城市轨道交通发展对策研究.docx
- 文档编号:11563008
- 上传时间:2023-06-01
- 格式:DOCX
- 页数:16
- 大小:30.86KB
城市轨道交通发展对策研究.docx
《城市轨道交通发展对策研究.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《城市轨道交通发展对策研究.docx(16页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
城市轨道交通发展对策研究
我国城市轨道交通发展对策研究
摘要:
我国的城镇化进程史无前例,三十余年时间几亿人口变为城市人口,而未来还会有至少两亿继续进入城市,飞速扩大的城市规模带来了极大的交通压力,家用轿车的渐渐普及更加重了这一趋势。
欧美发达国家在面对类似问题的阶段都会选择优先发展速度快、运量大、安全性强、环保负担小的城市轨道交通。
我国的城市轨道交通历经几十年的发展,已经获得了重大的发展进步并还将持续的繁荣,给城市建设、经济活力、人民生活带来巨大的好处。
然而,我国城市发展的速度太快,缺乏足够的经验,致使我国的轨道交通发展也存在若干问题,例如规划的不合理等、资金来源渠道狭窄等。
要发展好轨道交通,就要从规划和资金等多方面入手研究切实可行的对策。
关键词:
城市轨道交通发展对策规划
Abstract
China'surbanizationprocessTherewasnoparallelinhistory.thirtyyears,hundredsofmillionsofpeopleintothecity'spopulation,andthefuturewillhaveatleasttwohundredmillioncontinuetoenterthecity,therapidexpansionofthescaleofcityhasbroughtgreattrafficpressure,thecarslowlyspreadmoreofthistrend.ThedevelopedcountriesofEuropeandAmericawillgiveprioritytothedevelopmentofhighspeed,largecapacity,highsafety,environmentalburdenofcityrailtransitinthefaceofsimilarproblemsinthesmallstage.CityRailTransitinChinaafterdecadesofprogress,hasgainedgreatprogressandwillcontinuetoboom,hasbroughthugebenefitstothecityconstruction,economy,people'slife.However,China'scitydevelopmenttoofast,thelackofexperience,resultinginChina'srailtransitdevelopmentalsoexistssomeproblems,suchasunreasonableplanning,suchasthenarrowchannelsoffundingsources.Thedevelopmentofrailtransit,itisnecessarytostudyfeasiblecountermeasuretostartfromtheplanningandcapitaletc..
Keywords:
Citytracktraffic;Development;Countermeasures;Plan
目录
摘要I
引言1
1.我国城市轨道交通发展概况2
1.1起步阶段2
1.2正式阶段3
1.3酝酿阶段4
1.4调整阶段4
1.5高潮阶段5
2.城市轨道交通发展前景及经济作用6
2.2发展前景6
2.2经济作用6
