威海交通发展战略.docx
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威海交通发展战略
概述
1.1.研究背景
2005年威海市政府决定编制威海市城市综合交通规划。
受威海市规划局领导与委托,上海市城市综合交通规划研究所与威海市规划设计研究院承担了该项规划的编制任务。
2006年4月项目组在相关部门的支持下组织实施了大规模的相关交通调查,并于2006年7月份完成现状交通调查分析报告。
按照城市道路综合交通规划设计规范,城市综合交通规划包括两大基本内容一是城市交通发展战略规划;二是城市交通综合网络规划。
城市交通发展战略规划是综合交通规划首先进行的第一步关键规划。
1.2.研究范围及年限
1.1.1规划范围
威海市交通战略规划的主要范围两个层面。
市域范围:
威海市市域,包括威海市区、荣成市、文登市和乳山市,总面积5698平方公里。
主城区范围:
基本以总体规划的远期建成区范围为边界,包括环翠中心区、经区、高区、南部新城、港区、双岛湖等区域。
主城范围分为三个区域:
核心区:
环翠中心区。
中心区:
环翠中心区、经区、高区、孙家疃。
外围区:
除核心区和中心区以外的城市建成区范围。
本次战略规划以主城范围为基本研究范围。
1.1.2规划年限
本次战略规划期限分为近期2010年,远期2020年。
1.3.研究依据
Ø《威海市城市总体规划》(2004-2020年)
Ø《威海市城市发展战略规划研究》
Ø《威海市城市综合交通规划》(1996-2010年)
Ø《威海市社会经济发展规划》
Ø《威海市历年交通调查资料》
1.4.研究方法
本次战略规划采用定性与定量相结合、注重定量分析的研究方法。
从分析交通现状着手,找出主要交通问题及其成因;结合城市社会经济发展规划,以城市总体规划为依据,提出威海市交通发展战略目标和战略方案;以交通预测模型的定量分析为指导,进行交通预测和方案测试,最终确定适应威海市发展需要交通发展优选战略方案和交通发展战略方向。
图1-1威海市交通发展战略研究技术路线图
城市与交通发展历史沿革
1.5.城市演变
威海市,由明朝洪武三十一年(1398年)为防倭而设立的威海卫发展而来。
历史上曾历经英国殖民期、国民党统治期、解放后的后期(特别是1987年威海市升级为地级市)三个阶段大规模的城市发展建设。
在短短一百多年历史进程中,实现了三次大发展,从海边的一个军事据点,发展到具有90万市区人口的滨海都市,这充分体现出威海良好区位优势和综合发展潜力,也与不同的发展阶段,有规范化的城市规划指导密不可分。
在威海升级为地级市以前(即1987年前),威海市区的发展主要是以原有威海卫为基础,由于受到周边山体和海岸线的阻隔,城市规模较小,围绕着原威海港向外扩展,呈现摊大饼的扩张态势,不论是商业金融用地还是工业用地等均在该区域混杂,为典型的小城镇用地布局。
在威海市升级成为地级市以后,市委市政府决定发展战略重心转移,结合威海经济技术开发区(以下简称“经区”)和威海火炬高新技术产业开发区(以下简称“高区”)两个国家级开发区的设立和威海港的南迁,为城市发展开辟了新增长的空间,由此推动了威海的现代化建设,经济呈现高速发展态势。
通过两个开发区的建设,城市发展空间大大拓展,由此形成了“一主、二副”的三中心格局和带状组团式的城市发展格局。
图2-1威海市城市发展沿革
1.6.经济发展
威海经济经历了20多年的高速增长,特别是威海成为地级市以来的十几年,经济发展极为迅速,改革开放后,威海市的经济发展迅速,2000-2005年间的GDP年均增长率达到15.8%,经济水平呈现出跨越式的发展态势。
2005年GDP总量已达到1169.77亿元,排在青岛、烟台、济南、潍坊、淄博、济宁、临沂市之后,位居全省第8位,相比较1978年的9.54亿元,增长了122.6倍,GDP占山东全省的比例迅速扩大,已经成为山东半岛城市群的重要经济中心城市。
