CRH2C车底装置一级检修作业及改进设计.docx
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CRH2C车底装置一级检修作业及改进设计
摘要
随着国民经济和社会的发展,高速动车组在我国铁路运输中所占比例不断增长,对动车组的运用维修已经成为当前铁路运输中,急待攻关解决的一项重要课题。
并且将对我国铁路,迈向高速时代,起到至关重要的作用。
作为交通运输骨干的铁路必须大发展,铁路不能再成为制约国民经济发展的“瓶颈因素”;对铁路车提出的高速,重载要求,意味着车辆必须及时可靠的进行检修保养,它决定了车辆各项运用指标的及时完成,也决定了运营的安全有序。
高速动车组作为一种运输设备,在运营中由于摩擦振动,冲击,腐蚀等因素,长期处于自然损耗的状态,当某各部件的磨损,老化超出了一定的限度时,就会出现故障,危及行车安全,甚至危及人民生命和财产。
特别是随着动车组的提速,重载战略的不断向纵深推进,对动车组的安全性能要求越来越高,动车组技术状态的稳定性已是保证铁路运输安全和运输秩序的关键。
安全可靠是实现经济效益和社会的稳定性已是重要保证。
因此。
铁路车辆工作的重要任务就是:
不断加强动车组管理,做好检修保养工作,改善车辆技术状态,提高车辆质量,保证行车安全,增强检修能力,压缩残车,增加运用车,为高铁运输提供优良车辆。
但高运行品质、技术性能优良的车辆仍采用过时的检修制度,不但造成大量人力、物力、财力的浪费。
更重要的是修理频繁,修时过长,造成运用效率降低,并且会造成上线运营等我动车组减少,运营间隔时间延长,因此动车组检修制度的研究意义就更加重要了。
本毕业设计通过国外和国内的高速动车组的检修方式的介绍,分析了高速动车组检修的主要内容。
同时以CRH1型动车组为对象,对其车底检修进行论述,总结出宇国外相比的不足,最后提出优化改进方案。
但由于动车组检修运用是一项复杂的系统性工程,必须在不断积累现场经验中加以完善,只有通过反复的实践实验,才能最终形成适合我国铁路国情的科学的动车组检修与运用体系。
关键词:
动车组;车底检修;运用优化
目录
第1章绪论1
1.1研究背景1
1.2研究思路1
第2章CRH2C型动车简介2
第3章国内高速列车高级修的介绍3
3.1我国动车组的主要检修方式3
3.2我国动车组信息化管理系统3
第4章CRH2C型动车组一级检修作业方法5
4.1检修人员配备和检修分工5
4.1.1单列动车组5
4.1.2重联动车组5
4.2接车及作业准备5
4.3一级检修作业项目及质量标准6
4.3.1接触网供电前检修6
4.3.2接触网供电后检修6
第5章国外高速列车高级修的介绍7
5.1国外高速动车组维修特点及发展趋势7
5.2国外动车组维修简介7
5.2.1法国TGV高速动车组维修保养体系7
5.2.2日本新干线高速动车组维修保养体系8
第6章转向架的构造9
6.1转向架构架9
6.2转向架概述10
6.3转向架的组成10
6.4转向架部分结构原理10
第7章车底一级检修问题及改进13
7.1检修人员的问题13
7.2改进方法13
7.3改进后的一级检修线路图13
参考文献14
致谢15
第1章绪论
1.1研究背景
截至到2016年1月,作为东部发达地区的上海铁路局,目前全局配属动车组达459组,是现在全路全路开行数量最多的动车组路局,联系自身所从事的CRH系列动车组的检修运用工作,选题以当前我国铁路从加拿大Bombardier Transportation(庞巴迪公司)引进的CRH1型,日本KawasakiHeavy(川崎重工)引进的CRH2型,及法国引进的Alstom(阿尔斯通)引进的CRH5型200km/h动车组(EMU)的运用检修方法着手,结合动车组本身的技术特性和当前我国铁路动车组运用所的检修状况,研究探讨如何更为科学合理地检修中国铁路高速动车组,以尽快达到国外的运用维修水准,从而保证动车组在中国铁道线上能够持续良好的运行,为我国铁路迈向高速时代奠定坚实的基础。
