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路基路面说明
说明书
5.路基、路面及排水
5.1沿线地质、地层情况描述、不良地质地段及其相关物理、力学指标
5.1.1沿线地质
(1)地质构造
山西省介于秦岭构造带和阴山构造带之间,是华北地台的重要组成部分;主体构造线方向为北北东向,而南北两端呈北东向,故使其总体构造呈一个拉长的“S”形。
项目区所处区域位于强烈下沉断块构造区太原断块构造带晋中新裂陷,主要以断块错动和大幅沉降为特征,新构造活动强烈,裂陷四周以断裂所围限,呈北东向延长的似平行四边形,叠加于吕梁块隆、五台块隆和沁水块坳之间,主体向南东倾斜的箕状凹陷,次级断裂北东向、北西向为主要发育方向。
控制晋中盆地边界的断裂主要有三组:
第一组:
走向北北东的压性断裂。
如晋祠大断裂、太谷范村北断裂等。
第二组:
走向北弱西的张扭性断裂。
如太原西柴村断裂、太原东山前断裂等。
第三组:
走向北东东的压扭性断裂。
如清徐~交城大断裂、介休~太谷大断裂等。
本区地质继承了区域构造特征,断裂构造较发育,据区域资料及本次工程地质勘察结果知,本区段分布有5条断层,2条断裂。
1清徐~北格压扭性正断层:
展布方向NE75°~SW225°,倾向NW,断距大于1500m,延伸长度大于32km;
2太谷~怀仁断裂:
属介休~太谷断裂带。
张性兼扭性断裂,走向NE25°~SW205°,倾向SE,断距大于1500m,延伸长度大于21km;
3使赵~范村张性正断层:
走向SE160°~NW340°,倾向SW,断距大于1500m,延伸长度大于30km;
4王答~里村正断层:
走向NE30°~SW210°,倾向NW,断距大于1000m,延伸长度大于40km;
5清徐~东社断层(45):
总体走向呈北北东转折,局部为北方向,为压性兼扭性,断距约1000m;
6徐沟断裂:
走向NE55°~SW235°,倾向NW,断距大于1500m,延伸长度大于18km;
7清徐~田庄~榆次断层(46):
走向北东,为压扭性、断面平缓,是清徐凹陷与太原次凹的分界线。
(2)水文地质
项目区内地下水以松散岩类孔隙水为主,松散岩类孔隙水主要分布在河谷地段,地下水位埋深具有起始段浅、终点段深的特征。
起点段至K6+000在2.86~5.72米之间,K6+000~K19+000水位在3.39~8.14米之间,K19+000~终点段水位在最浅6.82米,一般大于10米。
含水介质主要为第四系砂砾石、砂及亚砂土层,主要分布于冲洪积平原区。
地下水主要接受大气降水入渗补给,其次还接受山区侧向地下水、灌溉回归水及河道渗漏补给,地下水总的径流方向,由南东向北西,最终以水平径流方式流向榆次、清徐到太原,水量受季节影响,排泄方式主要为人工开采,地下水和地表水对混凝土不具腐蚀性。
(3)据《中国地震动参数区划图》(GB183606—2001)、《中国(山西)1/400万地震烈度区划表》和《公路工程抗震设计规范》(JTJ004—89),路线所经小店区、清徐县、太谷县地震动峰值加速度都为0.20g,对应的地震基本烈度为Ⅷ度。
5.1.2沿线地层
本项目沿线出露的主要地层为新生界第四系全新统,由新到老分别为全新统(Q4)、上更新统(Q3)、中更新统(Q2)、下更新统(Q1),成因类型复杂多样,主要有松散堆积、冲洪积等。
由新到老分述如下:
①全新统(Q4)
新生界松散堆积层,以粉土、粉质粘土为主,夹粉砂、细砂层,分布于整个冲洪积倾斜平原区,厚度一般小于10m,天然状态下,该类土具大孔隙,垂直节理发育,浸水后易湿陷,其工程地质性较差。
该层一般具湿陷性,湿陷等级为Ⅰ~Ⅱ级。
②上更新统(Q3)
岩性主要为浅黄色粉土,在清徐境内至太原市小店区,分布于汾河及其支流两岸等主要河流的河漫滩和一级阶地范围内的地基土多含细、中、粗砂及含砾石的冲积、洪积物。
③中更新统(Q2)
岩性为粘土,亚粘土,亚砂土和卵石、砾砂。
