，8万10万吨的45艘，10万15万吨的196艘，15万吨以上的273艘。在“9.11”恐怖事件和全球经济低迷的影响下，2002年世界船运市场不景气，到2002年底，世界上共有散货船5779艘，总计约26300万载重吨，约占世界商船总量的1/3。 进入2003年之后，国
5、际造船市场和航运市场持续好转，全球新船订造异常活跃，世界新船订单量大幅增长，全年造船产量也突破了历史最高纪录。2003年世界新船成交量、手持订单量和造船产量三大造船指标突破历史最高纪录，散货船新船订造量比上一年同期增长24%左右。 对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进 行分析和比较，从中可以看出散货船队的发展趋势。也可以看出本文所述船型在数量上占有很大比重。2.发展状况，通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。在国内，散货运输约占货运量的40%，日益发展的散货船队在能源运输、国
6、际贸易中是一支主力军，在国民经济发展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平均水平，其中2万5万吨散货船约占43%（以载重吨计）。而且这些2万5万吨散货船船龄老化情况比较严重：从船队规模看，2000年以前2万5万吨散货船的数量基本满足国内运输需要，2000年后随看货运量的增加，尤其是我国矿石的进口量近儿年的持续快速增加（2003年已达1.6亿吨），极大地增加了散货船货运量。因此，我国船队最近几年应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造，以适应我国经济发展的需求。 随着世界贸易的发展，散货船作为三大主流船型之一，有着巨大的市场需求，而我国在干货船建造方面
7、拥有明显的竞争优势，建造世界造船大国，我们应特别关注散货船市场，抓住机遇大力发展散货船，成为造船大国。 在本船的设计过程中，李庆宁老师给予了辛勤的指导，并提出了许多宝贵的意见和建议。由于水平有限，设计中缺点和疏漏在所难免，恳请各位老师批评指正。涂装生产设计（分段涂装）一.分段示意图2.2. 涂装明细表序号涂装部位名称面积（M2）除锈等级备注1上层建筑室外围壁200Sa2.52上层建筑室外甲板下表面903蔬菜库.干货库围壁及顶部1804上建室内走廊围壁及顶部250Sa2.05上建甲板室内围壁及顶部14606上建露天甲板1487上层建筑室内地板（A甲板）239A甲板8电缆.电储.厨房空调间地板26
8、A甲板，裸露9卫生间地板3.3油漆明细表涂料牌号涂料名称涂层颜色每道涂膜厚度（m）理论涂布率（m2/Lt）理论用量（Lt）涂料消耗系数涂料用量Lt稀释剂湿膜干膜JOTAMASTIC 80改性环氧漆铝红色1551256.431.251.753.13JOTUN THINNER NO.1714.0623.91铝色10022.5038.25PILOT QD PRIMER快干型改性醇酸底漆红色143803.964.1108.97JOTUN THINNER NO.2374.4636.4123.1339.316.711.333.255.53四.施工说明（1）.技术要求1打砂前管子保护层包扎好。2上建内打砂S
9、A2.0、外打砂SA2.5。面积内外共计：约1560 M3涂料名称：JOTUN内:涂料牌号PILOT QD ,颜色:红色，涂层：一层, 涂膜厚度：干膜80，湿膜143，稀料NO.2，外：涂料牌号JUNTUNMASTIC 80 ,颜色:铝红色，涂层：干膜125，湿膜155，稀料NO.17（正确调配，不要浪费油漆）4打砂完工，施工队进行自检后再报验质量主管。5报验通过则可向油漆代表和船东代表交验。6交验合格后，应及时清理施工现场，尽快喷涂第一道油漆，以防止裸露的钢表面重新氧化返锈。7漆膜检测与修补：每度油漆施工后，施工队进行自检，同时测量干膜厚度全部测值达到标准膜厚。（施工过程中，测量湿膜厚度与干
