1、机车传动及电机悬挂装置的结构性能分析比较机车传动及电机悬挂装置的结构、 性能分析比较学生姓名： 学 号： 专业 班级： 铁道机车车辆 指导教师： 摘 要电力机车的传动及电机悬挂装置的结构、性能不断的提高，推动了铁路行业的不断 提高，并在安全方面很重要。本文介绍了 3种电机悬挂方式及2种齿轮传动方式，并对 其特点、结构和性能进行了全面的分析比较。牵引电动机悬挂方式对动力学性能的影响。 齿轮的啮合条件差，齿轮磨耗大，传动冲击大，对牵引电动机不利 。所以电力机车的传动及电机悬挂装结构和性能对整台机车的安全起着重要作用。关键词：齿轮传动；电机分析；悬挂装置摘 要 .引 言 11电力机车 21.1电力牵
2、引概述 21.2铁路牵引动力 31.3电力牵引的优越性 41.4电力机车的发展 52电力机车传动 92.1机车传动 92.2齿轮传动的分类和比较 92.3齿轮传动的特点 103电机悬挂装置的分类和比较 123.1电机悬挂装置的分类分析 123.2电机悬挂的比较分析 154传动及电机悬挂装置的特性 235牵引电动机与齿轮箱的检修 265.1牵引电动机悬挂装置检修 265.2齿轮箱的检修 26结 论 29致 谢 30参考文献 31随着我们国家经济不断的发展，国内铁路不断的创新和改革，对于电力机车的要求 也有所提高。对于电机机车的传动及电机悬挂装置的要求更加严格。电机机车的传动及电机悬挂装置是电力机
3、车的重要组成部分。 齿轮传动装置是电机机车的动力装置。齿轮传动分为单齿轮传动和双齿轮传动，由于齿轮传动平稳，传动比 精确，效率高，寿命长，使用的功率、速度和尺寸范围大，所以其在结构、性能进行了 分析比较。电机悬挂装置的电机悬挂方式和传动装置有着不可分割的关系 不同的电机悬挂方式，传动装置也不同。目前牵引电动机的悬挂方式大致可分为轴悬式，架悬式， 体悬式三类为进一步改善机车的动力学性能，通常把牵引电动机悬挂在车体的底部， 使其成为二系弹簧以上的重量。1电力机车1.1电力牵引概述1.1.1电力牵引定义电力机车或动车的牵引电动机将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城 市轨道交通电动车辆组运行
4、。主要由电源、牵引变电所、接触网（接触轨）、轨道回路 和电力机车、动车组等环节构成的系统以实现电力牵引。1.1.2电力牵引分类电力牵引按照向电力机车、动车组供电的电流性质不同，分为工业标准频率（50 Hz 或60 Hz）单相交流制，简称工频单相交流制，是 20kV，25 kV，低于工业标准频率的 低频（一般为16 2/3 Hz）单相交流制，电压为110kV，15 kV和直流制，电压为 600, 750，1 500，3 000 V等4种类型（该分类不适用于磁浮铁路）。按照应用领域，则区 分为干线线路电力牵引、工矿运输电力牵引、城市轨道交通电力牵引（地下铁道与轻轨 交通）和城市有轨电车等。各种电流
5、制的电力牵引供电系统和电力机车、动车的设备有 较大差别。1.1.3技术经济特性电力牵引相对于内燃机为动力的内燃牵引（内燃机车、城市公交汽车）和蒸汽机为 动力的蒸汽机车牵引，具有下述一系列优点：1电力牵引为非自给式牵引动力。机车本身不带燃料和原动机。由大容量电力系统 供电，机车或动车总功率大且自身重量相对较轻，具有起动和加速快、牵引力特特点， 能满足铁路和城市现代交通运输对高速、快速、重载和大运输能力的需要。2电力牵引的总功效（作功效率）最高，可显著节省能源降低运营成本。由于电能 在发电厂（站）集中生产，采用高温、高压、大功率机组的火力发电厂构成的电力系统 供电，电力牵引的总功效为27%28%
6、;由水力发电站构成的电力系统供电时，电力牵引的总功效可达57%58 %。而内燃牵引和蒸汽机车牵引的总功效，分别为22%和6%， 公交汽车运输的总功效与内燃牵引相当或稍低，且都要使用优质燃料（柴、汽油和优质 煤）。据统计，铁路电力牵引的平均单位消耗（标准燃料 公斤/万吨公里），比内燃牵引和蒸汽机车牵引分别低13.0%和67%，因而，电力牵引的运营成本较低。3电力牵引列车和车辆噪声小，不排出废气和有害气体，有利于环境保护。城市轨 道交通电力牵引采用地下建筑或高架结构，运输快捷、灵活、安全。可消除城市交通阻 塞状况、改善生活空间。4电力牵引各主要组成环节均为独立电气系统，且又连成整体，它们与电子技术