1.2研究思路
在对动车组检修运用的优化研究中,始终坚持以当前工作所从事的动车组运用检修的管理工作为基础,并融合国外先进成熟的检修运用经验,依据铁道部颁发的各类作业标准、规章,紧密结合现场实际情况,研究优化当前检修模型,并投入实践检验,从实践中不断的修改完善研究的系统模型,真正使研究的内容和成果与现场实际的相一致,有相当高的价值。
第2章CRH2C型动车简介
CRH2C型动车组,全称为和谐号CRH2C型电动车组(简称CRH2C)。
是中国向日本的川崎重工业和中国南车集团的四方机车车辆股份有限公司订购的电动车组的升级版。
CRH2C型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型,以日本川崎重工的E2系1000型为基础,动力配置从CRH2A的4M4T变为6M2T[1]。
中国南车四方机车车辆股份有限公司(联合日本川崎重工)引进技术负责国内生产,并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
CRH2C为8节车编组,时速350公里级别。
CRH2C共有30列,编号CRH2C-2061~2090,是在CRH2A的200km/h平台基础上进行修改,把动车数量增至6节(6M2T),牵引功率为7200千瓦,采用大型中空薄壁铝合金焊接结构,使用DSA350型高速受电弓,以及在受电弓两旁加装挡板等。
根据合同要求,CRH2C(第一阶段)的设计指标为:
持续运营时速为330公里,最高营运时速为350公里,最高实验时速392公里,列车装有两副受电弓。
运用于新建的高速城际铁路(与兔子头造型的CRH3C一起开在京津城际铁路)及客运专线(例如:
武广客运专线)。
宽扁嘴鲸鱼头造型的CRH2C可两组重联运行。
首列CRH2C动车组(CRH2C-2061)于2007年12月22日出厂,随后南车四方股份和中国铁道科学研究院对动车组进行了为期7个月的试验测试和试运营考验,由2008年初到同年6月底,相继完成了环行线、秦沈线及京津城际线的各项性能试验、型式试验、线路试验,试验期间共进行了涵盖牵引性能、动力学性能、弓网受流、空气动力学等17大项近200余个试验项目。
2008年1月,CRH2C-2061及CRH2C-2062由四方厂开往北京环铁进行运行测试。
2008年4月24日,CRH2C-2061在京津城际铁路上进行高速测试,其最高时速达到392公里,打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。
及至同年6月底,该纪录为德国制CRH3型的时速394.3公里所打破。
此后,该车于2010年1月,在郑西高铁又创造了393公里的时速。
第3章国内高速列车高级修的介绍
3.1我国动车组的主要检修方式
动车组检修采用高效率的检修,其目的是大幅度提高动车组的安全可靠性、使用效率、压缩休车时间;大幅度提高检修单位的作业效率。
动车组检修方式是建立在部件寿命管理系统的基础上,同时以先进的检修设备和设施及零部件制造工厂的配套检修为条件和支撑。
其主要形式是换件修、集中修、状态修和均衡修。
1、换件修
在各级修程中发现部件故障或在中、高级修程中需要检修或更换部件时,都采用换件修的方式,拆下的部件分三种情况安排送修。
一是对于技术结构比较简单的部件由检修基地检修;二是对于技术结构比较复杂,修程范围较大的部件,在经过经济性分析后,由检修基地提供相应的检修场地和配套设施,委托制造工厂在检修基地内设置的检修单位检修;三是对于大部件,如牵引变流器、牵引变压器等,在高级修程时返回制造工厂检修。
2、集中修
动车组部件的检修主要集中在检修基地,运用所仅承担日常的例行检查和部分临修作业。
3、状态修
服务性设施一般采取状态修,即随检随修,始终保持技术状态良好;同时部分设备或部件按照使用寿命的界定,在不能适应使用要求,即将发生故障前进行更换,采用监视型的状态修。
4、均衡修