10、膜厚度作对比）8施工队质检员作好自检工作，确保工程一次性交验，避免质量返工。9做好现场“6S”工作（2）.安全技术要求1. 严禁无证上岗，无证操作。2. 严禁“带病”人员及“带病”的生产工具进入施工现场。3. 作业人员必须了解作业部位，危险性质，采取有效的预防措施。4. 规范佩戴劳保用品。5. 严禁相互抵触的交叉作业。6. 上脚手架作业必须报验合格，高空作业必须系好安全带。7. 进入作业区的人员,不得携带打火机、等火种，8. 使用电动工具，注意安全操作。9. 各种喷漆设备必须可靠接地。10. 作业现场必须设专人看护。11. 设备、材料吊运摆放位置必须经单船主管、安全员指定位置，保证安全通道畅通
11、。12. 所有的管路，线路必须规范架空。13. 做好隔离和设置警示标志。14. 管路，线路不得泄露。15. 砂管枪头堵塞后要泄压疏通。16. 严格执行申报审批制度。17. 严禁乱丢，乱倒各种垃圾和油漆。18. 严禁在工作时间嘻闹、乱躺、乱睡。19. 认真做好现场“5S”管理，做到工毕场清。20. 油漆作业消防器材必须到位。21. 配合现场安全管理，落实安全措施。22. 做好防暑降温工作，防止疲劳作业。涂装原则工艺注：1、 油漆及稀释剂用量均需车间主管签名方可领发料。2、 该产品双组份油漆混合后使用期较短，领用时请注意。3、 涂装图表中稀释剂用量不含洗枪剂，洗枪用专用洗枪剂。4、 兼作结算用。5
12、7000 DWT 散货船施工设计57000-192-M11标记数量修改单号签 字日期设计描图重量（kg）比例绘图描校校对审定共 11 页第 1 页一、 总述.12二、 预处理及车间底漆.12三、 涂装前的钢结构处理.13四、 船台上翻转分段前的表面预处理.14五、 二次除锈.15六、 涂装要求和施工.16七、 涂装施工工艺阶段.177.1. 分段涂装.177.2. 船台涂装.187.3. 码头及进坞后涂装.187.4. 舾装件涂装.18八、 淡水舱涂装后的后期处理.19九、 涂层表面质量要求.19一十、 检查.19一十一、 油漆的膜厚.20一十二、 漆膜的测量方法.20 一、 总述1. 本系列
13、船采用“中远佐敦船舶涂料（广州）有限公司”生产的配套涂料。2. 涂装原则工艺的编制依据：57000DWT散货船 技术规格书。57000DWT散货船 技术协议书。3. 为了减少修复和维护，该船采用要求较高的涂装工艺。油漆产品的毒性和表面预处理的环境应满足MARPOL规范要求。4. 本工艺仅做施工原则工艺，施工时参照油漆明细表、油漆清册或向佐敦油漆技术服务代表查询。5. 本工艺经和船东、佐敦技术服务部共同协商，并制订。所以技术上的要求原则上不能改变，除非预先得到船东和佐敦油漆技术代表的同意。6. 本施工程序没有涉及的项目应与船东和佐敦油漆技术代表讨论协商解决。7. 施工的时候要注意安全，安全监护条
14、例由安环处编制，船厂生产施工部门、佐敦油漆技术代表和船东代表必须严格遵守。8. 涂装作业应尽量体现高空作业平地作，场外作业场内作，密闭舱室敞开作，水上作业陆地作，仰立作业俯向作的指导思想。9. 涂装施工工艺阶段分钢材预处理，分段涂装，船台涂装，码头涂装，坞内涂装及舾装件涂装。10. 对于所有内部和外部的涂装区域，油漆和涂装工作应根据佐敦油漆的标准要求执行，并征得佐敦油漆的认可：1） 施工方法2） 环境状况，温度，湿度3） 表面预处理4） 涂层完工时间（最大和最小的涂装间隔时间）5） 固化时间11. 特别注意甲板构件、设备和结构，特别是压载水区域、隔离舱、其他潮湿区域等应尽可能的做到最好的防腐处