7、和 计算机控制手段相结合，易于实现全面自动化和信息化，为铁路和城市交通的技术进步、 劳动生产率的极大提高，提供了广阔的发展前景。1.1.4电力牵引存在的缺陷主要是增加了供电系统装置，使其一次投资费用按其他牵引动力形式要高些。 另外,交流制整流器电力机车和动车产生高次谐波和负序电流，对电力系统的安全、经济运行 有一定影响；谐波的存在和高压接触网及其回流网络的不对称，对沿线平行接近的电信 线路将产生干扰电压，影响通信质量和人身安全；直流电力机车和动车负荷在回流时存 在迷散电流，对地下金属管道和地下建筑物形成腐蚀作用，都需采取有效措施进行防护 和限制。1.1.5在铁路和城市交通现代化中的地位和作用2
8、0世纪50年代，由于二次世界大战后百废俱兴，在世界范围掀起了铁路牵引动力 技术改革的浪潮，电力牵引首先在欧洲、前苏联、日本等一些国家开始广泛采用。由于 电力牵引的技术经济综合优势十分明显，加以 70年代出现了世界性石油危机，愈益促进了它的发展。至80年代末，上述主要国家都达到以占本国铁路总里程 1/41/3左右的电气化铁路，承担其2/53/4的客货运输总周转量。在此期间，轴功率1000 kW以上的大功率、高速、高性能的交流一直流一交流传动 电力机车和晶闸管整流器电力机车，相继研制成功投入商业运营，推动了高速铁路和重 载运输电力牵引的发展增强了铁路运输与航空、公路运输的竞争能力。许多国家的铁路运
9、营实践表明，牵引动力电气化已成为铁路技术改革的方向，是实 现铁路现代化的重要步骤。1.2铁路牵引动力铁路牵引动力需要正确地选择牵引动力并使其在地域上合理分布。 铁路牵引动力分为蒸汽、内燃和电力3种。蒸汽牵引热效率低，牵引重量小，乘务员工作条件差，环境 污染严重，但机车构造简单，造价低，目前在中国仍发挥着重要作用。内燃和电力牵引 主要特点是功率大，效能高，劳动条件好，但造价高，在中国已有 30年发展历史。世界一些发达国家分别用了 1015年时间，于6070年代先后完成了以内燃和电力牵引 取代蒸汽牵引的改革。铁路电气化、内燃化是实现铁路现代化的重要组成部分。影响牵 引动力布局的地理条件主要有：1自
10、然条件。铁路所经地区的地形和水源供应；2沿线能源资源种类及开发供应状况；3地区经济发展所引起的客货运输需求特征及生产布局状况。根据自然条件有利、 技术先进、经济合理的原则，各种牵引方式的适宜范围为：电力牵引适宜在运量大、提 高铁路能力显著、节约能源和经济效益好的干线及运量较大、坡道长的线路上采用。内 燃牵引适宜在运景较大、蒸汽牵引不适应，电力牵引又不经济的线路上和主要编组站内 采用。在运量较小，煤、水条件较好的线路上仍可保留蒸汽牵引。由于中国的国情和投 资能力，中国牵引动力改革仍需相当长的时期才能完成。1.3电力牵引的优越性电力机车是一种通过外部接触网或轨道供给电能，由牵引电动机驱动的现代化牵
11、引 动力。其优点是：清洁无污染，电力机车的动力源于电能，无任何有害排放物，是理想的环保型轨道 交通运输工具。功率大，速度快。蒸汽机车和内燃机车由于受结构的限制，功率受到影响，而电力 机车的功率则相对较大，加之电网容量超过机车功率的很多倍，使得现代电力机车向重 载、高速方向发展成为现实。热效率高，成本低。电力机车的平均热效率为 26%，远高于蒸汽机车，也高于内燃 机车，同时无非生产性消耗，运输成本低，经济效益高。综合利用资源，降低能源消耗。我国有丰富的水利资源可供发电。另外火力发电厂 也可利用一些劣质燃料发电，做到资源综合利用，节约大量的优质燃料。维修便利，成本低。电力机车上主要是一些电气设备，
