1、另一方面小汽车的舒适度较高，具有较好的个人空间，因此小汽车这种交通模式更能吸引乘客。表5-1 发展中国家城市小汽车和公共汽车的出行时间5.1.2 规模经济特性与负外部性小汽车消灭了以前交通技术所要求的规模经济，无论航空、港口，都不能在城市无序复制，所以城市集聚于交通节点，而不是相反。而汽车减小了交通成本，使得工作和居住在地理上可以更加分离，使就业扩散。虽然汽车诞生之后很长时期内是属于奢侈消费品，而不是重要的交通工具，但在1908年汽车工业出现了里程碑式的革命：在这一年福特T型车诞生了。从此，以流水线为标志的大规模生产使得汽车的价格剧烈下降，到20世纪20年代汽车价格就可以被大多数美国家庭接受了
2、。汽车的出行成本也逐步取得了优势：20世纪初路面电车通勤者约有20%的工资收入花费于上班出行，而80年代城市小汽车通勤者的这个比例仅为7%（Hanson，1995）。汽车因其快速和舒适的优势得到了迅速的普及，欧美等发达国家汽车很快就成为群众运动，进入了千家万户，成为一种主要的城市交通模式。但是，小汽车市场优势的代价是昂贵的负外部性和网络整体效率。一般而言，越是吸引乘客的交通网络，其网络运营者的成本越高（OKelly，1998）。汽车构建了一个用户吸引系统（User Attracting Systems），同时也产生了明显的负外部性。大量的争论也来源于此，大量使用这种私人交通累计的负外部性也是很
3、明显的，很多城市病都被归结到小汽车，尤其是高峰堵车、土地和环境问题、社会隔离问题等。5.1.3 发达国家的城市案例发达国家首先遭遇了小汽车普及对人们的空间观念的冲击，小汽车普及对城市形态带来了结构性的影响。由于小汽车能够促进城市扩展，从而缓解城市高密度的种种问题，西方发达国家最初对小汽车持欢迎态度；而对于小汽车化带来的交通拥堵，一度广泛认为低密度是一种解决方案，比如凯文林奇就认为“拥堵必定不会出现在低密度的、广阔的、多中心的城市里，即使是非常大的城市”（凯文林奇，2001），结果过度的机动化与郊区化进程一起带来了城市蔓延，造成城市各个部分的功能趋于单一化，而城市空间规模则更大，出现大片完全独立
4、的住宅区、购物中心和工业区。芒福德对小汽车带来的城市问题有深刻的阐述（刘易斯芒福德，2004）：郊区的发展只要受到两个火车站之间的距离和步行距离的限制，郊区就能保持一个结构形式。但是，汽车破坏了步行距离尺度，而且使得郊区化成为无序的群众运动，破坏了城市和郊区的环境价值，产生了一种单调乏味的替代物，没有结构形式，城市的各个组成部门分散在整个郊区，各种功能空间上分隔而无联系，各部门各单位变成极端的单一化：被分隔开的居住区里，全是住宅，没有商店；被分隔开的购物中心里毫无工业；被分隔开的工厂里没有进餐设施，除非老板提供。这种机动化无限发展的模式以美国最为典型。在美国，小汽车还承载了个人主义和“移动”文
5、化（A Culture of Mobility），因此小汽车甚至可以看做是美国文化的一个特有标志（Cullingworth，2003）。美国小汽车化最典型的城市是洛杉矶，小汽车造就了洛杉矶独特的城市化方式。洛杉矶在不到4000平方公里的洛杉矶盆地里，低密度蔓延为占地1200多平方公里、人口1600多万的大都市区。其市中心很弱小，房屋高度也不高。支撑城市和小汽车的是密布的高速公路，洛杉矶拥有全美最宽最繁忙的高速公路，被称为美国的“高速公路之都”。早在20世纪30年代，洛杉矶已经至少有80%的出行依靠汽车，产生了以汽车为主的新的交通出行结构。由于汽车的增长远快于道路建设，洛杉矶很快就成为一个车多路