3.我国城市轨道交通发展影响因素7
3.1经济因素7
3.2规划因素9
3.3政策因素10
4.我国城市轨道交通发展对策分析11
4.1发展原则11
4.2发展对策12
4.3完善项目土地储备13
4.4拓宽开发资金渠道13
5.结语14
参考文献15
引言
随着我国经济建设飞速的发展进步,我国产业结构调整的成果逐步显现,城镇化率按照每年1.6%的速度逐年提高,这是人类有史以来规模最大的城镇化历程,给我国的城市面貌带来了巨大的变化,城市规模越来越大。
同时,我国城乡居民可支配收入的提高,也使得家庭轿车逐渐普及,对城市交通造成了极大的压力。
目前我国大中型城市堵车已经不算新闻,一些三线城市也出现了不同程度的交通拥堵现象,这都迫使中央、地方各级政府积极考虑城市轨道交通的发展问题。
城市轨道交通,顾名思义,就是在固定轨道上运行的城市交通系统,比如轻轨、地铁、有轨电车等,它的优点非常突出。
通常采用地下、地面或者高架桥的方式铺设轨道,由于有固定的轨道限制,即便是在地面上行驶,它也比传统的公交方式更加节约土地,而运量则更高,速度更快,单位时间运输量地铁可以达到3万人次,通常3个小时就可以满足全天三分之一的运量,这是其他交通方式所无法比拟的,这极大的节约了城市空间,减弱了交通拥堵的压力。
同时,城市轨道交通的价格相对低廉,有利于为城市居民节约交通支出,变相提高其生活水平和幸福感。
由于城市轨道交通消耗的是电能,所以并无废气、废液等污染,是城市交通系统中环境负担最小的方式,即便有着噪音污染,也可以通过各种消音设备来进行抑制。
同时,电能转化为机车东西的比例可以达到60%以上,是最为节省能源的方式,比如它的能源利用率是家庭轿车的六倍。
这些突出的优势总结起来就是运输能力强、环境污染小、能量利用率高,在经济方面的优势十分明显。
同时,由于轨道交通是专用车道,不会与其他交通车辆发生争抢道路的行为,故此其安全性也非常高。
因为有着以上的诸多优势,城市轨道交通在世界上的各大城市,尤其是经济发达地区的大型城市有着非常普遍的应用。
纽约、东京等城市的轨道交通距离都超过了2000公里,这是一种高效、便捷、节能的特点,是大型城市必不可少的交通方式。
城市轨道交通对于城市经济发展的助力很明显,法国里昂的新旧城区城市轨道交通所带来的变化就可以充分证明这一点,拥有如此多优势的城市轨道交通一旦确定了方向、里程、出入口,就会对附近的城市经济建设起到非常直接的带动作用,从而使得城市轨道交通成为了城市建设者、决策者们调控城市发展、平衡城区经济水平差异的有效手段。
我国史无前例的庞大城镇化建设进程,已经预示着我国的城市轨道交通建设将迎来一个大发展的浪潮,将出现一波同样是人类史上罕见的大密度、大数量的建设热潮。
当此之际,对于城市轨道交通建设发展的研究著述很多,也是现实非常需要的,本次研究选择这样一个课题,目的就是为我国城市轨道交通的良性发展提供参考,通过对文献资料的分析总结以及对现实情况的结合,来为其发展中所遇到的问题提供解决的途径,为其健康的、低成本、低负担、高效果的发展进行研究。
1.我国城市轨道交通发展概况
1.1起步阶段
当代城市轨道交通是由传统铁路发展而来,随着经济规模的扩大、经济活动的频繁致使铁路不能仅仅服务于长线路、跨地区的目的,城市内部也需要铁路的服务,所以才有了直接从铁路技术移植而来的城市轨道交通。
严格来讲,一般意义上的,传统的铁路交通也属于城市轨道交通的广义概念之内,或者说可以叫做城市间轨道交通,只不过其并非是通常理解的城市轨道交通围绕单个城市运转,而是将许多城市串联了起来。
因此,探讨我国城市轨道交通的发展,就不能不对传统铁路的情况进行简单分析。
铁路技术是近代西方文明的产物,随着东西方的贸易战争、军事战争而传入中国。
初期的铁路建设是西方殖民者为了更深入的控制中国而建造的,比如1876年英国曾经擅自建设的吴淞铁路,1881年中国人自己建设的铁路出现,就是从唐山到胥各庄的线路。
但这一时期发展的速度很缓慢,清政府以及社会的接受难度较大。
