公路横断面.docx
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公路横断面
6公路横断面
6.1一般规定
6.1.1公路路基横断面组成
系按《公路工程技术标准》(报批稿)3.0.2~3.0.8条的规定作为横断面的组成因素。
从环境保护需要来说,也可包括环境保护设施带。
八车道以上高速公路的中间带如设左侧硬路肩,还应包括该部分组成。
6.1.2路基宽度
本条系按《标准》(报批稿)3.0.2~3.0.8条的规定,并根据实际情况和各地要求,增加了设计速度为100km/h高速公路、一级公路的六、八车道;设计速度为80km/h高速公路、一级公路的六车道,以及设计速度为80km/h、60km/h二级公路,设计速度为40km/h、30km/h三级公路的双车道的路基宽度和设计速度为20km/h四级公路的双车道及单车道的路基宽度。
条文中的路基宽度分“一般值”及“最小值”,在正常情况下应采用规定的“一般值”,以保证路基整体的使用功能。
不提倡按各组成部分的“一般值”和“最小值”任意搭配构成路基宽度。
仅在地形条件十分困难或其他特殊情况时,方可采用“最小值”。
本次修订,补充了设计速度<120km/h的高速公路、一级公路可采用六、八车道的规定。
在实际应用中,当预测交通量确实超过四车道的适应交通量,又拟采用≤100km/h设计速度的高速公路、一级公路时,应做全面技术经济论证后确定车道数及有关指标。
至于增加的设计速度为80km/h的一级公路,其路基宽度宜与相应设计速度的高速公路路基宽度相同。
《标准》(报批稿)规定设计速度为80km/h的二级公路路基宽度“一般值”为12.00m,“最小值”为10.00m。
当设计速度为80km/h的二级公路位于中、小城镇城乡结合部混合交通量大的连接线,需设置慢车道的路段,其路基宽度经技术经济论证后可采用15.00m。
经调查大多省份的二级公路并不是任意采用12.00m至15.00m之间的任意宽度,一般采用12.00m、15.00m,本次修订时,把二级公路的路基宽度归纳为12.00m、15.00m是比较合适的,要求各地在采用二级公路路基宽度时,也趋于规范化。
增加的设计速度为60km/h的二级公路,从各地调查来看,一般重丘、山岭区可以争取到60km/h的平、纵指标,所采用的路基宽度大多为10.00m及8.50m,也有在混合交通量大的地段采用12.00m,本条文修订时对设计速度为60km/h的二级公路其路基宽度采用一般值为10.00m最小值为8.50m,在位于中、小城镇城乡结合部混合交通量大的连接线路段,其路基宽度经技术经济论证可采用12.00m。
目前,有的地方建了不少多车道的二级公路,路基宽度有15.50m~24.50m。
一般采用四个车道,路中间用双黄线分隔,宽的路基两边还设慢车道。
当地称路基宽超过17.00m的为宽二级公路。
在这种路基断面上行车,非机动车经常侵占了四车道的外侧车道,而汽车往往越过双黄线驶入对向车道进行超车,运管及公安部门反映在这种路上车速高、事故多。
通过对东、西部重点省的263位专家、主要技术人员的调查问卷以及对118位运输企业驾驶人员的调查问卷,对二级公路的路基宽度及车道划分有64.9%的被调查人员认为在通过中小城镇混合交通量大的路段,或作为城市出入口的连接线公路时,可加宽在两侧设置慢车道。
对路面宽大于14米的二级公路按那种形式划线安全性好,有57.6%的被调查运输企业驾驶者认为应按双向两车道附加两条非机动车道划线较为安全。
鉴于上述情况,本次修订《标准》(报批稿)时不再推荐17.00m路基宽的二级公路。
本条按照《标准》(报批稿)3.0.2~3.0.8条,编制表6.1.2-1及表6.1.2-2中具有“一般值”与“最小值”的整体式和分离式两种路基宽度,为发挥横断面上各组成部分的功能,一般情况下应采用“一般值”的组成,当地形十分困难或其他特殊情况时,才允许采用“最小值”的组成。