15、理。12. 表面预处理和油漆施工中船厂应安排佐敦油漆技术代表和船厂质管与船东代表合作报检并验收。油漆检验员按要求保证其质量。船东和佐敦油漆技术代表有权报检并认可油漆施工的所有阶段，包括车间涂装预处理。13. 原则上相临的涂层油漆颜色是不同的，除非船东和佐敦油漆公司同意。具体的油漆颜色由船东确定。二、 预处理及车间底漆1. 涂装前表面要求1） 根据1967年SIS055900标准（或1998ISO8501-1标准），船体结构和大于等于6mm厚的板的两侧经过抛丸除绣到SIS SA2.5，表面粗糙度必须控制在40-75 m范围内。当不能使用抛丸除绣时，可使用喷钢砂处理或喷砂除绣到SIS SA2.5
16、或酸洗代替抛丸除锈处理。2） 根据1967年SIS055900标准（或1998ISO8501-1标准），对于还没有喷砂处理的小于6mm船体结构钢板应喷钢砂处理或喷砂到SIS SA2.5，并喷涂一度15m的防锈底漆。3） 所有经过表面处理的钢材，应立即喷涂一度相应的无机硅酸锌或环氧富锌车间底漆，车间底漆应该可以与后续漆相容，为服务商认可底漆。干膜厚度为15m，相当于光滑试板上的干膜厚度为20m。2. 车间底漆的要求1） 车间底漆应该是由佐敦油漆推荐或接受的并与下一层涂层相兼容。2） 钢质型材（锚型式）喷砂处理应满足佐敦油漆对第一层油漆涂层的附着力的要求。3） 关于喷砂施工和喷砂后的型材以及车间底
17、漆的干膜厚度和车间底漆干膜的性能，每天应由车间底漆供应商和/或船厂油漆负责人监控。三、 涂装前的钢结构处理1. 钢结构处理即对焊接、切口边缘和表面不理想区域的处理。此工作从钢材预处理阶段直到主喷砂前。2. 在喷涂油漆前，对于涂装车间底漆的钢板表面，在涂装下一度油漆之前，车间底漆上没有损坏的区域使用钢丝刷，佐敦油漆技术代表认为需要磨掉车间底漆的区域应使用扫砂除掉底漆。燃油，柴油舱的二次表面预处理应根据建造方惯例清理并涂油。3. 所有焊接，尖锐边缘，咬边和熔渣等应采用表面处理。在舱室喷涂前，进行修整，打磨伤痕和焊珠，修复咬边。安装后，损坏的区域和再次锈蚀的焊缝等，需喷涂环氧油漆的区域用动力工具清理
18、到st3，其他区域清理到st2。完成以下钢结构处理工作：1） 清除所有的焊渣，修复（重焊）多孔和有小孔的焊接2） 高度大于1mm的咬边和伤痕应焊接并打磨到小于1mm3） 根据要求打磨所有粗糙的对接焊和手工焊4） 打磨光滑挤压出来的尖锐边缘5） 层状表面需打磨，若层高于1mm应焊接并打磨6） 层状结构需通过打磨清除干净7） 在需涂装舱室和暴露区域的钢结构，气割后的所有自由边应打磨光滑，打磨半径尽可能接近2mm。8） 如果伤痕，滚筒上锯齿状的和其他表面不规则毛边高度超过1mm应焊接并打磨；如果高度小于1mm，只需打磨光滑。9） 扇形孔和小型开口的焊缝应是连续的，板材上扇形孔的边缘不应有孔或中断未焊
19、的位置。所有发现的缺陷应在喷砂前修补。4. 所有需在涂装舱室内或邻近其舱室的焊接和气割工作应在安装吊耳、肘板和拖吊前完工。如果头道漆没有底漆功能，那么裸露的钢质表面先喷涂头道底漆。5. 作为结构一个部分的吊耳、肘板和拖吊在适当的时候可能会被移除，但是应根据上述说明和船东认可的船厂的图纸喷涂。6. 其他不是结构一个部分的吊耳、眼环、肘板和拖吊应移除并焊接伤痕及喷涂。在板材表面大约10mm上切割肘板并打磨光滑。切割拖吊的时候应小心施工，不要损伤到涂层。厚钢板边缘使用气割，由于其硬度太大所以边缘不平整。在喷砂前应打磨光滑。7. 喷涂前使用稀释剂，淡水，钢丝刷或压缩空气，真空清洁器清理表面的油污，潮气
20、，灰尘和其他杂质。8. 无论使用什么方法祛除钢质表面的杂质都不得影响表面质量。9. 关于碳钢表面质量要求，对于没有特别说的应满足工艺中的最低要求。四、 船台上翻转分段前的表面预处理1. 分段组装后，上船台翻转前：1） 所有外部裸露的板材包括外壳板，带纵桁的主甲板和上层建筑外部应喷砂到Sa2.5级。若在易燃和杂乱的区域内应尽快喷涂富锌底漆或临时的环氧底漆。2） 所有与水有关的舱室的所有焊接，烧伤和损坏区域，包括压载舱内表面应喷砂到Sa2.5级，并喷涂临时环氧底漆。3） 居住舱室（有甲板敷料的），机舱和不能使用喷砂处理的狭窄空间（如机舱和外板之间的隔舱）保留原样，待分段翻转后处理。4） 除了对机舱