1905年,詹天佑主持了京张铁路的建设,在列强争相建设铁路的潮流里,是中国铁路建设的标志性事件。
在之后的时间里一直到1949年,我国的铁路建设历经了清王朝的“干线国有”政策而致使清王朝倒台,中华民国内战、内轮、日本侵华等几十年的动荡,虽然各个阶段也有一定的发展,但缺乏全国规划,且发展目的也大相径庭。
例如山系军阀阎锡山发展窄轨铁路,一方面是为了山西地方的经济发展,一方面也是为了抗拒外部其他军阀染指,而日本侵略者在东北几十年间的铁路修建,更是直接为了其侵略目的服务。
整体来讲,从清王朝后期直到中华人民共和国建国前这一段时间,是我国近代史上战乱最频繁的时间,缺乏安定的环境和稳定的资金保障,铁路建设远远没有达到经济发展所需要的规模,而且还多次因为铁路路权的问题引发重大的地区性战争,例如中东铁路事件等,因此这一阶段只能算是中国轨道交通的起步阶段,一切的建设成果和建设经验都并未充分的发掘出来。
1.2正式阶段
在纷乱的中国大地上,经历了几十年的战乱,终于中华人民共和国成立的时候,稳定的,得到人民拥护的政权,确保国内局势平稳下来一直到今天,这给轨道交通建设创造了良好的社会环境。
从1953年到1980年,不仅对机车生产进行了结构性的调整、布局,对铁路也进行了全国层面上的综合管理和调控,而这一点是清政府和民国都始终想做却做不到的事情。
第一个五年计划期间的主要工作是对旧有的铁路线路进行维修、改造、升级,包括对陈旧的设备的修理,对落后的管理方式的改造升级,初步使我国的轨道交通良性的运转起来,对国民经济的恢复和初步发展典型了重要的基础,提供了重要的交通保障。
第二个五年计划期间,西南地区铁路获得了重要发展,之后一直到1980年,相继建成为开发西南、西北地区的贵昆铁路、成昆铁路、川黔铁路、襄渝铁路、兰新铁路、焦枝铁路、太焦铁路、京通铁路、京承铁路、皖赣铁路、鹰厦铁路等共计干线、支线100多条,全国铁路接近5万公里。
在长江、黄河等主要江河上修建一些重要的铁路桥梁,如武汉长江大桥、南京长江大桥、兰新铁路黄河大桥。
这些横跨江河的铁路桥的最大作用是把各个干线连接起来,从而形成了全国铁路网,极大的提高了物流能力。
在铁路技术装备方面,也形成了自己的铁路机车、车辆、通信、信号、轨道、工程机械等工业。
至1980年代末,主要干线上的客运列车已经全面使用内燃机车牵引。
这一阶段的轨道交通发展是复杂的,一方面有着计划经济“集中力量办大事”的优势,以及三线建设这样的宏观指导思想,促进轨道交通的大发展,但另一方面频繁的政治运动也给铁路的正常运营带来了巨大压力,文化大革命期间的大串联等所带来的压力就使得铁路运输一度十分混乱。
在这一阶段一个轨道交通的标志性事件是北京地铁一号线的建成,从1967年至1969年,中国第一条地铁落户北京,这是真正意义上的现代的城市轨道交通在中国的开始,它西起苹果园站,东至四惠东站。
长31公里,有23座车站和2座车辆段。
虽然最初设计这条地铁的目的是为了防空、避难等军事安全角度考虑,却开创了我国轨道交通的序幕,为我国自行建设地铁积累了非常丰富的经验。
1.3酝酿阶段
历经了文革的混乱之后,改革开放,以经济建设为中心的目标确定以后,我国国内的政治局面、社会局面渐趋稳定但直到80年代末我国的城市轨道交通建设才逐渐提升日程,除了已经有了地铁的北京、天津之外,全国许多城市也提出了建造地铁的计划,这预示着城市轨道交通的建设高潮期即将到来,是重要的准备阶段。
然而,这一时期的我国经济发展还面临着由计划经济向市场经济转变的开始阶段,不可避免的造成了一些经济领域的混乱,发展思想和发展步骤的矛盾冲突,致使这一阶段我国的国民经济建设还没有呈现出高速发展的态势,城市内的人民群众的生活状况并非发生重大改变,增添公交车辆就足以弥补人力流动的交通所需。
严格来讲,这一阶段的许多城市提出的地铁建设思想,还停留在简单的大城市方便交通的目的上,与现在的对于轨道交通的复杂综合性目的并不相同。
而这一阶段,由于经济规模和经济活力的影响,我国的城市轨道交通的需求还不算迫切。