2005年人均GDP达到约47000元,仅次于石油城市东营,位于全省第二位。
图2-21978-2005年威海市经济发展状况
改革开发以来,威海产业结构变化的特点是第一产业比重先上升后下降,1983年第一产业比重达到了历史新高,此后,第二产业、第三产业比重稳步上升,目前三次产业结构为11:
59:
30。
这个变化趋势反映了改革开放以来,威海市首先从农村开始的改革,促进了农村生产力的极大提高,第一产业增长速度较快,第一产业在GDP中比重增加,1984年党的十二届三中全会会,城市改革全面启动,第二产业、第三产业发展加速,第一产业的比重开始逐步下降。
这也说明了威海目前正处在三次产业结构演变过程中从第二产业向第三产业提升的起飞阶段。
1.7.交通发展历程
1.7.1.交通供应规模持续放大
从1996年至2005年十年间,无论道路交通,还是客运公交、对外交通,威海交通系统的供应规模都显著扩大。
历经十年大规模道路建设,到2005年底,威海市区道路总长度达到425公里,道路网密度为6.0公里/平方公里。
与1996年相比道路长度增加250%,道路总容量明显提高。
路网结构由主次支之比1:
0.74:
0.12调整至1:
0.78:
0.95,结构得到进一步优化。
公交系统长足发展,“乘、行”环境明显改善。
公共汽车的线路总长从1996年的121公里增加到2005年的838公里,运营车辆从136辆增加到586辆,万人拥有率从2.7辆提高到了5.6辆。
停车泊位供应增加显著。
特别是社会公共停车场由1996年的36处1609个泊位增加到2005年的124处12000多个泊位,分别增加了3.4倍和7.5倍。
对外交通设施功能逐步完善,规模逐渐扩大,无论港口吞吐能力、航空运力、铁路运能,还是公路网络和主枢纽的规模,都有大幅度提高,初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系,大大拓展了城市对外联系的腹地。
1.7.2.交通设施逐步成网
随着交通设施建设投资力度的加大,交通瓶颈逐步消除,道路网络初步形成,同时随着用地布局调整和道路网络完善逐步协同化,原有的网络结构失调和功能混淆、公交线路覆盖率低等问题,明显得到减弱或改善。
十年来,威海市道路系统不仅在规模上有了很大的发展,而且在结构和布局上得到了有效改善。
在这段时间内,新建、改建了环山路、环海路、世昌大道、科技路、嵩山路、火炬南路、青岛路、海滨路以及高区、经区的大量内部集散道路,初步形成了组团间干道相连的原规划骨架网络,为城市向外围拓展提供了有力的支撑。
随着道路网络的逐步形成,公交线网也初步优化,通过市区线路和郊区线路的设置,较大程度上扩大了覆盖范围和吸引力,与对外客运枢纽的衔接,使得内外衔接更加紧密。
1.7.3.交通需求和机动化程度大幅上升
十余年来,随着城市化人口不断增加,机动车拥有量提高等因素综合作用下,交通需求总量大幅上升。
同时,随着城市规模快速扩展,城市经济水平持续高速增长等共同催化下,威海市民出行机动化程度显著提高,道路交通量急剧增加。
从1996年至2005年,人口增加23万,出行率虽然有所下降,但是居民日出行总量从55万人次提高到131万人次,增加了138%,尚不包括流动人口增加所产生的出行量。
公交年客运量由1995年的1488万乘次增长到2005年的9810万乘次,增长了559%。
市区机动车拥有量从1996年的4.5万辆增加到2006年的12.5万辆,年均增长0.8万辆。
与此同时,私人小汽车崭露头角,从1996年的近乎为零增加到2006年的2.45万辆,已占据出行比例的10%。
相应的机动化出行比重从1996年的19.3%增加到2006年的46.5%,机动车一日出行总量由1996年的19.2万车次增长到现状的42.7万车次,增长了122%。
现状交通问题分析