6、少的城市，出现了汽车交通拥堵。这种交通拥堵的空间分布也与以前不同，是一种新的交通分布形式。洛杉矶郊区活动增加直接刺激了郊区的交通量，阻塞开始出现在外围的商业区。1938年的一份研究指出，洛杉矶的交通流不再是放射状地大量集中到市中心，而呈现更为随机的矩形交通流，即郊区到郊区的交通流，产生了大量的交叉，导致了交通阻塞和行人的危险。小汽车交通开始成为洛杉矶政府必须面对的问题。二战后洛杉矶的城市蔓延继续加强，19601970年，在汽车和高速路推动下城市蔓延，洛杉矶都市区（Los Angeles Metropolitan Area）郊区化的分散趋势明显，都市区内（指河边县、橙县、圣伯纳迪诺县、文图拉县、
7、圣迭戈、洛杉矶县六个县）CBD的人口和就业分别减少了49.9%和26.1%。这种随机蔓延的城市结构一出现，就引起了当时地理学家和城市学家的浓厚兴趣，也提出了许多疑问，比如地理学家纳尔森（Nelson）：“洛杉矶预示着一个新的、现代的城市化趋势，还是仅仅是一个处于非典型地区过渡时期的奇怪而独特的城市？”城市历史学家费希曼（Fishman）则问道：“1930年代的洛杉矶预示了世界所有大城市未来的分散化、多中心化，还是一个反常？”1洛杉矶先于世界其他城市和地区的机动化及其城市演变在很大程度上代表了一种发展模式。随着20世纪40年代以来汽车的普及成为世界性的趋势，机动车的增长速度明显快于人口的增长速度
8、，北美的许多城市跟随着洛杉矶的道路前进，欧洲城市受到的影响也很大。图5-1 蔓延城市与紊乱的汽车交通流表5-2 洛杉矶机动化的先行但现在看来，洛杉矶的发展模式带来了许多问题，主要有以下几个方面的负面影响：1.土地利用效率问题。小汽车造成的低密度意味着土地对人口容纳能力的浪费。美国1930年的普查表明，洛杉矶的人口密度仅为每平方公里606人，而纽约和芝加哥分别是每平方公里1674人和每平方公里1502人。这就意味着土地对人口的容纳效率上，洛杉矶只有纽约的36%。而且由于小汽车的交通模式，还有更严重的土地用于交通功能造成的浪费。洛杉矶市中心区2/3的土地被街道、快速路、停车设施和修车厂所占用，而全
9、市土地的面积有30%用于道路（田鸿宾，2003）。2.种族隔离。人口因为阶层、种族和收入不同而在空间离异而形成的隔离一直是美国城市的重要问题。1992年闻名世界的洛杉矶骚乱是隔离问题的典型代表，而小汽车也与其有密切的关系。据美国学者的研究，随着小汽车的普及，洛杉矶富人和穷人之间的空间距离更大了，从微观隔离（街区层次的分化），演变为典型的宏观隔离（Boone，1998）。3.交通安全。1970年，洛杉矶的280万人口中，有429人因车祸死亡，52823人受伤。死亡人口90人中有1人死于路上，平均每人一生之中至少有一次会因为车祸受伤（汤姆逊，1982）。4.环境问题。1952年洛杉矶出现了“光化学
10、烟雾”，一般人出现眼睛红肿、流泪、喉痛、胸痛和呼吸衰竭等现象，65岁以上的老人有近400人死亡。原因是废气经太阳紫外线照射后发生光化学反应，产生浅蓝色的有毒烟雾。废气的主要来源就是当时洛杉矶的250万辆汽车，它们每天排放1000多吨有害气体。5.能源问题。美国20世纪50年代时城市化与机动化叠加，出现了严重的“郊区化”现象，即城市密度相当低。城市密度的急剧下降，造成了巨大的能源浪费。如美国与德国、丹麦与瑞典等欧洲国家在人均收入方面相差不大，但因城市人口密度低，汽车使用率是欧洲人的3倍以上，导致人均能源消耗比他们高出1倍以上。随着发展中国家的经济增长，越来越多的发展中国家开始面临机动化与城市化的