12、因此具有保养容易、维修量 小、检修周期短等特点。工作条件舒适。电力机车乘务员的工作条件比起蒸汽机车乘务员在劳动强度、工作 环境、噪声、采光、振动等方面都有很大改善，也优于内燃机车乘务员。适应能力强。电力机车不同于蒸汽机车和内燃机车，运行中没有水消耗，不影响其 在无水区和缺水区运行。铁路牵引动力的生力军一电力机车。因为本身不带原动机，所需电能由电气化铁路 供电系统的接触网或第三轨供给，是一种非自带能源，由牵引电动机驱动车轮的机车。 电力机车具有功率大、速度快、过载能力强、牵引力大、为此，可以提高列车运行速度和承载重量，大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。电力机车起动、加速快，爬坡 能力强，工作
13、不受严寒的影响，运行时可靠、节能、整备作业时间短、维修量少、运营 费用低、无煤烟不污染环境，能采用再生制动，便于实现多机牵引，所以在运输繁忙的 铁路干线和隧道多、坡度陡的山区线路上能更能发挥优越性。此外，电力旅客列车，可 为客车空气调节和电热取暖提供便利条件。 但电力机车由于受电气化铁路供电系统的限制，加上前期工程基本建设投资大，所以，当今应用不如柴油机车和已退役的蒸汽机车 那样广泛，随着社会物质水平不断加强，环保、节能可持续发展观念的深入，及城市地 下铁路建设步伐的加快，电力机车发展前景良好，铁路牵引动力的生力军的称号当仁不 让。1.4电力机车的发展电力机车起步于荷兰，1835年荷兰的斯特拉
14、延和贝克尔两人就试制以电池供电的二 轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台电动机极原始，只能勉强工 作电力机车。1879年德国人 W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，由外部电 源150伏直流发电机供应，通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电，并拖着乘坐 18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演，电力机车的实验首次成功。1890年英国伦敦首 先用电力机车牵引车辆，营业于 5.6公里长的一段地下铁道上。在1895年美国采用675 伏直流电，自重97吨，功率1070千瓦电力机车，应用在巴尔的魔铁路隧道干线区段。 19世纪末，德国对交流电力机车进行了实验，1903年德国三相交流
15、机车创造了每小时 210.2公里的高速记录。这样，电力机车作铁路牵引动力的新军奋勇突起。电力机车于1914年来到我国，在抚顺煤矿使用1500伏直流电力机车。干线铁路电 力机车采用单相交流250000伏50赫电流制。我国第一台电力机车于 1958年诞生于湖 南株洲，命名为“韶山”，以引燃管整流型的电力机车，为我国铁路步入电气化立下了 汗马功劳。1968年改用硅整流器成功，称“韶山 T型，持续功率为3780千瓦。近年 来干线电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车速度已从每小时 160公里增加到200公里，并向250公里迈进。电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。（1）为
16、机械部分，包括走行部和车体。走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行 走的部件，由2轴或3轴转向架及安装在转向架上的基础制动装置、轮对和轴箱、齿轮 传动装置、弹簧和牵引电动机悬挂装置组成。车体用来安排各种设备和乘务人员的工作 场所，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。司机室设在车体的两端，与走 廊相通。司机室内安装控制设备，如司机控制器、制动饭、按钮开关、监测仪表和信号 灯等。两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划分成小室，分别安装辅助机 组、开关设备、换流装置以及牵引变压器等。部分电气设备如受电弓、主断路器和避雷 器等则安装在车顶上。车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体