历史回顾表明,伴随着威海社会经济高速发展,在城市总体规划和前一轮综合交通规划指导下,交通发展有了很大突破,交通网络骨架体系初具规模,原有的交通问题一定程度上得到了缓解,为疏解老城、支撑新区、布局调整、对外服务等城市发展起到了有力交通保障功能。
但在城市与交通迅速发展的过程中,威海城市交通一方面是原有问题尚未根本性解决,而新问题、新矛盾层出不穷,对城市发展的制约越来越大,从而影响了城市功能提升、城市有序拓展以及城市经营。
因此,威海交通是城市发展中必然要面对的最主要问题,综合历史分析和现状综合交通调查,这些问题最终可归结为以下几方面。
1.8.城市布局和土地利用
组团内部用地功能的不平衡和不完善以及用地单中心趋势并没有起到减少交通出行的目的,并导致组团间联系通道交通压力较大。
症结分析:
城市空间发展战略的实施不到位。
带状组团式城市布局并没有真正形成,中心区仍是人口和就业岗位最为密集的区域,经区、高区发展相对滞后,且功能不完善。
1.9.道路网络
1.9.1.道路网结构问题
快速路系统缺乏,导致过境交通与市内交通相互干扰,降低路网运行效率。
症结分析:
城市基础设施建设投入资金不足。
由于威海缺乏交通建设资金的投入,理应作为城市快速路建设的环山路其投资主体是山东省交通厅,由此将其建设成为了一条外围公路并需要通过收费来进行还贷,造成了环山路的使用率低下。
集散网络规模偏小,加重干道网交通压力。
症结分析:
交通建设向干道系统倾斜,次干道与支路系统建设力度不够。
近几年来威海市将主要的精力花在了干道网的建设上,而对于次干道和支路的建设力度明显不足。
1.9.2.道路网布局问题
各组团内部道路网络自成体系,缺乏整体的协调。
症结分析:
道路建设与规划脱节,建设项目缺乏优先排序研究。
道路建设项目没有与城市空间发展、城市土地开发、交通需求相协调,缺乏规划指导。
道路网缺乏衔接,交通组织不畅。
症结分析:
道路系统发展受自然和历史条件的双重制约。
受威海市区的山体和大量的城中村影响,道路网没有形成合理的网络布局。
1.9.3.道路网承担功能问题
道路功能与其周边用地功能的不协调。
症结分析:
道路网级配不合理。
由于缺乏快速路等快速过境道路和低等级集散道路,导致干道网不但集中了大量的交通量,也承担了交通、生活、商业、游览等各种功能。
道路断面形式与其功能不符。
症结分析:
道路建设规划与使用管理脱节,道路建设强调景观效应而非交通功能。
某些项目建设过程中比较强调景观效应,而非交通功能,造成资源和资金的浪费,道路交通功能没得到充分发挥甚至受到破坏。
1.9.4.道路网使用者的路权问题
过于重视机动车交通,对于慢行交通重视力度不够
症结分析:
道路建设规划与使用管理中没从“以人为本”的角度来加以考虑。
过于从机动车的角度来进行考虑,而对于慢行交通特别是步行交通关注相对较少。
1.10.公共交通
1.10.1.公交发展策略问题
公交优先政策难以体现,发展后劲不足。
症结分析:
政府扶持力度不够。
公交优惠带来的低票价影响运营收入,其带来的运营损失由企业来承担,燃油价格的上涨使公交运营成本增加也由公交承担,公交自身的运营维护要自己承担,每年有限的政府补贴难以支持公交的发展。
公交作为客运主体地位没有确立,受私人机动化方式冲击严重。
症结分析:
居民经济收入的提高。
随着收入水平的提高,居民对出行的快速性、准时性、舒适性要求不断提高。
而现状的道路交通拥堵状况,以及单一的地面公共交通系统难以满足居民对出行服务品质提高的要求,使得居民纷纷转向升级私人交通出行工具,对公共交通的竞争力造成一定的影响和冲击。
每年有限的政府补贴难以支持公交的发展。
1.10.2.公交设施问题
线网覆盖率低,重复系数偏高,导致乘客出行时间变长,换乘次数增多。
症结分析:
道路网级配和网络的不完善。
公交线网缺乏系统的规划。
政府对公交线网缺乏统一规划,造成公交线路的新辟、延伸、调整缺乏必要的依据,公交线路的发展缺乏规划引导。
公交场站设施缺乏,换乘枢纽功能缺失。