特别要指出的是现在有些地方在建设高速公路时,总的路基宽度虽然按照《标准》(报批稿)规定,但实际上采用了减小土路肩宽度、左侧路缘带宽度和中央分隔带宽度,从而加大右侧硬路肩宽度,并把加宽了的硬路肩作为一个车道的做法,其结果是使横断面上各部分应有的宽度得不到保证,使其功能减弱、消失,甚至造成事故隐患,是不妥的。
因此,要强调指出,对《标准》(报批稿)规定的路基宽度,各部分尺寸应配套使用,不应采用任意搭配的形式组成路基总宽,造成整体功能失调的后果。
6.2车道
6.2.1车道宽度
1所谓车道是指专为纵向排列、安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分。
所谓车道宽度是为了交通上的安全和行车上的顺适,根据汽车大小、车速高低而确定的各种车辆以不同速度行驶时所需的宽度。
我国习惯地把单车道、双车道、四车道等带状部分统称车道。
这里所指的是行车车道和超车车道、其它起特殊作用的车道,如:
爬坡车道、变速车道等,虽然也是车道,但由于其功能和作用的不同,未计入车道当中。
所以,我国的车道总宽是指车道数乘以一个车道的宽度。
2车道宽度的确定
在《公路工程技术标准》(1972年版)的编制中曾对双车公路以载重汽车作为标准车型对错车、超车所必须的余宽采用现场观测与调查方法相结合的方式进行过试验,根据200余次的错车实验结合各地司机意见,得出双车道公路错车的行车速度和横向间距的关系曲线图,并得出了车道宽度值纳入标准,沿用至今。
双车道宽度的计算与采用值见表6.2.1。
表6.2.1双车道宽度的计算值与采用值
设计速度
(km/h)
错车速度
(km/h)
X+2y
两台载重汽车的宽度(m)
双车道宽度(m)
计算值
采用值
80
45
2.25(2.05)
5.00
7.25(7.05)
7.50
60
40
2.05(1.91)
5.00
7.05(6.91)
7.00
40
35
1.85(1.77)
5.00
6.85(6.77)
7.00
30
18~20
1.17~1.25
(1.20~1.35)
5.00
6.17~6.25
(6.29~6.35)
6.50
注:
括号内的数值系按黑龙江省的经验公式计算的。
设计速度为120km/h~80km/h的高速公路、一级公路采用3.75m的车道宽,60km/h的一级公路采用3.50m的车道宽,这主要是考虑:
设计速度高,远景交通量大,特别是我国载重汽车混入率高。
同时,也参考了德国、法国的高速汽车公路,意大利的太阳公路、日本的高速公路、东欧各国的一级公路、英国和加拿大的高速公路,其车道宽大多为3.75m。
美国各州公路工作者协会认为,各级公路合乎理想的车道宽度为3.66m(12ft),不宜大于3.97m(13ft)。
四级公路为单车道公路时,按照各地的意见和量测行车道宽度验证,3.5m即可满足要求。
3混合交通对车道宽度的影响
我国公路上大部分为混合交通,在平原微丘区,尤其是城镇附近更为突出。
在山区,行人、畜力车较少。
从上述车道宽度分析看,显然,在确定车道宽度时,并没有人、畜力车的组合。
考虑各级公路的功能,针对解决混合交通问题,本标准中采用了二级公路设右侧硬路肩的宽度,以满足非机动车通行需要。
本标准规定了二级公路的车道宽度当设计速度为80km/h及60km/h时分别为3.75m及3.50m,因行驶混合车辆需要可在车道两侧另加右侧硬路肩。
在本规范6.1.2条中规定:
“设计速度为80km/h的二级公路位于中、小城市的城乡结合部混合交通量大的连接线,需设置慢车道的路段,其路基宽度经技术经济论证可采用15.0m。
设计速度为60km/h的二级公路作为城乡结合部、混合交通量大的连接残,其路基宽度经技术经济论证可采用12.0m”。
这样,设计者可以按规定的路基宽度减去二个车道宽度和二倍土路肩宽度,来确定右侧硬路肩宽度。
6.2.2车道数
公路根据其功能和适应的交通量分为五个等级,车道数的确定应与公路等级相适应。