局部地段粘性土中夹有碎石、卵砾石,钙质结核,分布稳定,延伸较远;砂砾层主要分布在洪积扇,古河道一带。
扇间洼地以粘性土堆积为主。
由于中更新统河流规模比上更新统小,所以相应砂砾层分布范围、厚度以及稳定性都比上更新统地层差,厚度为40~80m。
④下更新统(Q1)
下更新统包括柳河组和泥河湾组。
柳河组出露在盘道、下土河和木瓜等地的边山和黄土丘陵区,岩性以黄色、杏黄色砂层及砂砾层为主,夹有厚薄不等的粘土层,厚度为21.6~142.1m。
泥河湾组平原区以灰、灰黑、灰黄色粘性土为主夹薄层粉细砂层,有的地段砂层层次较多,厚度大,而丘陵一带往往以棕红、浅红、砖红和褐黄色粘性土夹薄层砂为主,厚度为70~160m。
地层岩性大部分以低液限黏土类为主、高液限黏土以夹层出现,依据路堤所处地貌单元分述之:
(1)饱和土路堤:
分布于项目区K0+000~K5+719.6、K5+779.6~K6+698、K6+738~K8+275和K8+925~K9+900段地层岩性大部分以低液限黏土类为主、高液限黏土以夹层出现,含水量大,饱和度均大于85%,地基土容许承载力为110~140KPa。
(2)饱和土路堑:
分布于项目区K8+275~K8+739.4和K8+769.4~K8+925,地层岩性大部分以低液限黏土类为主、高液限黏土以夹层出现,含水量大,饱和度均大于85%,地基土容许承载力为110~140KPa。
(3)湿陷类土路堤:
分布于项目区K23+900~K31+817和K31+907.0~K34+222,地层基本为低液限黏土类土为主,成分上粉粒含量较高。
局部夹粉砂,含水量较低,压缩性中等,饱和度较低,地基土容许承载力130~190KPa。
(4)正常土类路堤:
分布于项目区K9+900~K14+295和K14+535~K23+900,地层基本为上部岩性以低液限黏土类为主,下部岩性低液限黏土类为主夹有粉砂薄层。
5.1.3不良地质地段
(1)坑塘
项目区代表性坑塘地段有:
沿线坑塘主要为:
K4+075~K4+194、K4+415~K4+480、K4+710~K4+790、K6+145.7~K6+275、K6+319~K6+400其土体孔隙比达到0.968、含水率为30.4%、饱和度达到81.05%、压缩模量为4.67MPa、压缩系数达到0.46,工程性能较差,属高压缩性土,加载后沉降量偏大,对路基强度和稳定性都有一定影响。
(2)湿陷性黄土
根据本次勘察对K23+900~K31+817、K31+907~K34+222两段内的表层土进行了湿陷试验,湿陷性试验结果表明这些样品所代表地段均存在湿陷性,湿陷类型为非自重,湿陷等级为Ⅰ级(轻微),其土体含水量为18.2%、孔隙比0.866、压缩系数0.25、压缩模量9.33MPa。
(3)饱和土
项目区内饱和土路基四处:
K0+000~K5+719.6、K5+779.6~K6+698、K6+738~K8+739.4、K8+769.4~K9+900,其孔隙比达到0.968、含水量为30.4%、饱和度达到81.05%、压缩模量为4.67MPa、压缩系数达到0.46。
饱和土的饱和度均在(0.8<Sr≤1.0)的湿度状态,而因其天然含水量、天然孔隙比、压缩系数指标都未达到软土指标,按规范判定不属软土,但工程性能较差,属高压缩性土,加载后沉降量偏大,对路基强度和稳定性有一定影响。
5.2一般路基设计
5.2.1设计原则:
(1)对于新建路基应做好全面调查研究,充分收集公路沿线地质、水文、地形、地貌、气象地震等设计资料;对于路基拓宽改建设计,应根据原有公路沿线的地形、地貌、地质构造、水文地质、地基土性质、不良地质发育情况采取合理的工程措施,还应收集历年路况资料及当地路基翻浆、崩塌、水毁、沉降变形等病害的防治经验,保证拓宽改建公路路基的强度和稳定性。