而更为重要的是,影响了今天城市轨道交通快速发展的核心的城镇化要素还没有出现。
既没有城市大规模基础设施建设所需要的大量农民工,也没有东南沿海劳动密集型企业所需要的大量外地务工人员,城市规模还没有出现持续性的迅猛扩张。
因而,这一时期的轨道交通建设要求还停留在当时的社会环境之下,与今天的大不相同。
1.4调整阶段
社会主义市场经济的作用和效果已经使得决策者意识到了城市轨道交通巨大的发展前景,因此在90年代中期暂时叫停了全国的城市轨道交通建设,而是集中精力对全国的城市轨道交通情况进行调查,包括前景预估、需求分析等方面,制订了在我国城市轨道交通发展史上至关重要的《城市轨道交通发展的国产化战略》文件,这给之后我国的轨道交通发展指明了方向,一直对今天都发生着重大的影响。
其中,最为关键的是就是在中国城市轨道交通市场需求量极大增加之前,做好了国有化的战略决定。
这个决定的作用非常巨大,它促进了我国现代轨道交通技术的发展成熟,在我国轨道交通大发展的时期,降低了成本、提高了效益,并且不断的积累了丰富的经验教训。
在这一时期,最初全国多个省市都准备筹建轨道交通设备生产厂家,如果没有这个文件所代表的精神的指引,恐怕就会引来许多胡乱投资、重复投资的乱象,反不如在长春、株洲、南京等条件适合的地区集中力量建设。
同时,如果没有这个国产化战略,那么当中国轨道交通大发展的时代来临,外国企业就会抢占中国市场。
轨道交通一经建设就是多年运营,一旦被外企占领,中国就很难在这一领域获得发展,因为最初的科研投入将缺乏市场成果反馈而继续开展,也就没有后续的轨道交通技术的逐渐成熟。
1.5高潮阶段
进入新世纪以后,我国的经济建设取得的成就的威力逐渐显现,城市人口增加速度加快,大量农村人口、外来人口在城市中生活,与部分农村空巢化的现象同时存在。
这种背景下,全国各地尤其是大中型城市已经认识到了城市轨道交通的价值和紧迫性,迎来了一波密集发展的高潮期。
同时,轨道交通技术也在引进和研发的基础上,有了长足的进步,甚至中国高铁已经走向了世界,成为了新时期出口的重要产品。
向未来看,这种趋势还将持续多年,因为城镇化率目前在50%左右,按照发达国家城乡人口比例来看,还将有20%的人口也就是2亿5000万人走进城市或者城镇,加大城镇的交通压力,而这个过程最少要持续15年时间,而城市内居民的交通出行的频率和历程也会不断增加,轨道交通大规模建设的时间会更久。
2.城市轨道交通发展前景及经济作用
2.2发展前景
中国城市轨道交通的发展前进是巨大的,人口高速增加,城区人口超过百万的城市已经有66个,而到2020年,估计将达到80个以上。
按照一般的规律,超过百万人口的城市就需要轨道交通的规律来看,截止2014年底,全国共有36个城市的轨道交通建设项目上马并在建过程中,而2015年,将有超过40个城市的轨道交通建设项目被批准,目前的运营总里程已经超过了3100公里,而到2020年我国将有50个城市的轨道交通项目被批准,总里程将超过7000公里。
这就说明一方面,目前的发展速度是十分惊人的,五六年的时间运营总里程就将超过一半。
但另一方面,增加与实际需要还存在着较大差距,也就是说,在城市轨道交通市场仍旧是饥饿的,仍旧是迫切的,总的前景是十分光明的。
但同时也应该注意到,我国的城市轨道交通建设与发展容易走上一窝蜂、集群上马的道路,这种为了轨道交通而轨道交通的思想存在着一定的盲目性,而现代轨道交通不仅仅是技术方面的科学还是运营管理方面的科学,相关的配套设施跟不上,管理思想陈旧落后,都会给轨道交通发展带来一定的危险,因此,适当的控制规模是必要的举措。
2.2经济作用
如果说比较初级的发展城市轨道交通的思想是为了解决交通拥堵问题的话,那么在现阶段的对于城市轨道交通相关研究的成果的基础上,轨道交通的作用就不仅仅是交通问题,更是经济问题,甚至是城市发展布局问题。
或者说,今天的城市轨道交通不再仅仅是交通线路,而是一条决定城市发展的重要杠杆。
