日本的新干线动车组下3.docx
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日本的新干线动车组下3.docx
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日本的新干线动车组下3
日本的新干线动车组(下)
9、新干线E1系
为了缓和不断增长的新干线通勤需求,日本开始规划世界上第一辆全双层式新干线车辆,而后从通勤运输中心的目标又扩展到应对长距离运输,被称之为多目的车辆MAX(MultiAmenityExpress)。
自由席的2楼是3+3列的6人座位,这样增加了额定乘客数量,采用6动6拖12辆编组,额定乘员是1235名,超过了200系16辆编组的1230名。
开始暂称之为600系,但由于从这一系列开始,JR东日本公司启用了在数字前加E的新型系列编号,故命名为E1系(25KV,50HZ)。
它是由2M2T的4辆单元×3的12辆编组组成,车体是钢制的。
一开始E1系是作为200系的后继车型,虽说要大量生产,但实际从1994年开始生产到95年停产,共生产出72辆,即6组。
这种车的颜色是天蓝,孔雀绿和银灰。
此后新生产的则成为了E4系。
10、新干线E2系
E2系是开发用于东北新干线的高速化与长野方向新干线的车辆,投产于1995年,到1999年共生产了200辆,每列车有8节车厢,即生产了25组。
他正式投入运营是在1997年。
有两种编成方式:
N系和J系。
前者运行在长野线上时最高时速为260公里,在上越线上为275公里。
后者在长野线上是260公里,在东北和上越新干线上是275公里,而且车组是和E3max拼接而成。
在1997年3月22日,J编成的E2和E3拼接的第一辆车投入运营。
同年10月,长野新干线开通,也是这种拼成的车组参加了首运营。
1999年12月4日,统一的E2新干线才出现。
它还是可适用于轻井泽以西的60Hz区间的50/60Hz两用车。
在东北新干线使用的编组被称为E2’系,盛冈方向列车安装了能够与秋田方向的E3系“小町号(Komachi)”连接的分组合并装置,其他方面与E2系规格几乎完全相同。
8辆编组中,两端的车头车是T车、中间的M车(动车)是2辆1单元构成。
为了保证高速行驶,轴重控制在13t以下。
车体构造与300系类似。
并安装了被称为中斜率型的受电弓罩。
11、E2系1000型
该系是为配合2002年12月的东北新干线八户延长线而开发的车辆,昵称是“疾风号(Hayate)”,在东京-八户之间运行。
由于该系是东北新干线专用车辆,所以是50Hz专用。
另外,由于采用了低噪音型受电弓,所以废除了受电弓罩,此外还采用了大窗户,在外观上与E2系有较大的变动。
与E2系一样,在东京-盛冈之间为了与E3系“小町号(Komachi)”连接,在10号车上安装了分组合并装置。
该车为8动2拖10辆编组,定员814人。
2001年投产。
我国引进的200公里动车组就是是以该车辆为基础,为符合中国规格而进行了改动后生产的。
12、新干线E3系
为了将新干线电车直通到秋田,从盛冈起,将田泽湖线与奥羽干线的一部分更换为标准轨道,E3系就是行驶在所谓秋田新干线(1997年3月开业)的车辆,昵称是“小町号(Komachi)”。
E3型建造于1995年,到1999年为止共生产了19组116辆。
E3系开始为4M1T的5辆编组,后在中间加入了T车,变成了6辆编组。
车体是轻量铝构造。
它的编组方式为6节组(R系)和7节组(L50系即E3-1000)。
R系车在秋田新干线上最高时速仅130公里,在东北新干线上为275公里。
而L50在东北线上为240公里,在山形新干线上为130公里。
1997年3月22日秋田新干线开通,E3作为专用车组投入运营。
在东京和盛冈之间运行时,E3和E2拚结成的一组车速度达到了275公里每小时,成为E3的纪录时速。
最快的车次从东京到秋田只需3小时49分钟。
1999年12月4日山形新干线新庄延伸段开通,E3部分车辆转移到此线路上运营。