高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的多车道公路,一级公路为供汽车分向、分车道行驶的多车道公路。
高速公路、一级公路各路段的车道数应根据预测的交通量、设计速度、服务水平等确定。
高速公路、一级公路的车道数最少为四个车道,当需要加多时,应按双数增加。
二级公路为供汽车行驶的双车道公路,三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路,二、三级公路的车道数应为双车道。
四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路,一般情况下应采用双车道,交通量小的路段可采用单车道。
6.2.3爬坡车道
最大纵坡的确定,是考虑了小客车能以平均速度行驶,载重汽车降低车速行驶。
但是,当载重汽车的混合率大时,则要降低爬坡路段的通行能力,这时应设置爬坡车道。
设爬坡车道后,将易受坡度影响的低速车分流于爬坡车道上行驶,干道上则保证车辆快速行驶,这样既发挥经济效益,又避免了强行超车,以策安全。
欧洲某些国家将增设爬坡车道作为改进公路交通安全的一项措施。
《标准》(报批稿)规定:
“高速公路、一级公路以及二级公路的连续上坡路段,当通行能力或运行安全受到影响时,宜设置爬坡车道”。
这只作为一般的原则性要求,在实际应用中,还要研究爬坡路段大型车的混合率对降低通行能力的影响以及分析基建投资、行驶费用和整个经济效益。
根据分析结果来确定是否设爬坡车道。
海渝东线有一段3.96%的纵坡未设爬坡车道,结果影响行车;广州~增城二级公路有一段纵坡大于4%的路段,经设置爬坡车道后,行车情况大为改善。
国外有的规定纵坡大于5%的路段,必要时应设置爬坡车道。
他们认为在国家干线公路上,从设计上就造成载重汽车,特别是单挂车显著减速是不适当的,在其它公路上,为了节省投资和保证交通安全,也应设置适当的爬坡车道。
但是,由于缺少国内大量的实践经验,加之我国小客车数量目前还相对少些,所以,在本标准中目前仅列入在高速、一、二级公路上设置爬坡车道。
六车道以上的高速公路,一般情况下不再需要设置爬坡车道,主要考虑其外侧车道可以行驶因上坡减速后的载重车,而二个车道以上的内侧车道仍可行驶高速的小客车。
在实际设计中,宜选择需要而又合适的路段设置爬坡车道。
本次修订中时,对有些地区调查说明,一般公路特别是山岭区的二、三级公路,采用标准规定的双车道宽度为7.00m时,上坡段重车减速及压车的情况较为严重,有的省内的国道大多为二级路,国道经过改造后路面已黑色化,运行速度普遍提高,但在大坡段由于载重车(特别是单挂车)显著减速而影响行车,现在普遍路基宽改为10或12m,改善了压车情况。
有的省在适当设置爬坡车道后,行车情况也已得到较大的改善。
为此,在修订本规范时认为一般公路特别是二级公路在大上坡段设置爬坡车道比高速公路和一级公路设爬坡车道还紧迫,本条内容除规定的高速公路、一级公路外,还增加了双车道二级公路设爬坡车道的内容,并参考了交通部推荐试用的由澳大利亚OPCV公司、澳大利亚维省公路局、交通部公路规划研究院共同编制的《公路设计手册》作了一些具体规定。
高速公路、一、二级公路的爬坡车道右侧应设0.50m宽路缘带。
但是,并不是所有≥4%的坡道上均要设爬坡车道,应视上坡坡长载重车减速程度,和已有行车道宽度而异,爬坡车道的设置,一定要通过验算并经过技术经济比较后确定。
6.2.4加、减速车道
加速车道是为保证驶入干道的车辆,在进入干道车流之前,能安全加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。
减速车道是为保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设的变速车道。
加、减速车道有直接式和平行式两种。
加速车道一般多用直接式,有的也用平行式;减速车道原则上用直接式。
互通式立交的变速车道与停车区、服务区、车站等处的变速车道由于各自的使用特点不同,对其要求也不尽相同。