(2)对于新建、旧路拓宽路段,根据地质勘察报告提供的物理、力学指标,分析研究可能对路基强度和稳定性产生影响的因素,确保土基回弹模量满足设计要求;利用旧路补强路段,应搜集原有路基勘察设计、竣工图和养护等方面的资料,调查拟拓宽改建公路目前路基的稳定状况,并对原有路基病害和拓宽场地进行工程地质和水文地质调查、勘探和测试,应做适当的处理,满足强度和稳定性要求;对于新旧路基的衔接路段,尽量使拓宽路基与原有路基之间保持良好的衔接,并采取必要的工程措施减小拓宽路基与原有公路路基之间的差异沉降,防止产生纵向裂缝。
5.2.2路基横断面布设及加宽超高方式
(1)路基横断面布设
①整体式路基
本设计K0+000~K32+262.459段为整体式路基,路基宽度24.5m,其中:
中央分隔带2.0米,两侧分设左侧路缘带0.50米、行车道2×3.75米、硬路肩2.50米(含右侧路缘带0.50米)、土路肩0.75米。
②分离式路基
YK32+262.459~YK34+243.991(ZK32+262.459~ZK34+244.854)段为分离式路基,沿用太谷县现有城区道路横断面形式。
分离式路基断面形式为:
行车道2×3.75米+非机动车道2.5米+人行道3.1米。
③路拱横坡
路缘带、行车道、硬路肩、土路肩横坡都为2%。
④中央分隔带
中央分隔带硬化,路面结构同行车道,设置波形护栏分隔对向车道。
⑤公路用地界
填方路段公路用地范围为路基排水沟外边缘以外1.0m,挖方路段公路用地范围为路堑坡顶截水沟(无截水沟为坡顶)外边缘以外1.0m,桥梁上部构造水平投影边缘外侧3.0m为公路用地范围。
(2)加宽超高方式
本项目为一级公路,全线圆曲线半径均大于250米,没有加宽路段;超高方式绕中央分隔带外边缘旋转,中央分隔带保持水平状态,超高渐变率为1/225,超高过渡在缓和曲线内完成,最大超高值采用8%。
5.2.3路基高度
本项目路线全线位于平原区,路基高度主要受构造物、原有旧路标高及路基稳定性等因素综合控制。
①新建段路基形式除下穿太长高速处受净高控制以挖方为主外,其余大部分路段为填方路基。
路堤高度平均为2.0米,受跨越潇河大坝坝堤高度限制,潇河桥桥头路堤高度最大为5.68米;受下穿太长高速净空限制,路堑深度最大为2.71米。
②旧路拓宽改建段YK23+694~YK32+518.462(ZK23+694~ZK32+469.808)路基高度基本上维持原有旧路上加铺利用旧路部分路面结构后的标高。
③YK32+518.462~YK34+243.991(ZK32+469.808~ZK32+224.854)段路基高度基本上维持原有旧路上加铺旧路补强部分路面结构后的标高。
5.2.4填方路基设计
(1)填方路基边坡坡率
路基填方边坡坡率根据路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件确定,本项目路堤边坡高度均小于8米,路堤边坡坡率取1:
1.5。
(2)护坡道
填方边坡坡脚设置护坡道,护坡道宽度1m,并设置向外倾斜4%的横坡。
(3)地基处理
地面横坡缓于1:
5时,清除地表草皮、腐殖土后,将地基表层碾压密实,压实度(重型)不应小于90%。
(4)低填路基处理
本设计中对路基填土高度小于0.8m的非饱和土低填路段,其地基采取冲击碾压后回填30cm厚5%的石灰土。
5.2.5挖方路基设计
(1)挖方边坡坡率
土质路堑边坡形式及坡率应根据工程地质、边坡高度、排水设施、施工方法和力学分析综合确定。
根据地质勘察报告知:
本项目土质基本为粉质粘土,其路堑边坡高度均小于10米,路堑边坡坡率取1:
1。
(2)基底处理
本项目K8+275~K8+925段因下穿太长高速处受净高控制主要为挖方路段,根据地质勘测报告结果知:
K8+275~K8+739.4、K8+769.4~K8+925段地基为饱和土地基,为确保建成后路基具有足够强度和稳定性,本设计采取强夯换填厚0.5米砂砾处理地基。
(3)浅挖路基处理
本设计中对挖方高度小于路面结构厚度,开挖至路面结构层底面后,超挖30cm地基,对原地基采取冲击碾压厚回填30cm厚5%的石灰土。
