海商法重点完整版.docx

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海商法重点完整版

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海商法重点

海商法重点整理

一、海商法的定义

我国《海商法》将海商法定义为“调整海上运输关系、船舶关系”的法律规范的总称。

二、海商法的调整对象

广义的海商法既调整平等主体之间的横向海上运输关系、船舶关系，又调整非平等主体之间的海上运输关系、船舶关系。

狭义的海商法则主要调整平等主体之间的海上运输关系、船舶关系，不调整纵向隶属关系。

三、船舶的定义

广义上的船舶是指通常意义上的船舶，即凡是具有一定构造，能在水上航行的工具，均可称为船舶，其基本特征是可以作为水上航行工具或装置。

狭义的船舶是指法律法规中定义的船舶。

我国海商法对船舶的定义：

本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。

前款所称船舶，包括船舶属具。

四、船舶优先权的范围

我国海商法的规定，第二十二条：

（一）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

（二）在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

（三）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

（四）海难救助的救助款项的给付请求；

（五）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

至于因行使船舶优先权产生的诉讼费用，保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为海事请求人的共同利益而支付的其他费用，应当从船舶拍卖所得价款中先行拨付。

五、船舶优先权的受偿顺序

本法第二十二条第一款所列各项海事请求，依照顺序受偿。

但是，第（四）项海事请求，后于第

（一）项至第（三）项发生的，应当先于第

（一）项至第（三）项受偿。

本法第二十二条第一款第

（一）、

（二）、（三）、（五）项中有两个以上海事请求的，不分先后，同时受偿；不足受偿的，按照比例受偿。

第（四）项中有两个以上海事请求的，后发生的先受偿。

根据这一规定，第22条所列5项海事请求应当依照法定顺序受偿，而这个顺序正是基于一定的公共政策设定的。

对于海难救助款项请求权，应适用倒序原则确定受偿顺序，即如果海难救助款项请求权后于前三项请求权发生，则先受偿，并且如果存在两个海难救助款项请求权的，后发生的同样先受偿。

海难救助款项请求权之外的其他四种海事请求，如果同一顺序中同时存在两个以上海事请求的，则其地位平等，同时受偿，船舶价款不足清偿的，则按照比例受偿。

六、船舶优先权的概念

根据我国海商法第二十一条：

船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

七、船舶优先权的特点

法定性、非公示性、追及性、优先受偿性、期限性、程序性

八、船员的概念

广义的船员是指包括船长在内的所有船上任职人员，而狭义的船员则不包括船长。

我国海商法采取广义的概念

九、船长的概念

我国海商法第35条：

船长负责船舶的管理和驾驶。

因此，船长是一艘船上的最高指挥者，在航行期间全面负责船舶的驾驶和管理。

十、船长的职责范围

管理和驾驶的职责；维护船上安全与秩序职责；紧急处置职责；公正职责；代理职责；制作法律文书的职责。

十一、承运人免责

在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运人不负赔偿责任：

（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；

（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；

（四）战争或者武装冲突；

（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；

（六）罢工、停工或者劳动受到限制；

（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；

（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；

（九）货物的自然特性或者固有缺陷；

（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；

（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；

（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

十二、承运人的义务（不作不合理的绕航）

海商法第四十九条：

承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。

不属于不合理绕航的：

49条第二款，船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而发生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。

十三、提单的概念

海商法第七十一条：

提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。

提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。

十四、提单的种类

已装船提单与收货待运提单；情节提单与不清洁提单；直达、联运和多式联运提单；预借与倒签提单。

十五、航次租船合同概念及特点

十六、定期租船合同概念及特点

定期租船合同，也称期租合同，根据海商法第129条“定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

”