症结分析:
公交场站建设与运营管理脱节,缺乏规划协调性。
受资金、土地、规划等多方面的影响,未能及早考虑公交场站的建设,导致了目前场站设施的缺乏。
1.11.停车系统
停车需求迅速增长,停车设施特别是公共停车场建设严重滞后。
症结分析:
私家车增长缺乏区域性控制,早期住宅建设停车配建标准低且部分被挪作它用。
停车设施利用状况差异很大,部分停车设施利用效率低下,甚至被挪作它用。
各类停车设施利用整体协同不够,收费方式有待改进。
症结分析:
停车收费没有充分利用现有的停车设施,没有发挥停车价格调节的作用。
1.12.内外交通衔接
目前由于对外交通节点布局、路网功能缺陷、缺乏周边区域交通组织等原因,威海市区内外交通交织现象较为严重,交通衔接效率不高,主要表现在:
威海火车站——缺乏周边影响区域的交通组织规划,各种交通流相互干扰现象严重,交通流组织不畅。
大水泊机场——缺乏与主城区相连的快速通道。
公路客运站——布局不合理,威海主城区仅有一个对外公路客运站,难以满足不同区域的对外出行需求;而现状的客运站缺乏与其衔接的直达性市内快速路,造成长途客运车辆与市内车辆在城市干道上叠加,既降低了长途客运所必须的快捷性也增加了周边城市道路压力。
客运港口——位于中心区,且仍具有一定的货运功能,导致巨大的集散客流加剧中心区交通压力。
症结分析:
区域交通与市内交通的不协调。
多头的管理造成了各自为政的局面,也造成了不同交通方式之间的换乘不便、与市内交通衔接不畅的局面。
1.13.交通管理
1.13.1.交通系统管理问题
缺乏与威海城市形象相适应的国内一流水准、安全、高效的综合交通管理系统(智能交通系统,停车场收费系统,交通流信息监控系统,交通控制中心等)。
缺乏交通引导和运输体系统筹规划,车辆运输效率较低。
出租车缺乏必要的调度系统和营业站、蓄车点布局规划,造成运营盲目性,里程利用率仅43%。
货运缺乏现代化物流信息平台,货车空载率高达54%。
症结分析:
对于科学管理的重视程度不够。
政府部门、交通管理部门对交通管理的科学研究仍不够,导致威海的智能交通建设仍比较落后。
1.13.2.交通流组织问题
由客、货车出行空间分布来看,尽管已经对中心区实行了货运通道管理,但由于道路系统本身存在的缺陷以及货运集散点布局分散且不合理,大量货车与客运交通仍在中心区形成交织。
交叉口灯控率不高,根据调查,现状灯控交叉口共有67个,交叉口灯控率仅为12.2%。
且大部分交叉口都为单点控制,缺乏线控和区域控制等先进交叉口管理措施。
交叉口渠化程度不足,现有大部分交叉口的渠化都是停留在标志标线的施划上,而没有通过对于交叉口周边用地拓宽等更为有效的手段来进行渠化。
症结分析:
交通组织的技术手段有待提高。
交通管理部门对于交通流组织集中在一些常规、普通的技术手段,需要引进一些先进的技术手段来提高管理的效率。
城市发展前景分析
1.14.社会经济发展目标
威海市城市发展目标:
按照省委、省政府对威海“建设世界级精品城市”的指示要求,实施城市化战略,瞄准世界先进水平,不断提高城市品位和内涵,打造“精品威海”;以环境优势和科研实力为基础,大力发展现代制造业及现代海洋产业,进一步壮大威海经济,不断增强城市的综合辐射带动能力,建设“富裕威海”;以千公里海岸线为依托,以“福文化”为主线,建设具有海湾特色的休闲度假基地,构建“魅力威海”;创造充分的就业和创业机会,建设空气清新、环境优美、生态良好、社会和谐的“人居威海”。
确定的主要经济发展目标分为两个阶段:
第一阶段,2010年前,在全省率先基本实现现代化。
全市国内生产总值达到1848亿元,年递增12%,人均国内生产总值5.52万元;全市一、二、三产业比例大致调整为8:
52:
40。
第二阶段,到2020年左右,力争全面实现现代化,同时确立威文荣组合型城市的基本框架。
全市国内生产总值达到4374亿元,年递增8%,人均国内生产总值12.7万元(约15000美元);全市一、二、三产业比例大致调整为5:
35:
60。
1.15.区域社会经济发展规划
1.15.1.山东半岛城市群区域发展规划
2005年编制完成的《山东半岛城市群总体规划》提出将打造由青岛、济南、烟台、淄博、潍坊、威海、东营和日照8个城市组成的区域综合竞争力强大的都市连绵区和城市空间联系密集区,并形成以青岛为龙头城市,以青岛、济南为区域双中心城市,以烟台为副中心城市的区域城镇体系。
具体发展战略包括:
一是以韩日为主要方向的经济国际化战略。
二是以空间集聚为导向的人口城镇化战略。
三是以强化区域优势为目的的龙头带动战略。
四是以提高整体竞争力为核心的区域经济协同战略。
五是以培育都市连绵区为目标的空间发展战略。
六是以生态建设和环境保护为目标的可持续发展战略。
图4-1山东半岛城市群空间布局图
图4-2青烟威一体化
1.15.2.市域城镇体系规划
A.市域城镇体系结构
规划威海市域城镇空间结构为“A”字形格局,包括:
“一个主中心,四个副中心、三条发展带、十三个重点镇”。
1.一个主中心:
威海城区为带动全市发展的主中心。
2.四个副中心:
文登、荣成、乳山和石岛为带动全市发展的四个副中心。
3.三条发展轴。
B.城镇发展轴
三条发展轴以威海城区为顶点,文登、荣成城区为两腰,乳山、石岛为基点,构成“A”字型结构。
发展轴一:
位于“A”字型的左边。
依托青威公路和桃威铁路,形成威海城区-文登-乳山发展轴带。
其主要功能是沟通市域内威海城区-文登-乳山一线的内陆地区的经济联系,并成为威海强化与烟台、青岛两地的经济联系的重要依托。
发展轴二:
位于“A”字型的右边。
依托201、301省道和威石公路,形成威海城区-荣成-石岛发展轴带。
其主要功能是沟通市域内威海城区-荣成-石岛沿海地区的经济联系。
发展轴三:
位于“A”字型的中边。
依托国道309、省道304,形成文登-荣成发展轴带。
其主要功能是沟通沿海与内陆地区的经济联系,促进生产要素由沿海向内陆地区的扩散。
图4-3市域城镇体系规划图
图4-4市域城镇发展轴
1.16.城市总体规划
1.16.1.城市性质
以现代制造业、现代海洋产业和旅游度假业为主的生态化宜居城市。
1.16.2.城市土地利用发展方向
图4-5威海市区发展主要方向
主城区因周边山体和海岸线的限制,城市发展空间极为有限。
目前,环翠中心区不仅是城市的核心区,而且也是城市南北交通和东西交通的必经之地,穿越交通比例较大。
交通环境已成为城市主城用地开发改造的主要障碍。
城市总规提出,进一步拓展城市发展空间,优化城市空间布局,重点发展南部新区(草庙子),初步实现威海城区和文登的空间对接;科学规划东部崮山-泊于地区,谨慎发展,逐步推进;合理发展西部双岛地区,初步构建环境优美的科教新区,加强城市近郊区海滨资源的保护与预留。
因此,从城市发展战略和土地开发条件来看,城市的扩展向城市的南部转移已是必然趋势,这些地区将成为城市新一轮用地开发的重点。
按照人口的分布趋势,在威海新市区的大格局下,城市用地发展的主要方向将以主城为核心,向草庙子、双岛湖两翼呈弧形拓展,以及向东部崮山-泊于扩张,构成城市南进的总态势。
1.16.3.城市空间结构和功能布局
A.城市空间结构
威海市区用地布局结构:
“一线、多核、多组团”的带型城市结构。
“一线”——总长132.9公里的威海市区海岸线,规划将海岸线划分为城市禁建区和城市建设区两类区域执行管制,严格保护海滨地区生态环境,合理利用海岸资源,产业发展以旅游度假业为主。
“多核”——规划区内总面积共356.3平方公里、数量达46座的大小山体绿核。
“多组团”——威海城区“一主五片”的多组团城市结构模式。
“一主”:
威海主城区;“五片”:
张村、双岛科教新区、羊亭、东部崮山-泊于新区、南部新区(草庙子)。
图4-6城市总体规划-土地利用规划(2004-2020年)
B.组团主导功能
Ø
图4-7城市各组团功能定位图