21、居住舱室没有限制，内部碳钢表面，包括艏楼和艉楼区域等，保留原样并且做清洁，并按照佐敦油漆技术代表的要求经船东认可后使用动力工具除油污做清洁。如果表面可使用环氧油漆，居住舱室部分可使用St2级做清洁。分段在斜船架上翻转后，相关区域的大部分舾装件应已完工（除了货舱区域内不锈钢）。5） 已喷涂过底漆的表面应做清洁，除油污，如有必要应使用淡水冲洗。如有损坏，分别使用动力工具清洁到ST3级并喷砂到Sa2级涂装油漆，如果表面底漆完整可以只打磨到ST2级。并且在居住舱室区域内，如果表面可以使用环氧底漆作为整个相关区域的底漆，并且底漆大面积损伤，整个区域应喷砂到Sa2级。6） 外部裸露分段焊接面包括带纵桁的主
22、甲板应做清洁，除油污，如有必要使用淡水冲洗并喷砂到Sa2.5级并喷涂第一度底漆。喷砂前应保护好邻近区域，以免受到破坏和污染。7） 压载舱内部分段焊接面应先清洁干净，除油污，然后喷砂到Sa2.5级，喷涂第一度底漆。喷砂前应保护好邻近区域以免受到破坏和污染。2. 其他内部分段的焊接面应先清洁干净，除油污，然后喷砂到SA2.5级或用动力工具打磨到ST3级（具体根据油漆清册决定），完工后的表面应喷涂底漆。居住舱室区域及相关区域如果表面可以使用环氧漆作为底漆，对已喷涂底漆的表面处理可以打磨处理到ST2级。五、二次除锈1. 本船结构表面处理主要采用分段二次除锈方式。2. 二次除锈前应确认船体结构已完整，电
23、焊工作已结束，形变已校正，预舾装件按规定已完成。3. 二次除锈应从那些较难作业的部位开始（如边角、焊缝等），然后到大的区域。流水孔、交叉处、T型材等部位应特别加以注意。4. 除锈前对分段表面的油脂、盐分等用高压水和合适的清洁剂冲洗以除去钢材表面上的油脂和可溶性盐，并予干燥。5. 除锈前，处理表面必须是清洁的、干燥的，而且所处的条件也是适合进行表面处理和涂装施工的。6. 所有不需要涂装的不锈钢的管子、舾装件、设备等，在二次除锈前必须用合适的材料包扎以免损伤。在二次除锈后、喷涂前必须去除在除锈前安装在其上的保护物，这样可以避免除锈时生产的污染物掉在刚刚施工过的油漆表面上,并且应重新用新的、清洁的、
24、合适的材料包扎，以免喷上油漆。涂装时用来保护不涂装物件的材料应为可吸收涂料型的。7. 二次除锈根据除锈部位和油漆品种,可采用不同方式，并应达到相应的等级。1） 对于底部和边舱、外部裸露的甲板、压载舱、淡水舱、其他非油舱采用喷砂除锈至Sa 2.5级。表面车间底漆保持完好的部位仅做轻度扫砂处理。2） 其它涂环氧类油漆的部位。二次除锈用手工电动或风动工具打磨至St3级，涂醇酸类油漆的部位二次除锈用手工电动或风动工具打磨至St2级。如表面车间底漆保持完好的部位，车间底漆可予以保留，仅作表面拉毛或轻度扫砂处理。3） 船舶在水上施工过程中外壳局部油漆损坏，在今后上坞进行涂装时表面用手工电动或风动工具除锈拉
25、毛处理达到St3级。4） 经过除锈清理过的表面不得存在水份、油污、白锈、焊接烟斑、粉笔痕、泥污、尘埃等到污物。5） 对燃油舱、滑油舱、油舱等的表面不做处理，仅做清洁，如有必要表面可涂抹相应油脂。8. 在压载舱最后的工作中，所有小面积损坏的可通过机械工具修补并喷砂达到标准。翻转后钢结构上任何缺口，切割边缘和焊缝应是边缘平整的，满足佐敦油漆在下一阶段动力拉毛、预处理和涂装前表面处理的要求。9. 磨料应是干净有角的型式（不锈钢舱内部不做要求），并且没有盐份（限制在ISO的标准内，具体咨询佐敦油漆技术代表或船东代表）。磨料的尺寸应是最适宜油漆配套中涂装表面要求的。根据佐敦油漆技术代表的建议所有成型的结构应在清洁后喷涂指定的车间底漆或防腐底漆。10. 通常舾装件和甲板机械是不需要抛丸喷砂处理的，但是在可能被损坏的部位补漆前需除油污并使用刷子或圆盘打磨做清洁。喷涂油漆前所有焊接的区域及周围区域应毫无烟雾污染物。喷涂前，所有眼板，拖吊，支架，下水拖架等，凡与下水有关在外部船体结构上的应移除。伤痕需要打磨，底部和边舱应清洁干净。六、 涂装要求和施工