特点：

1.出租人负责配备船长和船员，负责船舶的航行和内部管理，并承担船舶固定费用、

船员工资、伙食以及船舶的维修保养、物料和供应品等。

2.承租人在租期内有权使用船舶，安排船舶营运，船长应听从承租人指示。

船舶的

燃油费、港口使用费、货物装卸费等营运费用由承租人承担。

3.在租期内，如果合同没有限制性规定，承租人可以将船舶通过航次或定期租船方

式转租，无须出租人同意，但应将转租情况及时通知出租人。

十七、光船租赁合同概念及特点

光船租赁合同，又称为光船租船合同或光租合同。

根据我国《海商法》第144条的规定，“光船租赁合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同”。

特点：

1.船长和船员由承租人配备，船舶由承租人占有和经营。

2.由于出租人失去对船舶的占有，因此在租期内，未经出租人书面同意，承租人不得转让合同的权利和义务或者以光船租赁的方式将船舶进行转租。

3.承租人根据光船租赁合同取得的光船租赁权具有物权性。

十八、海上拖航

海上拖航（TowagebySea）又称海上拖带或船舶拖带，是指拖轮利用自己的动力和设备将另一船舶或其他可漂浮的物体在海上从一地拖至另一地的海上作业行为。

在海上拖航作业中，提供拖轮的一方称为承拖方，而接受拖航服务的一方则称为被拖方。

十九、海上拖航合同

我国《海商法》第155条第1款规定:

“海上拖航合同，是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。

”就海上拖航合同的订立而言，海上拖航合同通常由承拖方和被拖方双方当事人就拖航事宜主要条件达成一致即告成立。

二十、海上拖航合同的免责条款（简答）

尽管各种标准合同格式对承拖方的免责内容有不同的规定，但归纳起来主要有以下几种免责条款:

（1）替代责任条款与雇佣关系条款。

即规定拖轮的船长、船员不是承拖方的雇佣人员或代表人、代理人，而是被拖方的受雇人员或代理人、代表人。

（2）损失免责条款。

即规定除因拖轮的缺陷（不适航、不适拖）或拖轮船员的过错对拖轮造成的损失由承拖方负责外，在该航次拖航过程中承拖方因任何原因对被拖物或第三人所造成的任何性质损失或损坏由被拖方负责。

该条款实际上免除了承拖方的一切责任。

（3）补偿条款。

即规定被拖方赔偿第三人向承拖方提出的任何索赔，并补偿承拖方的对外赔偿责任。

我国《海商法》第162条对承拖方的免责规定了两种情形，并只适用于海上拖航合同没有约定或没有不同约定的情况:

（1）拖轮船长、船员、引航员或者承拖方的其他受雇人或者代理人在驾驶或管理拖轮中的过失;

（2）拖轮在海上救助或者企图救助人命或者财产中的过失。

从这些规定中可以看出，我国海商法允许海上拖航合同当事人可以自由拟定免责条款以分配海上风险。

二十一、船舶碰撞的概念

海商法第165条规定:

“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。

前款所指船舶，包括与本法第3条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。

”第170条规定:

“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章，虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章（即《海商法》第八章“船舶碰撞”）的规定。

”而第3条规定:

“船舶是指海船和其他海上移动式装置，但用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

”

二十二、船舶碰撞的构成要件（简答）

第一，碰撞须发生在船舶之间，即碰撞必须是船舶之间产生力学上的作用与反作用的冲突或对抗。

第二，船加必须发生接触，即两船或多船的某个部位必须同时占据一定空间的物理状

态。

第三，碰撞须发生在海上或其他与海相通的可航水域。

第四，碰撞须有损害。

二十三、船舶碰撞的民事责任（仅过失）（论述）

（一）单方过失碰撞责任

单方过失碰撞责任是指船舶碰撞损害是由一船的过失造成的，依法由该过失船舶单独承担一切碰撞损害赔偿责任。

《海商法》第168条规定，船舶发生碰撞是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。

单方过失船舶承担的赔偿责任的范围为无过失船舶及其船上财产、船员、旅客的损失和第三人的财产、人员的损失。

当船舶碰撞的发生是一船故意行为所致，该船舶的所有人承担全部赔偿责任，有关人员应承担其他责任，如刑事责任、行政责任等

（二）互有过失的碰撞责任

互有过失的碰撞贵任是指碰撞事故的发生是因双方或多方的共同过失所致，各过失船舶依法承担损害赔偿责任。

关干互有过失的碰撞责任的承担，按大多数国家的法律和有关国际公约的规定，各船按其过失比例或过失程度分担.如果不能确定各船所犯过失的比例，或者过失程度相当，各船平均分担责任。