11、问题。发展中国家的城市化往往导致城市的地理蔓延，最终的平均旅程长度有时还要大于发达城市。比如内罗毕和墨西哥城，前者平均旅程为2.44.5公里，而后者为5.610.0公里（肯尼思巴顿，2002）。发展中国家在机动化与城市化问题出现的时候，面临的城市问题和交通问题有时候比发达国家要严峻得多。但直接照搬发达国家目前对小汽车的评价也是不全面的，缺乏对发展历程的综合考察。比如美国目前面临了城市蔓延的种种问题，许多人指责小汽车造成了城市密度过低，这些注重了对目前过度小汽车化的研究，忽略了小汽车在城市发展中起到的积极作用。正如福斯特（Foster，1981）在论著中指出的那样，即使对于人们是否偏好低密度还不
12、明确，但可以肯定的是，小汽车出现时代的城市，面临的主要问题是城市密度过高带来的城市问题，而不是低密度造成的问题。从这个角度看，小汽车提供了一种有效的方式来缓解城市问题，促进了城市密度的降低，在这一历史时期是受到城市居民、政府和规划师欢迎的。或许这一历史发展视角的研究对发展中国家更有价值。中国的机动化才起步，对小汽车的评价不能简单借鉴发达国家目前对小汽车的评价，应该考察小汽车在发达国家城市发展中起到的作用，更应该从本国发展的特殊性，并从可持续发展的角度正确认识小汽车。5.2 郊区化与机动化的相互影响5.2.1 居住与就业郊区化：以北京为例在我国一些大城市，已经开始出现居住与就业的郊区化。近年来，
13、城市结构上最重要的变化之一是中国特大城市已经开始了郊区化进程。一般认为中国城市的郊区化起于20世纪80年代，北京、上海、广州、沈阳、大连、杭州等城市都被界定进入了郊区化的进程（周一星，1999）。本节将以北京市为例，讨论郊区化与机动化之间的关系。本节对北京的市区与郊区界定如下：市中心包括内城4区，即东城区、西城区、原宣武区、原崇文区；近郊区包括4个区：石景山区、海淀区、朝阳区、丰台区；远郊区包括10个区县：房山区、门头沟区、通州区、昌平区、顺义区、大兴区、怀柔区、平谷区、密云县、延庆县。5.2.1.1 居住郊区化关于北京市郊区化的研究已经很多。从居住人口的统计看，北京市存在明显的人口郊区化，且
14、在20世纪80年代以后开始加快。90年代以来，北京市中心城区人口外迁规模日益加大，19821990年中心城区人口减少了8万人，年均递减-0.43%；19902000年人口减少了22万人，年均递减-1.00%，20002004年年均递减-0.77%。同期，北京市郊区的人口明显增加：近郊区人口增加最为明显，19821990年增加了115万人，90年代增加了240万人，远郊区的增速比较稳定，分别增加了52万人和57万人（冯健，2004）。图5-2 北京市人口郊区化进程从房地产的投资和建成面积看，居住郊区化的趋势也是明显的。19962003年，中心区的房地产投资从总量的51%下降为21%，而近郊区从4
15、2%上升为56%，从房屋竣工面积看，中心区同样呈下降趋势，从39%下降为16%，而远郊区增加最为明显，从11%提高为34%。整体而言，中心区比重下降、郊区住宅开发力度明显增强是一个明显的趋势。图5-3 北京市房地产开发郊区化趋势从已有的研究看，机动化与郊区化之间存在一个复杂的互动关系。随着郊区化进程的加速，城市活动变得更为分散。为一个空间分散的市场服务时，公共交通工具的效率很低，促使郊区居民使用更多的小汽车，加快了机动化进程。以北京为例，90年代以来，郊区化与机动化相继加速，城市交通拥堵问题迅速恶化，公共交通的竞争力越来越明显地低于小汽车。根据北京市交通综合调查数据，20世纪80年代到1995