为减少大修修车时间,通过换件的方式将部分部件在运用过程中或其它较低的修程中安排检修,减少大修的工作量,尽可能压缩动车组在修时间。
3.2我国动车组信息化管理系统
动车组信息化管理系统的主要任务是制定包括车辆定期检修在内的车辆运用及检修计划,通过自动试验装置掌握车辆技术状态,进行预防性维护,并对检修以及材料的库存管理、采购等进行总体管理,以提高检修效率和精度,实现各项作业管理的程序化。
各系统、设备以局域网连接,实现统一管理和信息共享。
信息管理系统至少应包括6个子系统:
1、动车组技术履历系统。
主要管理车辆基本技术参数、指标等内容;
2、动车组运用系统。
主要管理动车组运用方案、走行公里、使用效率等;
3、动车组检修计划系统。
主要根据走行公里数和运用时间,编制检修计划,并管理计划推进情况;
4、动车组技术状态分析系统。
主要记录动车组在使用和检修过程中发生并处理故障的情况,同时依托车载安全监控系统、地面安全监控系统和地面专家分析系统,指导检修作业,分析故障规律,制定对策措施;
5、材料管理系统。
主要用于管理材料配件和换件修及集中修计划,保证零部件正常周转,统计分析成本支出情况;
6、生产管理系统。
根据作业程序和作业计划,从工位级别的开始,采用刷卡上岗、退岗的方式,保证各级修程下的检修工作严格按照规定程序推进;
7、检修记录管理系统。
主要管理部件、系统和整车的检修及试验数据。
第4章CRH2C型动车组一级检修作业方法
4.1检修人员配备和检修分工
4.1.1单列动车组
检修作业小组1个(4名作业人员),辅助检查人员2名。
其中:
①、②号负责车内设施、司机室设备、车载信息系统、车顶设备检查及相关性能试验。
③、④号负责车体、裙板、底板、转向架、钩缓连接、制动、车端连接等下部检查。
2名辅助人员协助检查,具体负责动车组进库接车检查,接插外接电源和①、②号车顶作业时升降受电弓。
4.1.2重联动车组
检修作业小组2个(8名作业人员),辅助检查人员2名。
其中每个作业组对1组动车组检修,作业流程和检修路线分别按单列车执行。
主控钥匙、供断电申请、车载MON试验、管系漏泄试验由动车组出检查库方向作业小组的①号负责。
辅助检查人员执行单列车作业标准。
重联端车钩的检查由动车组出检查库方向作业小组的③、④号负责。
动车组重联端司机室的标志灯试验、手柄试验取消。
4.2接车及作业准备
动车组入库时,2名辅助人员分别在动车所入库的库门两侧蹲式接车,听取轮对及车下设备运转有无异音,检查车号和目的地显示器、侧门关闭及指示灯显示和风机运转等状态,并向①号报告。
动车组在库内停妥后,①号与随车机械师交接运行重点故障,领取主控钥匙、司机室钥匙;②号进入司机室降弓断电,在MON上关闭动车组全列车空调,再按下EGCS放电1分钟,放电结束后断开EGCS和接地保护开关,将BV手柄置于快速位,牵引手柄置于切位,方向手柄置于关位,并挂上禁动牌;③、④号确认止轮器设置情况,并插设安全号志。
①、②、③、④号会合,掌握轮对检测装置检测情况及调度、随车机械师、辅助人员报告的故障,确认接触网断电、接地杆设置,辅助人员设置外接电源,开始作业。
4.3一级检修作业项目及质量标准
4.3.1接触网供电前检修
步骤一:
①②③④号共同到值班室接受作业计划、掌握运行故障及维修重点,检查检修工具后列队出发,在检查库等待动车组到达。
步骤二:
③④号共同插设安全号志。
步骤三:
①号进入司机室降下受电弓,①号在车下确认受电弓降下。
步骤四:
①②号共同办理接触网断电。
步骤五:
①②号先进行车顶设备检修,然后分别转入00,01号司机室进行静电检查,③④号进行地沟检修作业。
4.3.2接触网供电后检修
步骤六:
①②号办理接触网供电,升起受电弓(升弓前用对讲机通知③④号)。
步骤七:
①②号进行司机室设备通电检查试验和车内设备检修,③④号进行车体两侧检修作业。
步骤八:
①②号在两司机室分别进行外门开关试验时,通知③④号确认外门动作显示。
步骤九:
①②号在司机室降下受电弓将动车组转入停放模式;③④号撤除安全号志。