R系的E3为白色,深红和金属灰色,L50系的颜色为淡金属灰,绿色和金属灰色。
在营业车辆上首次采用了低噪音单臂式受电弓。
13、新干线E4系
E4系与El系一样,也是全部使用双层车辆的新干线,但与El系为12辆编组不同,E4系为了提高车辆使用方面的灵活性,而以8辆编组为基础,可将2编组合并为16辆编组进行运行。
16辆编组的额定乘员为1634名,作为单趟高速列车,额定乘员是世界第一的。
最高速度与El系相同,为240km/h,但由车头形状更加尖锐,所以微气压波性能更良好,这有助于降低车外噪音。
控制装置全面采用IGBT,每1个转向架都是独立的系统,车体在双层车辆中首次采用了铝制车体结构等轻量化措施,这是考虑到即使在部分控制装置出现故障时,也要全力保证正点运行。
另外,在E1系中,由于有台阶,所以无法提供售货车服务,而在E4系中为了恢复这一服务,在全部车辆的台阶部分都安装了售货车升降装置,在吸烟车厢还安装了空气清洁机,努力提高为乘客服务的水平。
E4系新干线在1997年投产,同年投入运营。
到1999年为止共生产了有10组(每组8辆)。
车的颜色是白底,亮黄和深蓝色的条纹。
14、其他新干线列车:
DoctorYellow型新干线
这是由7节车厢组成的新干线,全身涂成醒目的桔黄色,给人以安全感。
它被称为黄色医生,因为这是用在东海道和山阳新干线上的铁道监测和维护车辆。
它是在0系列新干线的基础上发展而成的,总共生产了两辆。
它的任务是检查铁路质量,电缆线,通信电路和其他信号机器。
车上的设备是世界上最先进的,具有这种技术的国家不是很多。
第一辆DoctorYellow出现在1974年,现在归属于日本中央铁道,停在东京第一号新干线调度场。
第二辆建造于1979年,现在归属于西日本铁道,现在停在东海道调度场。
DoctorYellow的最高时速是210公里。
DoctorYellow有规律的在日本各条新干线上运行,大概每六天重复检察同一条线路,车上装有探伤设备,具备高速行驶同时监测铁路状况。
每到深夜,黄色医生就开始工作了,和日本3000多人的新干线维护队一起保证新干线的安全畅通。
700型Railstar:
JR西日本使用700型列车推出之新车型,编成数量,车辆涂装及车内配备与原有700型不同。
700T型:
700T型列车是由700型改良而成,用以台湾高速铁路系统。
是此次中国引进E2-1000之前,日本新干线动车组唯一出口的车型。
20世纪80年代来,台湾制定了建设标准轨的台北—高雄高速新线计划,设计运营最高速度300km/h,90分钟完成台北—高雄345km的全程运行。
该高速铁路采用世界最早的BOT建设(运营、移交管理)方式,车辆和信号等核心设计方式采用国际投标,一时曾提出将德国的ICE2电力机车配备在前后两端,中间连挂法国的TGV-DC(双向)双层客车的方式(两端编挂机车),即采用欧盟的系统。
但是再次投标的结果则是采纳了日本700系新干线为基础的动力分散方式。
Win350型新干线
每一列6节车厢的Win350型新干线最初建造于1992年,其目的是测试从东海道到大阪之间开行时速高于350公里的高速列车的可行性。
本来其名字是500X,但为了纪念350公里每小时的速度,改称了现在的名字。
它的特点是流线型的车体,大面积的外壁能起到反射从集电器上传来的高速风流。
所有的车轴都是有动力的,使用的是300千瓦的三相电机,设计最高时速为385公里。
车厢内的座椅都安放在车厢的中部,完全是为了测试。
这种车在1996年5月,所有的测试数据得到之后被淘汰。
中间的车厢在东海道调车场被拆解,尾部两节车厢被计划用在风洞隧道的测试上,另一些被送到大阪的运输器博物馆去了。
15、新干线车辆的主要参数
至此,我们介绍了日本的新干线铁路系统和所有的新干线动车组,下期我们将介绍一下我国引进的日本新干线时速200公里动车组及其与原形车E2-1000及国内现有动车组的一些异同点比较。
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