《海商法》第169条第一款规定，船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度比例负赔偿责任;过失程度相当或过失程度的比例无法判定的.平均负赔偿责任。

由于船舶碰撞所造成的损害有财产损失和人身伤亡，有对受害船舶的损害，也有对第三人的损害，因此需要区别不同情况，要求互有过失的船舶承担不同形式的民事赔偿责任。

我国海商法在确定上述一般赔偿形式的同时，又规定了财产损失和人身伤亡的不同赔偿责任形式。

《海商法》第169条第2~3款规定:

互有过失的船舶。

对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，各船按本条第1款规定的比例负赔偿贵任;碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例;互有过失的船舶对造成的第三人的人身伤亡.负连带赔偿责任;一船连带支付的赔偿超过本条第1款规定的比例的，有权向另一有过失的船舶追偿。

此两款的规定包含了两个方面的内容:

（1）对因船舶碰撞产生的所有财产损失包括第三人的财产权失，按各船的过失比例承担责任。

就第三人而言.他只能按各船过失程度比例分别向各过失船舶索贻。

互有过失的各船舶对第三人的财产损失不负连带赔偿责任。

（2）对第三人的人身伤亡的损害赔偿，各过失船舶承担连带责任。

第三人可以向任何过失船舶请求全部损害偿。

在海商法上要求各过失船舶承担连带赔偿责任体现了对人身权利的特殊保护。

各过失船舶内部间则按过失比例承担责任，一过失船舶向第三人赔偿全部损失后，再按过失比例向其他过失船舶追偿。

二十四、船舶碰撞损害赔偿的原则（简答）

（一）船舶碰撞财产损害赔偿的原则

1.恢复原状原则2.赔偿实际损失原则3.受损方尽力减少损失原则

（二）船舶致人伤亡损害赔偿的原则

我国实行过失责任原则、赔偿实际损失原则、赔偿责任限额原则。

二十五、船舶污染的概念与特点

船舶污染，学理上一般指船舶向海洋排放污染物导致海洋环境受损，具体而言，包括船舶载运的货物油和有害有毒物质以及船舶燃油、船上生活垃圾等对海洋和其他水域造成的污染与损害。

特点：

1..跨国性2.严重性3.复杂性

二十六、船舶污染的国际公约的名字（了解）

二十七、海难救助的概念与构成要件

海难救助（SalvageatSea），又称海上救助，是指在海上或在与海相通的可航水域对遇难的人员、船舶和其他财产进行援助、救助的行为。

构成：

（一）须有救助主体

（二）须有救助对象

（三）救助对象须处于真实危难之中

（四）海难救助发生在海上和与海相通的可航水域

（五）救助须有效果

二十八、共同海损的概念与构成要件

共同海损（GeneralAverage）系指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地取合理措施而引起的特殊损失或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损的一种法律制度。

构成：

（一）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险

（二）采取的措施必须是有意的合理的

（三）损失和费用的支出必须是特殊的

（四）措施必须要有效果

二十九、共同海损与当事人的过失（我国的规定197条）

第一百九十七条

引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是由航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此项过失提出赔偿请求或者进行抗辩。

三十、海事赔偿责任限制的概念

海事赔偿责任限制（LimitationofLiabilityforMaritimeClaims）是指在发重大海损事故造成财产损失或人身伤亡时，作为责任人的船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人和责任保险人等，可根据法律的规定，将其赔偿责任限制在一定限度内的赔偿制度。