步骤十:
①②③④号会和后共同到值班室,报告作业情况,等待下次作业。
注意事项
1.入库后,制动盘、闸片可能还处于高温状态,因此不要用手直接触摸。
2.进行地沟检查作业时,必须佩戴安全帽。
第5章国外高速列车高级修的介绍
5.1国外高速动车组维修特点及发展趋势
自1964年日本东海道新干线投入运营,高速铁路在世界发达国家崛起,百年铁路重振雄风,铁路发展进入了一个崭新的阶段。
自日本之后,法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国家相继也都发展了不同类型的高速铁路。
作为高速铁路运营中的车辆,动车组是现代一项高新技术的大集成,而对其维修保养也成为重要的工作之一。
当前全球各国对动车组的维修制度主要有以下特点:
计划预防修是当前动车组维修的总体框架;在总体框架下实施状态修;广泛开展换件修和集中修;严格寿命管理,对关键件执行到期报废或更换;根据部件特点,细分维修层次,使维修设施负荷尽量平衡。
在检修方式的采用上,普遍采取在“检修基地”进行检查、拆装、检测、试验、并采用换件修、集中修、状态修、均衡修等方式。
5.2国外动车组维修简介
5.2.1法国TGV高速动车组维修保养体系
维修的方式采用预防性维修,采用大部件换修方式,在维修中心卸下大部件,更换后送往工厂进行大部件大修。
分为一般性检查。
定期检修、部件更换3级,其各级修程中检修主要内容如表1所示。
1.TGV检修周期和修程(以沙地翁动车段为例)
沙地翁距蒙巴拉斯车站5km,检修区占地323亩,由既有车辆段改造而来,布局比较零乱。
承担105列大西洋TGV-A型动车组的段修。
该段包括:
5.5km长的厂内到达线,5.2km维修线和6.4km停车线。
另外还
有临修库和不落轮旋库,装备了一套维修辅助信息处理系统,该系统可与高速列
车通信联络,采集和运用储存在TGV-A型列车上的信息。
该维修段的任务是向运输部门提供数量足够的、符合顾主需要的和具有高维修质量(可靠和舒适)的列车。
为了保证高速列车运用车的数量,车辆部门和运输部门之间定期开会讨论。
这种接触要讨论维修难度、每周运营需求(高峰时刻和基本工作日)的变化。
大西洋TGV列车的维修。
该段的作业是以最佳的安全和稳定状态投入足够数量的高速运营列车,这些列车的舒适度和外观应符合顾主的需要,并且要求总的维修费用低廉。
5.2.2日本新干线高速动车组维修保养体系
1.动车组运用检修设施分布。
日本国家铁路自1987年4月1日民营化以后具有很强的企业性,同时它又是以公共福利为目的的交通设施。
为保证铁路系统安全、正点、迅速、舒适地运送旅客和货物,国家制定了一系列专门的法律和法令来对铁路的建设、运用、维修等进行全面、严格的管理,各铁路客运公司依据这些规定,建立自身检修基地,从而保证铁路安全、可靠地完成其担负的使命,保证了新干线的高效率和高可靠性。
瓜东海道、瓜东日本、JR西日本三家公司相对独立,每家公司均建有一处新干线综合车辆基地(含大修),在客流较集中的地方建有相当数量的动车运用检查所(见图1)。
图1仙台动车组综合检修基地(动车段)平面布置示意图
2.检修制度。
日本新干线列车检修采用的是定期预防修制度,即按一定的周期规定内容的检查、维修,由于新干线列车采用了先进的故障诊断系统及检测设备,所以各修程规定的内容都以检查为主。
检查周期的确定,要充分考虑车辆各部件发生故障的概率,并与其工作方式有密切关系。
转向架与运行公里有关,车体、空气弹簧橡胶件等与时间有关,电子部件等与工作时间有关,接触器、继电器触头与动作次数有关。
新干线列车运行时间是每天6:
00-24:
00,夜间0:
00-6:
00进行线路和供电设备等的检查、维护,所以其车辆检修基地既要考虑整列编组的检修,也要考虑列车的到、发及夜间的停放。
第6章转向架的构造
6.1转向架构架
转向架构架是转向架的骨架,用以连接转向架各组成部分和传递各方向的力,并用来保持车轴在转向架内的位置(如车轴相互平行并垂直于构架纵线轴)它一般由左、右两侧梁和一个或几个横梁组成(见图2)。