16、年公共电汽车的平均运送速度从1214公里/小时下降到了510公里/小时，下降了约42.3%，而19901995年客车行驶速度下降了仅15.6%。到2005年，北京公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短4.5公里，但时间耗费却超出其24.3分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当，但时耗增加36.3分钟。2虽然小汽车的出行时间也因为拥堵增加了，但显然小汽车是一种更具有竞争力的交通模式，这是北京市机动化加速的一个重要原因。5.2.1.2 就业郊区化北京就业的空间分布变化与居住人口变化有显著的不同，最典型的是近郊四区（朝阳、海淀、丰台、石景山）的变化，出现明显的就业郊区化滞后于居住郊区化的现象。从在岗职工
17、的空间分布看，近郊四区的人口虽然增幅和增量都显著高于其他地区，但在在岗职工就业上却呈现完全不同的变化：绝对量和比重都没有增加。甚至，就业占整个地区的比重反而在一些年份有所回落，尤其是2000年之后呈现持续的但强度很小的下降趋势：从2000年的51.33%下降到了2005年的47.63%，到2006年才开始略有反弹，为48.60%；从绝对量来看，20002006年该地区的就业绝对量呈现波动和恢复的特征，但也没有达到19952000年之间的最高水平。对比北京近郊四区的居住郊区化进程，其就业郊区化进程明显滞后：居住人口在19902000年间的年均增长率达到4.82%，远高于中心区的-0.99%和远郊
18、区的1.21%；而在岗职工19962006的年均增长率却为-0.07%，中心区为2.47%，远郊区为3.66%。中心城区就业占整个地区的比重在2000年前基本稳定，这可以用中心城区就业基本已经饱和来解释。但这一比重从2000年开始逐步下降，而且，更为显著的是，2000年中心区的就业绝对量有一个明显的下降，之后又趋于稳定即使认为下降的趋势并未改变，从数据看也仅仅是微弱的且波动的下降趋势。对此，一方面，可以用北京产业布局政策的变化来解释，另一方面，说明单中心城市的发展对中心城区的压力已经过大，市中心区各种因素产生的扩散力量开始强于集聚力量。但注意到中心城区的土地面积很小，其就业承载强度仍然远远高于
19、其他地区，因此，北京市区的就业分布具有单中心结构的基本特征。由于居住郊区化与就业郊区化的时空不匹配，就业郊区化相对滞后，造成了上班通勤对小汽车的需求。以北京为例，城市居住郊区化对机动车购买有明显的刺激作用。2000年以来，北京市居民购车的原因中，以“上班或工作需要”样本所占比例最大，达62.2%。随着我国大城市逐步进入郊区化发展阶段，北京市这种职住分离的情况在其他大城市也不同程度地存在着。比如已有研究指出，上海市的职住分离可能更严重，2005年市民通勤距离达到了30.2公里，这一长距离通勤的形成原因则比较类似：上海中心区居住开发空间极化，与产业空间极化错位（顾翠红，2008）。由于私家车在速度
20、上的优势，这样的职住分离，无疑增加了潜在购车居民人数。图5-4 北京市的就业郊区化从1995年到2005年市中心就业量与北京市机动化水平的散点图看（图5-5），北京的就业郊区化与机动化之间仍然存在一定的规律性，即表现为较好的线性关系分布。进一步对二者进行线性回归分析，得到的拟合效果较好，R平方值约为0.705，t检验和F检验均较好，说明机动化对中心区就业的下降有较好的解释力。如果将就业或者机动化滞后1期进行分析，得到结果如下：机动化滞后1期的拟合效果好于同期回归效果，而同期回归效果好于就业滞后1期的拟合效果，三者的R平方值分别为0.800、0.705和0.671，其中机动化滞后1期的R平方值最