三十一、海事赔偿责任限制制度的意义

第一，保障了海运业的发展

第二，体现公平原则

第三，鼓励海难救助业的发展

第四，促进海上保险的发展

三十二、海上保险概念及特点

概念：

海上保险（MarineInsurance）俗称水险，是以与海上运输有关的财产、利益或责任为保险标的的一种保险。

特点：

1.承保风险的综合性2.承保标的的流动性3.承保对象的多变性4.保险种类的多样性5.海上保险的国际性

三十三、海上保险合同的概念及特点

我国《海商法》第216条规定，海上保险合同是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

特点：

（1）海上保险合同是双务有偿合同;

（2）海上保险合同是损失补偿合同，是为了保障海上风险造成保险标的损失这一目的而订立的;（3）海上保险合同是射幸合同;（4）海上保险合同是附合合同，通常通过标准格式和条款来订立。

三十四、海上保险合同适用的基本原则（简答、论述）

1.最大诚信原则

最大诚信原则（PrincipleofUtmostGoodFaith）是被保险人和保险人订立海上保险合同的基本原则之一。

保险合同双方当水人必须本若最大诚意和信用来订立合同。

任何合同的签订，都须以合同当小人的诚信作为基础。

如果当事人一方以欺诈为手段，诱使他方签订合同，一旦发现，他方则可据以解除合同。

如有权害，并可要求对方予以赔偿。

对被保险人来说，最大诚信原则包含如下三方面内容:

l.、告知

告知（Disclosure），是指被保险人在投保时将其所知道的有关保险标的重要情况告诉保险人。

所谓重要情况，是指一切可能影响一位谨慎的保险人作出是否承保，以及确定保险费率的有关事项。

这种主要情况大体包括两类:

一是被保险人实际知道的事实或信息，另一类是被保险人在业务活动中应当知道的事实或信息。

我国《海商法》第222条规定:

“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。

”这与我国《保险法》第17条确定的询问告知义务有所不同。

合同订立后，保险人发现被保险人违反告知义务的，保险人有权解除合同。

我国《海商法》第223条对被保险人故意和非故意违反告知义务的情况，作了不同规定。

如果被保险人的不告知是故意所为，保险人有权解除合同，并且不退还保险费;合同解除前发生保险事故，造成损失的，保险人不负赔偿责任。

如果被保险人的不告知不是故意所为，保险人有权解除合同或者要求相应增加保险费。

保险人解除合同的，对于合同解除前发生保险事故造成的损失，保险人应当负赔偿责任，但是，未告知或错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响者除外。

不过如果保险人知道被保险人未如实告知.仍旧收取保费或者支付保险赔偿，又以被保险人未如实告知重要情况为由请求解除合同的，应不予支持。

（2）陈述

陈述（Representation）,是指被保险人在协商合同或在合同订立前对其所知道的有关保险标的的情况，向保险人所作的说明。

如所作的陈述不真实，即为错误陈述。

陈述主要有三种:

首先，对重要事实的陈述。

按照国际保险市场的习惯做法，被保险人对重要事实所作的陈述必须真实，如不真实，或对保险人所询问的事项保持沉默，即视为对爪要小实的错误陈述。

在这种情况下，保险人得以被保险人违反最大诚信原则而解除合同。

其次，是对一般事实的陈述。

被保险人对一般事实所作的陈述，只要基本正确，即视为真实。

简言之，凡被保险人所作的陈述与实际情况之问的差异，从一位谨慎保险人角度审视认为差异不大，即为真实陈述，保险合同不得解除。

最后，对期望或相信发生的事实的陈述，只要被保险人出于诚信所作的陈述，即为真实陈述，即便与事实有些出人，保险人也不得解除合同。

（3）担保

担保（Warranty）又称保证，是最大诚信原则的另一重要内容。

所谓保证是指保险与被保险人在海上保险合同中约定被保险人担保对某一事项做或做，或者担保某一事项的事实性。

保证是保险合同的基础之一。

但是，保证不同于告知，告知仅须实质上正确即可，而保证则必须严格遵守。

保证可分为明示保证和默示保证，明示保证（ExpressWarranty）是以书面形式在合同中明文规定或作为特别条款附加于合同中的保证条款。

默示保证一般有适航、不绕航以及合法性保证等。

明示保证取决于每一保险单的具体规定，如现行人保“船舶保险条款”第6条第2款规定了船级社、船级、船旗、船舶所有人、管理部门、光租和被征用等多项保证。

此外，还可能附加航区保证等。

2.保险利益原则

保险利益（InsuranableInterest）原则在保险领域普遍适用，海上保险亦不亦例外。

它的基本含义是要求与保险标的具有保险利益的投保人与保险人签订保险合同才具有法律效力，保险人才承担保险贵任。

保险利益原则。

可以限制保险人的保险赔偿责任，防止超额保险;可以杜绝利用保险进行赌博，防止道德危险的出现。

《海商法》对保险利益没有明文规定，因此应适用《保险法》的相关规定。

按照海上保险市场的惯例，海上保险的保险利益分为现有利益、期得利益和责任利益。

从我国保险公司现在经背的海上保险险种和险别来看，上述三种保险利益皆被认可，《海商法》的有关规定（如第218条规定的海上保险合同的保险标的）亦体现了这一精神。

尽管《保险法》第12条规定投保人对保险标的应当具有保险利益，但是实践中一般要求发生保险水故时被保险人具有保险利益即可。

而且，保险人与被保险人在订立保险台同时均不知道保险标的已经发生保险水故而巡受损失，或者保险标的已经不可能因发生保险小故而遭受损失的，并不影响保险合同的效力。

3.损害赔偿原则

损害赔偿原则（PrincipleofIndemnity）是海上保险合同最基本的原则之一。

海上保险合同是补偿性合同。

海上保险的主要目的就是当被保险人因保险标的发生保险责任范围内的事故而遭受损失时，按保险合同规定从保险人处到相应的补偿。

换言之，被保险人的财产受损后，保险人应按合同规定履行赔偿义务，使被保险人得到相应的补偿，但这种补偿仅限于保险事故实际损失价值，并仅以保险金额和被保险人应有的保险利益为限，即被保险人不得因险事故的赔偿而获得额外利益，以防止被保险人投机取巧，因祸得福。

当保险标的发生保险贵任范围内的损失，保险人对被保险人理赔时，须掌握以下赔偿原则:

无损害无赔偿（NoLoseNoIndemnity）.即保险标的没有发生损失时，保险人只收取保险费，而不负任何贵任。

其目的是保障社会整体利益和保持经营的稳定性，防止有人利用保险进行以赢利为目的的投机，有意制造损失。

我国《海商法》第216条规定，海上保险合同对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿这就明确了损害赔偿的基本原则。

4.近因原则

近因原则（PrincipleofProximateCause）是保险理赔中必须遵循的一项基本原则，是指保险人对于承保范围的保险事故作为最直接、最接近的原因所引起的保险事故损失承担保险责任，而对于承保范围以外的原因造成的损失不负赔偿责任。

在各国保险法律实务中，通常都采用“近因原则”来判断承保危险与保险标的损害之间的因果关系。

英国《1906年海上保险法）第55条1款规定:

“根据本法规定，除保险单另有规定外，保险人对由其承保危险直接造成的损失承担赔偿责任;但对非由其承保危险直接造成的任何损失，概不承担责任。

”虽然我国《海商法》并没有类似的规定，但是在实践中都贯彻了这一原则。

虽然近因原则在海上保险中广泛适用，但是如何认定致损的近因尚无统一标准，具体的论证方法主要有三种:

一种是最近时间论，它将各种致损原因按发生的时间顺序进行排列，以最后一个作为近因;二是最后条件论，它区别于前一方法，是将致损所不可缺少的各种原因列出，以最后一个作为近因;三是直接作用论，即将对于致损具有最直接、最重要的原因作为近因。

第三种方法为大多数人所认可。