图2动力转向架
1电动轮对2一系悬挂装置3轴箱定位装置4横向终点止动装置5二系悬挂装置6横向悬挂装置
7抗蛇行减振器8空气弹簧连杆9扭杆10动车转向架构架11轮盘制动12牵引杆13牵引电动机
14牵引电动机通风装置15Trainguard天线16GFX-3A型接收器17轮缘润滑装置18撒砂和扫石器
CRH高速列车为电动车组(EMU),由8节独立的客车组成。
列车采用二轴两系空气弹簧转向架。
该项目使用的转向架以SF500转向架为基础,在SF500转向架的基础之上,为适应中国CRH3项目宽车体的要求,作了适当改进。
CRH3高速列车转向架分动力转向架和非动力转向架。
两种转向架采用基本一致的结构型式。
构架为H型焊接构架;圆柱滚子轴承单元,轴径130mm;转臂轴箱定位,一系悬挂是螺旋弹簧加垂向减振器;二系悬挂为带有辅助橡胶堆的空气弹簧直接支撑车体;在车体和转向架之间装有主动控制的抗蛇行减振器;采用Z型拉杆牵引装置;转向架的轮径为920mm;固定轴距为2500mm。
由于特定的优化,动力转向架和拖车转向架不可互换。
6.2转向架概述
转向架是机车车辆最重要的组成部件之一,其结构是否合理直接影响机车车
辆的运行品质、动力性能和行车安全。
现代城轨车辆的飞速发展,无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
由于各国铁路发展历史和背景的不同以及技术条件上的差异,致使各国研制
的高速转向架结构类型也相差较多。
然而在设计原则上的共识和实践经验却导致
高速转向架形式上的众多相同之处。
根据国外高速转向架的设计经验,建议采用以下设计原则:
1、采用高柔性的弹簧悬挂系统,以获得良好的震动性能。
这种高柔性空
气弹簧在速度300km/h以下能表现出其优越性。
2、采用高强度轻量化的转向架结构,以降低轮轨间动力作用。
3、采用能有效抑制转向架蛇行运动,提高转向架蛇行运动临界速度的各种措施。
4、基础制动装置采用复合制动系统。
6.3转向架的组成
1、轮对:
车轮的回转实现在钢轨上的运行(平移)。
2、轴箱:
联系构架与轮对的活动关节。
3、一系悬挂:
缓和线路不平顺对车辆的冲击,保证车辆运行平稳。
4、构架:
转向架的骨架,将转向架的零件组装成一个整体。
5、二系悬挂:
传递车体与转向架的垂向力和水平力。
6、驱动装置(仅动力转向架):
动力装置的扭矩最后有效地传递给车轮。
7、基础制动装置:
放大制动缸的力,传递给闸瓦,压紧车轮,施行制动。
6.4转向架部分结构原理
CRH2C动车组中的动车分别装用了安装不同设施的八个动力转向架,每个转向架轴端布置有轴温传感器,在每个动力转向架上安装有一个加速度传感器;第1、8号车所用的转向架轴端布置有ATP速度传感器以及接地回流装置。
另外第1、8号车一位端转向架上有两个安装天线装置的端梁,转向架前端还安装有轮缘润滑装置、洒沙装置和扫石器。
第3、6车每个转向架的端部只有一套洒沙装置和扫石器。
动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、轴温报警装置与接地回流装置、洒沙装置和ATP信号接收系统与轮缘润滑系统等组成。
非动力转向架主要由焊接构架、一系悬挂及轮对轴箱定位装置、二系悬挂及牵引装置、抗侧滚扭杆装置、枕梁、停放储能制动装置、轴温报警装置与接地回流装置和速度传感器装置等组成。
1、驱动装置:
CRH2C采用了挠性浮动齿式联轴节式架悬式驱动装置,但是它在牵引电机和构架之间巧妙地加入了横向弹性装置——薄钢板弹簧,因此可称是弹性架悬式,这里需要特别注意的是:
从动大齿轮是直接压装在车轴上的,同时齿轮箱的一端通过抱轴承悬挂在车轴上,另一端通过弹性吊杆吊挂在构架横梁上。
也就是说该齿轮箱的悬挂方式与牵引电动机刚性轴悬式的悬挂方式基本相同。
挠性浮动齿式联轴节不仅具有补偿各种位移的能力,而且具有结构紧凑传递运动可靠等特性。
2、构架:
由两个侧梁、两个横梁两个纵梁焊为“H”型箱型结构,侧梁上焊有转臂定位座、一系垂向减震座、一系弹簧定位座、二系空气弹簧定位座、抗侧滚扭杆座、抗蛇行减震器座、转向架起吊吊座、制动横梁座等(见图3,4)。
图3动车转向架构架组成图4非动力转向架构架组成
与非动力转向架构架相比,动力转向架构架增加了齿轮箱吊座、牵引电机吊座等驱动装置安装座和轮盘制动吊座。
非动力转向架构架则有轴盘制动吊座。
3、车体与转向架间的连接装置
车体与转向架之间的连接装置实际上就是二系悬挂系统,主要由枕梁、空气弹簧组成、横向缓冲止档、牵引中心销、抗侧滚扭杆装置、牵引拉杆、横向油压减震器、高度控制阀、安全阀及供风管路等组成。
第7章车底一级检修问题及改进
7.1检修人员的问题
个别工作人员安全意识不强,需进一步提高安全意识,检修人员不足,检修任务量大,在有限的检修时间内完成各项检修内容确实存在较大的困难。
7.2改进方法
加大员工安全教育力度,使员工彻底转变安全观念,真正从“要我安全”转变为“我要安全”,正确认识安全的重要性和必要性,让每位员工都能正视自身在安全方面存在的问题和不足之处,同时加大对违章的处罚力度。
充分发挥安监人员的作用,发现问题立即制止,力争把所有问题解决在萌芽状态,以构筑最后一道安全防线。
检修班组设置和检修分工
其中①②号负责车顶设备检查及相关性能试验和司机室设备、配电柜等设备检查。
③④⑤⑥号负责转向架、钩缓连接、制动、车端连接等车底设备检查。
⑦⑧号负责车体两侧检查,作业前插好安全号志,③④⑤⑥号车底检查时,车体两边各两位检查人员,两人前后间距三米左右,插好安全标志旗,确认接触网断后,四个人分开检查作业,由车底两端向中间靠拢检查,最后车底中间设备两人一起检查作业。
地沟作业完工确认后,③④⑤⑥从地沟撤出,其余四人分别撤离。
最后撤除安全标志旗。
7.3改进后的一级检修线路图
01
02
03
04
05
06
07
08
③④号路线
⑤⑥号路线
图5改进后的地沟作业路线图
参考文献
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中国铁道出版社.2009
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中国铁道出版社.2005
[4]王伯铭.动车组运用与维修[M].北京:
中国铁道出版社.2014
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北京交通大学出版社.2012
[6]王月明.动车组制动技术[M].北京:
中国铁道出版社.2014
[6]张龙.动车组电机与电器[M].成都:
西南交通大学出版社.2016
致谢
毕业设计心得体会 随着毕业日子的到来,毕业设计也接近了尾声。
经过几周的奋战我的毕业设计终于完成了。
在没有做毕业设计以前觉得毕业设计只是对这几年来所学知识的单纯总结,但是通过这次做毕业设计发现自己的看法有点太片面。
毕业设计不仅是对前面所学知识的一种检验,而且也是对自己能力的一种提高。
通过这次毕业设计使我明白了自己原来知识还比较欠缺。
自己要学习的东西还太多,以前老是觉得自己什么东西都会,什么东西都懂,有点眼高手低。
通过这次毕业设计,我才明白学习是一个长期积累的过程,在以后的工作、生活中都应该不断的学习,努力提高自己知识和综合素质。
在这次毕业设计中也使我们的同学关系更进一步了,同学之间互相帮助,有什么不懂的大家在一起商量,听听不同的看法对我们更好的理解知识,所以在这里非常感谢帮助我的同学。
我的心得也就这么多了,总之,不管学会的还是学不会的的确觉得困难比较多,真是万事开头难,不知道如何入手。
最后终于做完了有种如释重负的感觉。
此外,还得出一个结论:
知识必须通过应用才能实现其价值!
有些东西以为学会了,但真正到用的时候才发现是两回事,所以我
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