5.2.6路基拓宽改建设计
本项目K23+694~K24+952、K24+952~K32+262.459、K23+262.459~YK32+518.462(ZK32+469.808)段为旧路拓宽改建,具体设计如下:
(1)路基加宽原则
本项目推荐方案基本在原路基基础上进行加宽。
加宽采用以下原则:
考虑施工便利,原则上对路基一侧加宽;
沿线两侧建筑物较密集地段,可向两侧加宽。
(2)边坡坡率
路基拓宽改建段路基边坡坡率与填方路基边坡坡率一致。
(3)路基基底和旧路病害处理
对于路基拓宽部分,应对基底进行清理和压实,提高路基基底强度,压实度在规范要求的基底压实度基础上提高1%;对于原有旧路部分,根据所调查的原有旧路病害主要类型为为翻浆、坑槽,本次设计采取对原有旧路出现的翻浆进行换填80cm砂砾和20cm水泥稳定砂砾,对坑槽换填20cm水泥稳定砂砾处置措施,之后将旧路表层清理干净。
(4)新老路基衔接处理
新老路基在衔接上易产生不均匀沉降,从而导致路基衔接处产生纵向裂缝。
根据国内其它公路路基拓宽改建的经验及教训,为了保证加宽路基与原有路基的良好衔接,本次对新老路基衔接进行如下处理:
在填筑加宽路基前,对原路基边坡上开挖土质台阶,台阶底向内倾斜2%,土质台阶的尺寸深度为1.0m,宽度为1.5m。
(5)对路基加宽部分原地面坡度陡于1:
2.5时,设置石砌挡墙,本设计中采用路堤式挡土墙。
5.2.7桥头路基处理
(1)肋板式
挖土质台阶的尺寸深度为1.0m,宽度为1.5m,台阶底向内倾斜3%,进行台背回填,台背回填前对原路基夯实,压实度不得小于93%,填土压实度不小于96%。
为减少路基与构造物之间的不均匀沉降,台背路基填土采用两层土工格室加筋处理,土工格室最上一层铺设在水稳碎石下0.5米处,第二层铺设在距第一层1.0m,土工格室横向相接处重叠30cm,铺设不允许有褶皱,用人工拉紧,土工格室片材抗压强度不小于23KN/m,幅宽4米。
(2)重力式
挖土质台阶的尺寸深度为1.0m,宽度为1.5m,台阶底向内倾斜3%,进行台背回填,台背回填前对原路基夯实,压实度不得小于93%,填土压实度不小于96%。
为减少路基与构造物之间的不均匀沉降,台背路基填土采用两层土工格室加筋处理,土工格室最上一层铺设在水稳碎石下0.5米处,第二层铺设在距第一层1.0m,土工格室横向相接处重叠30cm,铺设不允许有褶皱,用人工拉紧,并用Φ6钢筋制成U型钉将两边和搭板处锚固,锚钉间距1.0m,土工格室片材抗压强度不小于23KN/m,幅宽4米。
重力式台布设膨胀螺栓间距为2米,螺栓间距均为0.5米。
5.2.8路基填挖交界处理
本次填挖交界处为K8+130和K9+000.2两处,对K8+130段填挖交界处处理措施为:
在挖方路面结构层底面以下做超挖处理,其超挖长度应不小于10米,厚度0.5~0.8米换填石灰土处理,在路面结构层以下铺设一层土工格栅;对K9+000.2段为1-1.5米圆管涵,不作处理。
5.2.9沿线杂土、垃圾处理
路线沿线村庄较多,对沿线杂土、垃圾进行换填土处理,换填深度为1~3米,宽度以外业调查数据和横断占地宽度为准。
5.3特殊路基设计
项目区内不良地质现象主要有坑塘、湿陷性黄土、饱和土地基。
(1)坑塘
沿线坑塘主要为:
K4+075~K4+194、K4+415~K4+480、K4+710~K4+790、K6+145.7~K6+275、K6+319~K6+400,对坑塘的处理:
先将坑池中水体排除干净,采用清除淤泥50cm,抛填60cm片石抛石挤淤,回填50cm砂砾。
(2)湿陷性黄土
根据对全线路段内的表层土进行的湿陷试验,结果表明取样所代表地段均存在湿陷性,湿陷类型为非自重,湿陷等级为
级(轻微),湿陷程度轻微,湿陷起始压力在11~108kPa,以60~85kPa居多。
分布里程K23+900~K31+817、K31+907.0~K34+222,设计中按正常土处理。
(3)饱和土地基
沿线饱和土路基主要有下列4处:
K0+000~K5+719.6、K5+779.6~K6+698、K6+738~K8+739.4、K8+769.4~K9+900段,饱和土的饱和度均在(0.8<Sr≤1.0)的湿度状态,而因其天然含水量、天然孔隙比、压缩系数指标都未达到软土指标,故不属于软土类地基。
设计中采用强夯法,在夯坑中回填卵石进行强夯置换,回填砂砾厚度为0.5米。
5.4路基防护工程方案
路基防护工程是公路工程的重要组成部分。
边坡防护对于边坡稳定、安全、美化路容及环境保护、水土保持,确保运营经济效益、社会影响等也将起到举足轻重的作用。
本项目沿线采用的边坡防护工程有植草、植树、拱形骨架护坡、浆砌挡土墙等。
土质填方路基边坡一般采用植草防护,防止雨水冲刷边坡,美化、绿化路容;在填土高度大于4米边坡高度路段(设挡墙路段除外)设置拱形骨架植草护坡,为节约用地,收缩坡脚,在填高大于5米段设置路堤式挡土墙,墙顶填土高度为3米。
5.5取土、弃土方案及节约用地措施
拟建项目地处平原区,路基以填方路基为主,沿线无土场,初步拟定取土场为清徐县东马峪和太谷县胡家庄,由于政府原因暂未签订取土协议,需下一步进行协调解决。
小店区境内用土从清徐县东马峪拉运,运距35公里;清徐境内用土从清徐县东马峪和太谷县胡家庄拉运,其中从清徐县东马峪运土运距24公里,从太谷县胡家庄运土运距为25公里;太谷境内用土从太谷县胡家庄拉运,运距15公里,取土方式采取集中取土,达到节约用地的目的,取土完成之后覆盖原来清表的腐植土,以尽快恢复植被,以防止和避免水土流失,保护生态环境。
本项目所挖土方全部予以利用,无弃土。
5.6路面设计
5.6.1设计原则
(1)开展现场资料调查和收集工作,做好交通荷载分析与预测,按照全寿命周期成本的理念进行路面设计。
(2)掌握沿线路基特点,查明土质、路基干湿类型,在对不良地质路段处理的基础上,进行路基路面综合设计。
(3)遵循因地制宜、合理选材、节约资源的原则,选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路面结构方案。
(4)结合当地条件,积极、慎重地推广新技术、新结构、新材料、新工艺,并认真铺筑试验路段,总结经验,不断完善,逐步推广。
(5)符合国家环境保护的有关规定,保护相关人员的安全和健康,重视材料的再生利用与废弃料的处理。
5.6.2设计依据
(1)《太原环城高速太谷连接线工程可行性研究报告》;
(2)中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006);
(3)《公路沥青路面施工技术规范》(JTGF40-2004);
(4)山西省地方标准《公路改性沥青路面施工技术规范》(DB14/T160-2007);
(5)《公路排水设计规范》(JTJ018-97);
(6)《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-2000)。
5.6.3路面结构论证
根据交通量预测结果,拟建公路全线平均交通量(折合成小客车),建成后通车第一年(2011年)为7330辆/日,建成后20年设计交通量按2030年预测为21980辆/日,交通量年增长率:
前五年为6.4%;中间五年为6.2%;后五年为5.2%。
货车比例76.61%,其中小货31.21%、中货15.24%、大货14.84%、拖挂15.32%;客车比例23.39%,其中小客15.30%、大客8.09%。
拟建项目公路位于公路自然区划Ⅲ1区,属黄土高原干湿过渡区。
充分考虑沥青混凝土路面与水泥混凝土路面相比具有路基变形适应性强的特点,并具有路面平整、行车舒适、噪声小、便于维修养护等特点,结合工程特点、地质条件及沿线筑路材料的分布情况和工程经济等角度分析,本工程推荐采用沥青混凝土路面结构。
山西省夏季炎热、冬季寒冷的气候特点,要求路面具有良好的高温抗剪切能力和低温抗开裂性能,采用改性沥青是提高沥青混合料高温稳定性和低温抗裂性能最有效途径之一。