17、和设备的重 量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。（2） 为电气部分，机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、 控制电路以及它们的保护系统。主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机，与 其相连接的电气设备和导线共同组成。主电路电压为牵引电动机的工作电压，或者接触 网的网压，其电路流过牵引负载电流全部。主电路将接触网上的电能转变成列车牵引所 需的牵引动力，为电力机车上的高电压、大电流的动力回路。由于全国制造的电力机车电压较复杂，不便于国际间铁路联运过轨。近年来国际上 已定出几种电力机车用标准电压。直流电压为 600
18、伏（非优先选用）、750伏、1500伏 和3000伏。单相交流电压6250伏（非优先选用）、工频50或60赫，电压15000伏、 工频赫，电压25000伏、工频50或60赫等几种。辅助电路：供电给电力机车上的各种辅助电极的电气回路。辅助电机驱动多种辅助 机械设备，如冷却牵引电动机和制动电阻用的通风机，供给各种起动器械所需压缩空气 的压缩机等。辅助电机可以是直流的，也可以是异步的。控制电路：由司机控制器和控制电器的传动线圈和联锁触头等组成的低压小功率电 路。控制电路的作用是使机车主电路和辅助电路中的各种电器按照一定的程序动作。这 样，电力机车即可按照司机的意图运行。保护系统：保证上述各种电路的设
19、施。（3） 为空气管路系统，按用途可分为：供给机车和车辆制动所需压缩空气的空气制动气路系统。供给机车电气设备所需压缩空气的控制气路系统。供给机车撒砂装置、风喇叭河刮雨器等辅助装置所需压缩空气的辅助气路系统。 接触网供给机车的电流由直流和交流两种。由于电流制的不同，所用的电力机车也 不一样，基本上可以分为直-直流电力机车、交-直流电力机车、交-直-交流电力机车三 类。直-直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电 变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直 流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般 为
20、1500V或3000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。交-直流电力机车在交流制中，目前世界上大多数国家都采用工频（ 50HZ）交流制，或25HZ低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成 25KV工业频率单相交流串励电动机，把交流电变成直流电的任务，由在机车上完成。由于接触网电 压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建 设投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交 -直流电力机车。交-直-交电力机车采用直流串励电动机的最大优点就是雕塑简单，只要改变电动机 的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对
21、机车的调速。但是这种电机由于带有整流 子，使制造和维修很复杂，体积也较大。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。 德国制造的“ E120”型电力机车就是这种机车。改革开放以来，我国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产 品水平和品种数量基本适应了铁路运输市需求， 形成了具有自主知识产权的时速 200公里以下铁路机车车辆产品系列，初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体 系。从蒸汽机到内燃机车再到电力机车，我国机车车辆成功完成了自己的机车车辆转型， 截至2009年全国铁路机车拥有量达到1.9万台，其中和谐型大功率电力机车 1752台。 内燃机车占62.3%，电力机车占