例如,公共汽车站停车道,除应设加、减速车道外,还应设二次变速车道(从减速车道的终点到停车道的起点,以及从停车道的终点到加速车道的起点的路段,分别叫做二次加速车道、二次减速车道,统称为二次变速车道),国外规定高等级公路停车道的宽度为3.50m,一般公路停车道及加、减速车道的宽度也为3.50m,但不得已时,可减少到3m。
国外规定平面交叉处的加、减速车道宽度为3m。
由于加、减速车道分别在不同的地点使用,有不同的特点和要求,本规范中只作了一般性3.50m及3.75m的规定,使用中应按不同的要求具体进行设计。
6.2.5错车道
错车道是四级公路采用单车道路基时,为错车而设置的。
错车道的间距是根据错车时间、视距、交通量等情况而决定的,如果间距过长,错车时间长,通行能力就会下降。
国外有的规定,最大错车时间为30s左右。
本《规范》规定其最大间距应不大于300m。
《标准》中未作硬性规定,只规定要结合地形等情况,在适当距离内设置错车道。
错车位置要选择好,至少可以看到相邻两个错车道的情况。
为了便于车辆的驶入,在错车道的两端应设置`不小于10m的过渡段`,如图6.2.5所示。
有效长度至少能容纳一辆全挂车的长度,所以,本规范规定其有效长度不小于20m。
如果是农村公路,当地确实没有长的全挂车行驶,可按当地最长车进行设计。
错车道的路基宽度应大于或等于6.5m。
图6.2.5错车道(单位:
m)
6.2.6避险车道
按《公路纵坡坡度与坡长限制》专题研究的调查与分析,在新建或改建公路上由于地形和位置的控制需要设置大段陡下坡,其平均纵坡≥4%,纵坡连续长度≥3km,车辆组成大、中型载重车占50%以上且载重车缺少辅助制动装置的路段,危及运行安全处应设置避险车道,以供失控的车辆离开主要车流强制减速并停下来。
失控车辆一般是由于机器过热或机械发生故障致使制动失灵,或者因调档失灵而使驾驶者失去对车辆的控制所造成的。
有几种阻力作用在车辆上而影响着车速。
这些阻力包括发动机阻力、制动阻力和牵引阻力。
发动机阻力和制动阻力在避险车道设计中可略去不计,因为这些坡道应按车辆脱档和制动系统失灵的最坏情况设计。
牵引阻力还可细分为惯性、空气、滚动和坡度阻力四项。
惯性和负坡阻力作用保持车辆的运动,而滚动、正坡和空气阻力则用作阻止车辆的移动。
惯性阻力为阻止静止车辆移动或者在不受到一些外力作用情况下使移动着的车辆保持运动的力。
为了使车辆加速或减速,必须克服惯性阻力。
滚动阻力和正坡阻力可用来克服惯性阻力。
滚动阻力是指汽车轮胎和路表面之间的接触面对车辆移动的阻力,这种阻力只有在车辆移动时才起作用。
每种路面材料都有一滚动阻力系数,以“kg/1000kg车辆重量”来表示,用以确定滚动阻力的大小,滚动阻力用当量坡度表示如表6.2.6。
表6.2.6路面材料滚动阻力及当量坡度
路面材料
滚动阻力
(kg/1000kg车辆重量)
当量坡度
(%)
水泥混凝土
10
1.0
沥青混凝土
12
1.2
砾石(密实)
15
1.5
砂土(松散)
37
3.7
碎砾石(松散)
50
5.0
砾石(松散)
100
10.0
砂
150
15.0
豆砾石
250
25.0
坡度阻力是由于重力作用引起的,并以车辆移动一定的竖向距离所需的力来表示。
坡度阻力的大小受车辆总重和坡度大小的影响。
不论坡度正负,每百分坡度的坡度阻力为10kg/1000kg。
空气阻力的产生由各种运行的车辆不同的表面上的阻滞力而产生的。
当车速大于80km/h时,空气就会产生较大的阻力,而小于30km/h时则可忽略不计。
在制定避险车道的坡床长度时,略去空气阻力不计,这样就多一点安全系数。
避险车道有以下四种基本型式:
即砂堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。
每一种型式都可按具体情况应用在避险车道上,以便与设置现场的位置与地形相吻合。