由于是封闭运行,所以轨道交通是专用车道,尤其是地铁和高架桥更是没有其他交通工具的干扰,速度快价格低,在已经有了多条地铁线路的北京、上海、广州等城市,负担的城市公交人数已经超过了20%,已经是城市正常运转不可或缺的交通命脉。
同时,封闭式的运行方式也使其安全性极大提高,对于日渐拥堵的大城市的许多居民来说,是非常适合的出行方式。
一条轨道交通线,会决定一个城市、城区的经济活跃程度,有时候一条轨道交通线就会刺激起一大片的城区快速发展。
沿着轨道交通线的路线,附近的土地价格、商业价值也都会呈现增长的势头。
越来越多的家庭车辆使得城市道路的压力日趋增加,同时还需要大量的停车场地,这都加大了城市土地使用面积,如果没有轨道交通这种快速的公交系统,迟缓的交通,低效的道路使用率会促使城市无限制的向外扩张,甚至是无规律的向外扩张,这都带来了一系列复杂的社会问题,例如办事路途太远,城市内经济内循环动力不足、活力较差等问题。
衡量一个城市的发展活力,交通状况是很重要的一个观察点,交通越便捷,人们出行越节约时间,用于发展和消费的时间、空间就越多,城市的活力就越强。
因此,从诸多方面来观察,城市轨道交通都是不断扩大规模的城市提高经济效率、提高土地利用率、提高经济内循环活力的不可或缺的手段和途径。
3.我国城市轨道交通发展影响因素
3.1经济因素
影响城市轨道交通发展的经济因素有很多,首先城市轨道交通需要一定的人口规模之外还需要一定的经济规模。
经济规模意味着交通、物流等相关行业比较活跃,对城市交通的需求较高,在需求达到了某种程度,超过了预期的城市公交负担能力的时候,城市轨道交通才会被提到议事日程上来。
反之,当一个城市拥有了一条轨道交通路线,被盘活和刺激起的经济活动也将增加对这条轨道交通路线的需要,大量的人口使用轨道交通,对于出入站口、各站点附近的经济活动都有刺激作用,主要还是因为轨道交通的人均成本低,票价低,劳动力成本因为交通因素而相对较低,有利于企业、商业活动的繁荣和发展。
由于城市轨道交通对于交通压力的缓解,城市的规划布局、建设管理也会更加合理,而不至于以为交通的问题越发局促,抽离了人流和物流的道路可以更快的交通,节省了大量的时间,有利于缓解城市的环境压力。
同时,由于城市轨道交通分流了交通量,缓解了交通设施占地的要求,城市中的公共设施、绿地、广场的建设也将有了足够的空间,对于美化城市环境,提高城市居住舒适度都有刺激作用。
其次,发展轨道交通的城市的经济需要有重要的支柱型产业,我国目前的城市扩张太快,城市经济发展速度太快,除了少数的大型城市拥有较为稳定的经济支柱外,一些人口规模虽然达到了但是城市发展太快经济活动太频繁的城市,存在着既有经济支柱不断转变的、转移的可能。
实际上,这样的城市当中对于城市轨道交通的需求也很迫切,但建设规划起来难度不小,主要是城市经济支柱,例如某些行业,某些企业一旦发生转移,那么就会带动城市的经济重心发生转移,那么轨道交通线路预设下的方向、路线就可能与这种变化脱节。
而我国的对外开放程度日渐加深,经贸活动国际化的趋势不断增加,这都加剧了城市经济支柱转移的可能性,也加大了轨道交通规划的难度。
除了如沈阳机床这样的在国际国内都拥有一席之地的且发展前景良好的重工业支柱较为稳定之外,许多的经济支柱并不足够稳定,尤其是一些外贸型的企业更容易受到干扰和影响。
再次,城市轨道交通的投资成本巨大,而回收速度较慢。
与一般的在地面上拓宽道路、延长道路的成本不同,轨道交通的成本非常高昂,不论是挖掘隧道还是修建高架桥,都比压平路面、撒上沥青要高昂的多,而且轨道交通的轨道是专用的,钢铁的、混凝土的,建设标准非常高。
而且轨道交通的速度快、对车辆、配件等的综合性能要求也很高,不是如同路面交通的什么样的车都可以上路那么低门槛。
简单说,城市轨道交通是个“白富美”的项目,是需要大量资金投入的和维护的,而这一点对于许多城市来说都是很重的负担。
出于多方面的原因,目前我国的城市轨道交通的投资主体非常单一,主要就是地方政府以及从中央各部委申请下来的资金,虽然轨道交通的前景非常好,但大笔的投入必然挤占了地方政府在其他方面的开支。