22、37.0%主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。通过引 进吸收再创新，我国已掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，大功率机车的核 心技术已为我国所有，我国机车车辆制造工业现代化步伐得以加快。未来电力机车逐步取代内燃机车成为趋势。 特别在我国，到目前电气化率达到45%左右，其承担的运输工作量比重将达到 80%以上，并尽快实现大功率交流传动机车国产 化。2013年以后，铁路电气化进程还将继续发展，电气化线路将继续延长，电力机车牵 引完成运输工作量比重也继续提高，预计 2020年电力机车牵引完成运输工作量比重将提高到90%-95%。为确保我国能源大动脉大秦线的运输，2013年12月26 日，我国用
23、自己研制的世界 最大功率电力机车展示世界最大功率电力机车的装备优势，并载入世界铁路发展的史 册。单台和谐1型八轴9600千瓦电力机车相比内燃机车每年可以节省运营成本 50万元，减少相当于4000台小汽车的尾气排放量。该型电力机车投运后，我国电气化铁路将出 现在大坡度条件下单机牵引5000至6000吨级货物列车的“大力神”，比普通机车的运 载能力要高1000吨到2000吨。在大秦线共有220台和谐1型电力机车，已作为重载运 煤列车的头等主力，它几乎承担了大秦线50%的年运量。所以这种机车不仅能实现快速 重载运输，而且节能环保功效显著。和谐型大功率机车是我国具有完全自主知识产权， 集成了当今世界大
24、功率交流传动电力机车的高端和前沿技术， 将是我国铁路未来客货运 输主力机型，将逐步成为我国铁路的主要牵引动力。按照我国中长期铁路网规划和目前铁路建设的速度，预计到2013年，投入运营的大功率机车达到7900多台，到2020 年，陆续投入的和谐型大功率电力机车将达到 1万台以上。届时，大功率机车将覆盖主 要干线我国铁路装备总体水平显著提高。2电力机车传动2.1机车传动牵引电动机输出功率和转矩，必须传递到机车的轮轴上，才能发挥其牵引作用。传 动装置就是实现电机到轮轴功率 转矩传递装置（即机械传动）。根据能量守衡能量从电机到轮轴功率 转矩传递必然会损耗，所以传动装置的选择必然是至关重要的，然而齿轮传
25、动几乎是现代电力机车传动装置的唯一形式。2.2齿轮传动的分类和比较（1） 齿轮传动可分为：单侧齿轮传动和双侧齿轮传动.单侧齿轮传动有叫单边齿轮 传动，双侧齿轮传动又叫双边齿轮传动。单侧齿轮传动的优点：牵引电动机的轴向尺寸可以加大，结构也比较简单，制造成 本低。缺点：传动时轮对受到偏于一侧的驱动力，左右轮子的受力不同。双侧齿轮传动的优点：轮对受力均衡，左右轮子同时受到相同的驱动力，有利于提 高运行品质。缺点：牵引电动机的轴向尺寸受到限制，结构复杂，制造成本增加。（2） 根据齿轮种类：可分为斜齿圆柱齿轮和直齿圆柱齿轮传动。单侧齿轮传动，一般用直齿轮，不用斜齿轮；双侧齿轮传动，一般用斜齿轮，不用直齿
26、轮，而且双侧齿轮 的旋向相反.这是因为：直齿轮在啮合传动时，其啮合力作用在齿轮的切向 ；斜齿轮在啮合传动时，其啮合力是沿轮齿法线方向的，不仅有切向分力，而且有较大的轴向分力， 如图1.1所示。图1.1齿轮齿合力示意图单侧齿轮传动如果采用斜齿轮，其轴向力将可能引起轮对贴靠一侧钢轨运行 ；双侧齿轮传动如果采用直齿轮，在轮对组装是必须保证双侧齿轮大小形状对应的精确性。否 则必然引起齿轮不能同时啮合或双侧齿轮啮合力不等的问题。采用斜齿轮，而且双侧齿 轮旋向相反，则轴向力也相反，齿轮安装的误差可由轴向力差值引起的轮对微小横动来 得到纠正，保证了双侧齿轮传动转矩的均匀性。（3） 根据大齿轮轮心结构的：可分