失控车辆的最大速度,即使有150km/h或以上,但这种失控车速很难达到,根据我国具体情况,一般小车失控最高车速在120~140km/h,载重车失控最高车速在100~120km/h,本次规范编制,按公式L=计算坡床长度,然后以强制减弱装置使车辆缓冲至停止。
其中:
V1--为主线驶出车速,采用100及110km/h两档;
V2--为通过坡床后最后车速,采用30km/h;
R--为滚动阻力用当量坡度百分数表示;
G--为坡床纵坡,用除以100的坡度百分数表示。
设计时还可按避险车道布置的位置,根据运行车速来确定失控车速,调整V1及V2值,按公式算得坡床长度。
设计和修建有效的避险车道要注意以下几点:
——坡道长度必须足以消除行驶车辆的动能;
——避险车道宽度应足以容纳一辆以上车辆,制动坡床加服务道路的最小宽度应不小于8m;
——坡床使用的材料应是清洁的、不易压实的,并具有很高的滚动阻力系数;如采用松散砾石和砂或3~4cm直径的豆砾石;
——坡床中集料的厚度应大于30cm,并自入口处10cm厚起在30m长度内渐变至总厚度;
——避险车道入口必须设计得能使车辆以高速率安全驶入。
主要的车行道路面应铺设至出口三角区某一点以外,使车辆前轮能同时进入制动坡床,并使司机有所准备。
——避险车道的入口,必须利用主线出口标志设置得清晰醒目,并在前方有足够视距,防止司机不及反应错过避险车道;
避险车道一般可修建在主线直线段上合适的位置,并应修建在失控车辆不能安全转弯的主线弯道之前以及修建在坡底人口稠密区之前,以保证道路上其它车辆安全、失控车辆的驾驶人员以及沿坡道位于坡底的居民的安全。
6.3中间带
中间带的作用可归纳如下:
1)分隔往返车流,既可以避免因快速驶入对向行车道造成严重的交通事故,又能减少公路中线附近的交通阻力而增加通行能力。
2)可以防止在不分隔的多车道公路上因认错对向车道而引起的事故。
3)可以避免车辆中途调头,消灭紊乱车流,减少交通事故。
4)在不妨碍公路建设限界的前提下,可作为设置公路标志牌及其它交通管理设施的场地。
5)设置一定宽度的中间带,夜间行车可不关远光灯,即使宽度小一些,如果很好地利用植树或设置防眩设施也可不关远光灯。
从而保证行车安全。
6)具有一定宽度的中间带可以埋设管线等设施。
6.3.1中间带宽度
宽中间带的作用明显,但投资和占地多,不易办到,我国原则上采用窄的分隔带,其构造上有高出或略低于行车道表面。
具有四车道或有更多车道的高速公路、一级公路应设置中间带,它的主要功能是分离两个方向的车流,清晰显示内侧边缘、引导司机视线、杜绝任意拐弯、防止对向行驶的车辆在高速行驶情况下互撞。
中间带的宽度一般应取条文中的一般值,这是已考虑了中国用地比较紧张的情况下制订的宽度,当由于经济因素或是地形限制工程过大,以及其它特殊情况受到限制时,可通过论证采用条文表中的最小值。
与路基宽度采用最小值一样,应控制在受条件限制的局部地段使用,不得长距离或全线采用最小值,更不得在减窄中间带宽度的同时,用中间带减窄的宽度来加宽硬路肩宽度,以硬路肩作为一个车道来使用。
一级公路当受特殊条件限制时,可不设置规定宽度的中央分隔带,但必须设置宽度不小于0.60m的墙式(新泽西式)防撞分隔设施,并按规定设置左侧路缘带。
当中央分隔带内需埋设管线等设施时,其宽度不得小于2m,以满足埋设管线及设置防眩板或种植灌木防眩和埋设防撞护栏所需的宽度。
中间带应保证足够的长度,不要设置过多的短段落。
尤其在交叉口不远处,若将中间带断开容易造成车流紊乱,发生交通事故。
平面交叉密的地段,有时用路面标线,反而比中间带效果好。
6.3.2分离式断面之间地带的处理
高速公路、一级公路采用分离式断面时两相邻路基边缘之间的距离在边远人烟稀少、土地荒漠地区宜采用大于4.5m的宽中间带,宽中间带一般为6~15m,较好的宽度约12m,该地带可随地形变化灵活改变宽度,不必用一个宽度。
地面较为平坦的宽中间带范围内宜种植草皮,两侧断面的行车道亦不必等高,应与地形、景观相配合,中间带内采用4:
1~6:
1向中央倾斜的斜坡以利排水。