威海主城中区(环翠中心区):
包括旅游,人居,文化,行政办公和商业服务、金融等六大职能。
Ø威海主城西区(高区):
职能包括文教科研、科技研发、高技术工业、一类工业、旅游、居住等。
Ø威海主城南区(经区):
职能包括普通工业、居住等。
Ø东部崮山-泊于新区:
职能包括威海临港工业与修造船业基地、行政办公、体育休闲、旅游度假等。
Ø南部新区(草庙子):
威海新的制造业基地,以大型、集中工业为主要职能,威海-文登城市轴的重要组成部分。
Ø双岛湾科教新区:
职能包括生态化海滨旅游度假、教育科研、高科技研发等。
Ø张村发展片区:
职能包括高科技工业及居住、商贸、旅游度假等。
Ø羊亭发展片区:
职能包括工业、居住等。
1.16.4.城市远景发展分析
威海城区与文登、荣成两市城区构成“金三角”组合城市。
组合城市近期建设重点为威海-文登轴向,远景向东部荣成拓展,最终形成Z字型的城市延绵地区及“金三角”交通网络。
城市外围通过威海城区—双岛-烟台、威海城区—泊于-成山头、威海城区—文登-乳山、威海城区—威海机场—荣成等发展轴线向外扩散。
威海市区远景形成“一主三副五片”的多组团城市结构模式。
“一主”指环翠中心区;“三副”指高区、经区、泊于新区;“五片”指城市外围五个职能组团,包括张村、双岛科教新区、羊亭、崮山、南部草庙子新区。
图4-8远景年城市土地利用规划图
图4-9远景组合城市布局图
1.17.城市土地利用前景分析
1.17.1.未来可能土地利用模式分析
虽然城市总体规划基本确定了城市未来十几年的城市布局和结构,但是城市发展有其内在规律且有一定的不确定性,结合威海未来发展前景,威海未来可能发展成以下三种不同的土地利用布局模式。
A.新区发展模式
基于该发展模式的城市用地布局呈现在主城区以外规划有一系列的新区和新城,中间通过威海众多的山体和绿带加以隔离。
并且对于新区和新城的土地利用推荐采用混和型布局,以保持新区和新城的相对功能完善,以减少跨区的交通出行,实现新区出行主要发生在区内而不是往返与主城区。
与主城区的联系主要通过以道路为基础的交通走廊来实现。
图4-10新区发展模式示意图
B.轴向发展模式
基于该发展模式的城市用地布局基于现有沿交通走廊的发展趋势来制定。
该模式是利用发展轴而不是利用外围新区来满足人口增长,这就需要在用交通基础设施来引导发展方向的同时,控制各发展轴之间的土地利用开发。
初期发展轴上的交通基础设施可以是以道路为基础,但是随着人口密度的增大,可以将其升级为轨道或其他公共交通方式(如快速公交系统)。
图4-11轴向发展模式示意图
C.主城集中发展模式
该用地模式与前两个相比外围发展相对滞后,城市更新和新建大部分集中在现有主城区,对于外围新区和新城的建设投入较小。
人口增加大部分还是位于主城区。
从交通设施提供的角度来讲,这是一个非常有效的方案,因此其成败将取决于新增人口是否可以通过大运量公交站点周边的高密度开发来得以满足。
同时基于该用地布局模式下的居民出行距离明显较前两种短,但是该模式下的人口密度可能超过国家相关规划标准。
图4-12主城集中发展模式示意图
1.17.2.不同模式交通优缺点分析
三种用地模式从与交通的协调来讲,都有不同的优缺点,具体如下。
表4-1新区发展模式优缺点
优势
●高密度开发的新城和新区所提供的综合设施创造了具有吸引力的环境,从而可以减轻中心区交通压力。
●有利于实施中心区与外围新区不同的交通供给和需求管理政策,支撑不同区域交通系统良好运行;
劣势
●新区受绿带、山体等影响与主城区出行不便,难以紧密结合;
●产生了更多的长距离出行;
●该模式的成功与否关键在于新区能否提供足够多的就业岗位,而这一点在实施过程中较难实现;
●由于城市建设重点位于新开发区,不利于城市中心区的重建。
表4-2轴向发展模式优缺点
优势
●当前发
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