27、为弹性齿轮传动和刚性齿轮传动。大齿轮分为 齿圈和齿轮心两部分，互相用弹簧或橡胶弹性地组装在一起，则成为弹性齿轮传动；大 齿轮轮心如果制成刚性结构，则为刚性齿轮传动。至于小齿轮，一般都为刚性的。弹性齿轮传动的优点是：改善沿齿宽方向的应力分布；缓和来自钢轨的冲击， 啮合力的传递比较柔和；改善了牵引电动机的工作条件其缺点是增加了齿轮结构的复杂性， 增加了制造成本。刚性齿轮传动的优点是：结构简单，制造维修成本低。缺点是啮合条件差，齿轮磨 耗大，传动冲击大，对牵引电动机不利。（4） 传动比传动比是从动齿轮齿数和主动齿轮齿数之比。由于牵引电动机转数高，轮对的转数 低，所以齿轮传动在机车上都是减速齿轮传动。
28、减速齿轮传动，既可保持牵引电动机在 高效率的转数范围内工作，有可以加大轮对的转矩，使机车在相同速度下充分发挥牵引 力。因小齿轮强度，最小齿数及机车车辆限界对大齿轮的限制，一般电力机车齿轮传动 传动比小于5。在选择齿轮的齿数和传动比时，必须力求齿轮工作能均匀协调 .在电力机车上齿轮圆周作用力是经常变化不定的，而且主，从动齿轮轮齿的材质不同，表面硬化程度不同， 因此，所选择的传动比的实质应当尽可能是个无理数，即无限不循环小数，或者是个无 限循环的有理数.这样，一个齿轮上的每个齿轮将有机会同另一个齿轮上的所有齿轮啮 合，以使轮齿得以均匀磨耗。例如：SS4改型电力机车齿轮传动比为88/21 ； SS9
29、型电力 机车传动比为77/31;SS7型电力机车齿轮传动比为75/32，都是这样有意安排的。一般高速客运电力机车的传动比取值偏低，货运电力机车传动比取值偏高。2.3齿轮传动的特点齿轮传动平稳，传动比精确，工作可靠、效率高、寿命长，使用的功率、速度和 尺寸范围大。例如传递功率可用从很小至几十万千瓦；速度最高可达300m/s；齿轮直径 可以从几毫米至二十多米。但是制造齿轮需要有专门的设备，齿轮传动会产生噪音。需 要专门设备制造，加工精度和安装精度较高，且不适宜远距离传动。3电机悬挂装置的分类和比较牵引电动机在机车上的安装，一般都采用弹簧悬挂的方法，以减小动作用力对电动 机和线路的破坏作用.所以通常
30、把牵引电动机在机车上的安装称为电机悬挂。3.1电机悬挂装置的分类分析电机悬挂方式和传动装置有着不可分割的关系.不同的电机悬挂方式，传动装置也不 同。牵引电动机的悬挂方式大致可分为轴悬式， 架悬式，体悬式三类.轴悬式又称为半悬 挂式，可分为刚性轴悬式和弹性轴悬式两类.架悬式和体悬式又称为全悬挂式。3.1.1冈性轴悬式电机悬挂牵引电机的一端经抱轴瓦或滚动轴承刚性地支承在车轴的抱轴颈上 -抱轴端；另一端弹性地悬挂在转向架横梁上悬挂。这种悬挂方式结构简单，检修容易，拆装方便，在荸荠吊机车车体的情况下，牵引 电动机可以在落轮坑内卸下，工作可靠，制造容易，成本低廉，广泛应用于国内外电力 机车上。其缺点主要
31、有两点：一是簧下重量大（牵引电机约一半的重量，属于簧下死重量），轮 轨动载荷大；而是来自线路的冲击，直接传至牵引电机，电机垂向加速度大，影响其工作 可靠性及使用寿命.这一点在高速机车上表现尤其严重.通常认为，机车最大运用速度超 过140160km/h，就应该采用牵引电机全悬挂。随着机车速度的提高，冈性轴悬式电机悬挂机车，车轮垂向加速度及冲击增大，牵 引齿轮副及牵引电动机工作条件更为恶化，为改善这种情况，可采取两种措施：滚动抱 轴承及弹性大齿轮。滚动抱轴承与滑动轴承相比，轴承的颈向间隙小，改善牵引电机的啮合条件，延长 齿轮的使用寿命，提高轴承的工作可靠性，减小了维修工作量和维修成本。把牵引大齿轮
32、改为弹性大齿轮，可以缓和来自线路的冲击，改善牵引齿轮副的接触 状况，减小了牵引齿轮的磨耗，降低牵引电动机故障率。其缺点是：结构复杂，制造成 本高，橡胶弹性元件有一定使用期限，必须定期检查更换。冈性轴悬挂的结构是牵引电动机的一端经抱轴瓦或滚动轴承刚性地支承在车轴的 抱轴颈上一一抱轴端；另一端弹性地悬挂在转向架构架横梁上一一悬挂端。SS3B型及SS4改型采用的是刚性轴悬式方法。随着机车速度的提高，冈性轴悬式 电机悬挂的车轮垂向加速度及冲击增大，齿轮副及牵引电动机工作条件更加恶化，为改善这种情况，可采取两种措施：滚动抱轴承及弹性大齿轮。 SS4B型、SS7型及“和谐”型机车都采用了滚动抱轴式半悬挂3.1.2弹性轴悬式电机悬挂弹性轴悬式的结构与刚性抱轴式相似。牵引电动机的一端悬挂在转向架上，另一端仍通过抱轴承支承，但抱轴承不