经近年来实体工程验证,能够明显提高沥青混合料高温抗剪切、低温抗开裂性能。
因此本项目推荐采用改性沥青。
路面基层本着因地制宜、就地取材原则,项目区水泥、石料、砂供应充足,因此基层采用水泥稳定碎石、底基层也采用水泥稳定碎石、调拱层采用水泥稳定砂砾、垫层采用天然砂砾。
5.6.4路面结构设计
(1)设计理论与方法
采用双圆垂直均布荷载作用下的多层弹性连续体系理论,以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标,计算路面结构厚度。
路面厚度计算是采用多层弹性连续体系理论解的路面计算专用程序(HPDS2006),再对沥青路面面层和半刚性基层、底基层进行层底拉应力验算,并结合各结构层施工最小厚度和适宜厚度进行适当调整,详见附件《路面结构计算书》。
(2)设计年限及标准轴载
根据设计年限内标准轴载累计作用轴次交通量,确定为高级路面,本项目为一级公路,设计年限为15年。
路面设计标准轴载是双轮组单轴载100KN。
(3)路面设计主要参数
经分析计算:
本路段设计年限内一个车道上累计当量轴次:
以设计弯沉值和沥青层底拉应力为指标时为3.245×107次;以半刚性材料结构层层底拉应力为设计指标时为4.155×107次。
①新建、加宽路段:
土基回弹模量:
40(MPa);
路面设计弯沉值:
18.9(1/100mm);
②原有旧路补强段:
K23+694~K24+952、K24+952~K32+262.459、K23+262.459~YK32+518.462(ZK32+469.808)段
原路面计算弯沉值为:
224(1/100mm);
原路面当量回弹模量为:
73.1(MPa);
路面设计弯沉值:
18.9(1/100mm);
3原有旧路加铺段:
YK32+518.462~YK34+243.991(ZK32+469.808~ZK32+224.854)段
原路面计算弯沉值为:
38(1/100mm);
原路面当量回弹模量为:
431.6(MPa);
路面设计弯沉值:
18.9(1/100mm);
材料抗压模量见表5-1:
材料抗压模量表
表5-1
材料类型
厚度(cm)
抗压模量(Mpa)(20℃)
抗压模量(Mpa)(15℃)
细粒式改性沥青砼表面层
5.0
1400
2000
中粒式改性沥青砼下面层
7.0
1200
1800
水泥稳定碎石(6%)基层
20.0(30.0)
1500
3800
水泥稳定碎石(4%)底基层
20.0
1300
3200
水泥稳定砂砾(4%)调拱层
15.0
1100
3000
天然砂砾垫层
20.0
200
200
(4)路面结构组合
①新建、加宽部分:
表面层细粒式改性沥青混凝土厚5cm
下面层中粒式改性沥青混凝土厚7cm
基层水泥稳定碎石(6%)厚30cm
底基层水泥稳定碎石(4%)厚20cm
垫层天然砂砾厚20cm
②旧路补强部分:
表面层细粒式改性沥青混凝土厚5cm
下面层中粒式改性沥青混凝土厚7cm
基层水泥稳定碎石(6%)厚20cm
底基层水泥稳定碎石(4%)厚20cm
调拱层水泥稳定砂砾(4%)均厚15cm
通过调查,本段原有旧路路况较差,路面病害类型主要为翻浆、坑槽、拥包。
其中翻浆6580m2,处置措施为换填80cm砂砾,换填20cm水稳砂砾;坑槽3899m2、拥包220m2处理措施为换填20cm水稳砂砾;将表层清扫干净,铺筑旧路补强部分路面结构。
③旧路加铺部分:
表面层细粒式改性沥青混凝土厚5cm
下面层中粒式改性沥青混凝土厚7cm
基层水泥稳定碎石(6%)厚18cm
通过计算基层厚度为15cm可以满足强度要求,考虑水泥稳定类基层适宜厚度18cm~20cm,因此取基层厚度18cm。
本设计中将原有路面面层铣刨后,铺筑旧路加铺部分路面结构。
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