21、大，且t检验、F检验和DW检验的显著性水平也更高。这说明，从统计关系上看是就业郊区化促进了机动化，而不是相反。这可能是因为，北京的就业郊区化并未使得居住和就业空间更加匹配，而是使得就业与居住空间更加错位，而北京居民购车最主要是用于通勤，因此就业空间的变化就促进了机动化。表5-3 北京市中心区就业与机动化关系回归分析图5-5 北京市汽车增长与中心区就业量的减少5.2.2 郊区化中的被动机动化5.2.2.1 城市外围的机动化在双交通模型的分析中，如果公共汽车的价格对小汽车有优势，则城市边缘的居民在没有拥堵的情况下会选择公共汽车，随着到城市中心的距离的减小，外围人口的向心通勤会导致交通拥堵，改变居民
22、的出行选择，在市中心可能会出现小汽车竞争力的上升。但从大连的实证研究看，机动车在城市中心的拥有率的确是高的，但在一定距离上再向外，机动车的拥有率反而上升，与模型城市边缘公交车更具有竞争力的结论正好相反。图5-6 北京市各地区小客车占本区机动车总量的比例（20032005年）图5-7 大连私家车拥有率随距离的变化5.2.2.2 被动机动化的提出这一问题可以用“被动机动化”来解释，即城市边缘的居民选择小汽车是一种被迫的选择，模型中假设在城市任何地方公共汽车和小汽车都是两种可选的交通模式这一点不再成立。一个主要原因是，在城市发展的过程中，公交网络未能及时覆盖城市边缘区。尤其政策强调道路系统的扩展，而
23、不是强调改善公交系统本身的时候，城市边缘区可能有较好的道路设施，但公共交通服务却改进不够，使得选择小汽车不但几乎是唯一的选择，也是一个较好的选择。与被动机动化相关的是，郊区的小汽车使用增加，似乎出现了“小汽车使用的郊区化”。从北京市的公共交通调查看，公共交通线路的扩展存在较为明显的滞后问题，郊区的公交线重叠系数仅为旧城区的1/2左右，公交线密度仅为1/4左右（李建国、林正，2004）。但居住郊区化不明显的时候，这种情况并不会造成交通问题。但随着居住郊区化的快速发展，北京三环以外的居民人口急剧增加，而公交线路的滞后就一定程度上“迫使”居民购车。表5-4 北京公交线网密度与线路重叠系数另外，在前面
24、的模型中没有足够地强调小汽车与公共交通在交通组织上的区别。正如本章开始谈及的，小汽车作为一种“点-点”的交通模式，其乘客运送的空间组织与公共汽车大不相同，后者类似一种“轴-辐”结构。而在实际的运营中，虽然“轴-辐”结构较容易具有成本优势，但中转时间也是降低“轴-辐”结构效率并导致其对“点-点”模式竞争失败的重要因素。城市交通的实证研究强烈支持了下面的论点：公共交通乘客在步行和等待上花费的时间并不比在公共交通工具上花费的时间少太多，甚至很多情况下更多。而小汽车由于私人所有，这些时间很小，在1分钟左右。从公共交通非乘车时间的分布看，越向城市外围，需要的时间越多。比如巴西城市里约热内卢在1989年的
25、步行时间从中心区向外（中心区、边缘区、过渡区）分别为10.4、12.8、17.3分钟，等车时间为6.4、12.5、19.1分钟，仅这两项中心区就比外围区要节约大约20分钟（Vasconcellos，2001）。北京市的交通调查支持了同样的结论，乘客在车上的时间仅占总出行时间的63.53%，而且市区的非乘车时间为18.04分钟，只有郊区非乘车时间27.55分钟的65%，节约近10分钟。也就是说，实际的运营中，由于非乘车时间的存在，小汽车对公共交通的竞争力，越向城市外围越强。这是单中心城市机动车使用随着到城市中心距离的增加而增加的一个重要的驱动力。另外一个因素是我国城市快速发展中，郊区化进程的一个