各分离式断面行车道左侧应设置包括硬路肩及土路肩的左路肩。
进出隧道的两端引道,宜用上述方法对中间带进行处理。
6.3.3不同宽度中间带的过渡
除条文中所指的过渡方法外,当中间带的变化相差特别大,而难以用条文的方法过渡时,则必须考虑在中间带的两侧边缘,设置回旋线进行过渡,或采用其它方法,使线形顺畅圆滑。
6.3.4中央分隔带形式
对各种缘石的试验结果表明,在设计速度≥80km/h的公路上,无论什么形式的缘石几乎都不具有防止车辆越出路外的功能,特别是垂直的缘石(高度在20cm以上),反而会使车辆弹起而减弱防撞护栏的功能,甚至会出现翻车等情况,因此不推荐在高速公路、一级公路的中央分隔带上采用栏式缘石。
由于缘石没有防止车辆越出路外的作用,所以原则上应在中央分隔带设置防撞护栏。
中央分隔带表面分为凹形(又称浅碟形)和凸形两种,一般前者用于≥4.5m宽的中间带,后者用于<4.5m宽的中间带,中央分隔带表面可采用植草皮、栽灌木、铺面封闭等方式,国内很多高速公路的中央分隔带采用栽灌木的方法,既解决了眩光,又增加了绿化,如经济上较为合理值得推广。
6.3.5中央分隔带开口
中央分隔带开口的设置是为了使车辆在必要时可通过开口到反方向车道行驶,如进行抢救、解决公路维修临时改道的组织交通等活动。
因此,开口的设计要考虑好适应什么交通需要,选择控制各种穿越和转变运行的开口宽度,并根据中央分隔带的宽度来选择开口端部的形状。
中央分隔带开口的最小长度为20m,一般采用30~50m。
开口处平时可用移动的路障加以封闭。
按6.3.1条表6.3.1规定宽度的中央分隔带开口,不得用作车辆的U形转弯(又称调头)。
为适用于U形转弯,必须单独进行设计,即考虑路上行驶的特定车辆,由一边的内侧车道,转弯进入对向一边的外侧车道,则应将中央分隔带加宽至6m(小汽车)~15m(载重汽车)。
6.4路肩
6.4.1各级公路的右侧路肩宽度
1路肩的作用
1)保护车道等主要结构的稳定。
2)供发生故障的车辆临时停车。
3)提供侧向余宽,有利于安全,增加舒适感。
4)可供行人、自行车通行。
5)为设置路上设施提供位置。
6)作为养护操作的工作场地。
7)在不损坏公路构造的前提下,也可作为埋设地下设施的位置。
8)挖方路段,可增加弯道视距。
9)精心养护的路肩可增加公路的美观。
10)较宽的硬路肩,有的国家作为警察的临时专用道。
2路肩宽度
考虑我国土地的利用情况和路肩的功能,在满足路肩功能最低需要的条件下,原则上尽量采用较窄的路肩,充分挖掘路肩的作用。
这次对公路路肩进行了修改。
经过调查研究和多次的专家讨论,研究确定路肩宽度如下:
1)本次修订规定设计速度为120km/h的高速公路的硬路肩一般宽度为3.00m,四车道高速公路宜采用3.50m。
主要考虑在本《标准》第2.0.2条中规定车辆最大宽度为2.50m,如车辆出现故障临时停放于2.50m宽的硬路肩上,势必对相邻车道的正常行车造成影响,经调查现开通的高速公路上大多发生过行驶车辆碰撞停放于硬路肩上故障车辆的事故。
因此,本次修订确定的硬路肩宽度,保证故障车停放于硬路肩上,与相邻车道有一定的安全宽度。
结合本次修订的特点,本标准规定了设计速度为l00km/h的高速公路和一级公路的硬路肩为3.00m,最小值为2.50m;设计速度为80km/h的高速公路和一级公路的硬路肩宽度为2.50m,最小值为1.50m;设计速度为60km/h的一级公路的硬路肩为2.50m,最小值为1.50m。
这样既考虑行车安全的需要,也考虑了必要的侧向净空,还考虑了节省工程造价的可能。
鲜明的行车道外侧边缘线所起到的作用,在国内外已被公认。
路缘带又进一步地完善了这项设施。
标明了行车道外侧的一定宽度,诱导驾驶人员的视线,提供了一部分必要的侧向余宽,当汽车越出行车道时,能加强安全。
因此,本规范还规定,高速公路和一级公路,应在右侧硬路肩宽度内设右侧路缘带,其
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