而同时轨道交通是一项非常严格的运输活动,不论乘客多少,必须准点发车,是有着严格的运行程序的,这就决定了,轨道交通要充分的发挥对城市经济的刺激和提高作用,必须尽量的增加其乘客数量和乘客密度,这才能发挥出其优势来,但这就带来了轨道交通票价低,投资成本回收慢的问题。
地方政府大量的资金投入后,却要几十年的时间跨度来回收成本,对于政府短期的经济活动就会产生抑制效果,虽然这会通过城市经济的繁荣予以弥补,但是在财税方面如果不能及时跟上,大多数情况下,都是“赔钱”运营。
最后,城市轨道交通是一种无形资源,是一个城市经济发展活力的名片式说明。
当一个城市拥有了发达的城市轨道交通系统,就意味着这座城市在某种程度上实现了各种功能的现代化,各种服务设施、服务资源的发达,对于吸引外来投资、就业、置产都有极大的吸引作用。
由于城市轨道交通的公共服务性质非常强烈,也体现了一个城市的人文服务精神和主要的精神文明气质。
而且,城市轨道交通庞大的投资规模也预示着拥有了它的城市,有着强大的经济背景,对于人才、资源的吸引力是毋庸置疑的。
3.2规划因素
我国城市的规划问题已经不是一个新问题,多年来社会各界对此都有非常多的议论,学术界也有了许多探讨和探索。
然而,该问题却迟迟无法得到根本纠正,2012年北京市一场突如其来的大雨淹死了多人,将北京这个有着鸟巢、水立方、故宫长城、中华世纪坛等知名地面建筑充满了现代化气息的城市的问题集中暴露了出来,甚至都成了一件奇闻。
对此,某些人士翻出了南方某古城几百年前的地下排水系统与之对照,更点出了我国许多城市存在的规划不合理现象。
究其原因实际上是多方面的。
首先,现在阶段我国城市的大规模扩张不仅是我国历史上没有的,也是全世界历史上没有的,作为史上人口最为庞大的国家,作为现代化基础最为薄弱的国家,作为三十多年高速发展的国家,空前的城市扩大经常使得预先做好的城市规划变为废纸,跟不上形势的发展。
许多时候,某某项目“提前竣工”的背景往往也是城市规模扩张的速度“提前竣工”,城市人口的需要、经济活动的活性、交通频率和历程都屡屡突破计划,就如同原本中国的经济增长是没有预料到2013年就会超过日本的。
摸着石头过河的不仅仅是改革开放,还有城市的发展以及规划。
这种史无前例的巨大的城市的变化,使得城市设计规划缺乏足够的经验可以借鉴,在中间出现若干问题也在所难免。
这与古代的城市是不同的,在封建年代小农经济为主的经济活动,以及运输能力、保存能力等的限制,城市的规模有其上限,例如西汉王朝最强大的汉武帝时期,长安的人口也不过20万,北宋最繁荣的宋神宗时代,全国资源集中到汴梁,也不过百万人口。
人口活动和增减幅度的微小,使得城市规划一旦确定下来就可以指导城市建设长达百年、几百年之久而不会过时,这样一来,一些公共设施即便古老也能满足需要。
再比如今天的巴黎地下管道设施非常完备,然而在之前巴黎是个脏乱差的城市,整个城市的各个角落污水横流,垃圾遍地,巴黎人忍无可忍才会想到彻底解决该问题。
而我国现在城市的情况与之不同,一方面急速的扩张趋势,不仅使得规划经常落后还经常超出地方政府的预计,规划难以跟上形势,更难以指导未来,所以许多城市建设都是边发展、边规划、边补充,地下管网等设施的建设多是临时性的,几十年时间的,例如水泥管道排水设施,再就是修修补补、敲敲打打,能够负担城市功能即可。
一旦遭遇紧急的变化,就反应不过来。
城市本身的巨大变化,我国整体经济形势的巨大的变化,带来了极大的城市发展、规划的不稳定性,也使得难以长远入手。
其次,我国的地方政府的主管领导的任期一般就是两届十年左右,而一个城市的长期规划往往是要长达五十年以上,这就决定了即便设置了长远的发展规划,也难以保证继任者以及之后的继任者不进行调整和改变。
一些长期的改造计划也
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 城市轨道 交通 发展 对策 研究
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)