26、主要成分是居住郊区化，而就业郊区化相对滞后，甚至仍然处于向心集聚阶段，加大了居民的通勤距离，使得小汽车这种快捷的交通方式更具有优势。这也是发达国家所经历的经验。如澳大利亚悉尼都市区的就业郊区化的同时也伴随着公共交通份额的下降。1991年悉尼都市区的轨道交通份额为3.7%，公共汽车的份额为4.3%，从70年代以来的公共交通份额下降的趋势没有改变，到市中心上班出行在总出行中的比例也是下降趋势。（Hensher，1998）表5-5 北京市乘公交一次出行全程时间构成及比重我国正在出现类似的情况。以北京为例，其郊区化开始于20世纪80年代，研究最初关注的是郊区化所体现的城郊人口的变化，研究者并未强调区分
27、居住、就业等不同性质的郊区化问题（周一星，1996）。到90年代郊区化加速发展，进入2000年，随着大型居住区的建成和居民逐步搬迁入住，郊区化中一些严重的城市问题开始引起了人们的注意，尤其商业配套不足问题，居住郊区化与商业郊区化在时间和空间上的不匹配开始成为学者和媒体关注的焦点（朱世娇，2004）。比如2000年之后随着望京、天通苑等大型郊区居住区住户的入住，北京出现了大型的“卧城”，其居住人口规模超过20万人，而功能却比较单一（冯健，2004；马清裕，2006）。北京大型居住区的问卷调查分析表明，郊区化显著地增强了“职住分离”（李强，2007），带来了通勤距离过长等问题。可见，北京的郊区化进
28、程有较为严重的就业郊区化滞后和商业配套滞后问题。北京市较为严重的公交供给的空间不匹配、就业供给的空间不匹配、商业配套供给的空间不匹配，导致了北京市在居住郊区化进程中小汽车拥有率的迅速上升，居住郊区化进程越快，机动化进程越快。北京的机动车数量在2000年之后也出现了爆炸性增长，这种“被动机动化”引发了严重的城市交通问题。这种被动机动化现象在发展中国家是比较普遍的。发展中国家的机动化与发达国家有所不同，许多情况下机动化是城市较为富裕阶层在一个落后公交系统下无奈的选择，同时又导致了交通出行上严重的不平等问题。许多发展中国家城市的财富水平比新加坡、香港和东京要低，但是与这些城市相比，小汽车使用已经接近
29、或者到了一个更高的水平。其主要原因就是缺乏对小汽车拥有和使用的经济限制，落后的公共交通选项（几乎没有轨道系统），过于强调通过大规模道路建设来解决交通阻塞问题。5.3 机动化下消费行为对商业空间的重构作用城市化与机动化的加速也对城市商业空间的重构产生了明显的冲击。这种冲击体现在两个方面：一方面小汽车扩大了城市居民的空间活动半径，使得商业中心的可达性增强，其覆盖的市场区得以扩大，商业中心出现了规模化的发展；另一方面，随着城市郊区的发展和城市中心地租的上升，商业区位选择需要重新审视城市的空间布局，进而重新布局商业空间的可达性。由于新的商业机会在郊区出现，商业空间的重构以商业郊区化为特点，而这一过程与机动化的推动是密不可分的。5.3.1 中心商业空间的扩散由于中国的城市往往具有一个较强的城市中心，随着城市的发展，市中心的地租不断上升，也对商业空间的扩散起到了一定的作用。另一方面，由于机动化的加速进行，交通拥堵首先出现在城市中心区，导致市中心的可达性开始降低，影响了市中心商业中心的服务范围，将对商业空间的重构起到极大的冲击作用。以北京为例，北京占市区土地面积约5%的旧城土地，集中了城市总量50%以上的商业活动，也集中了50%以上的交通量。在城市交通模式与城市发展的关系中，我们已经看到，居民移动能力与城市集聚的强度是密切相关的。在
