铁道交通运营管理《电子教材73 区段站布置图分析6》.docx
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铁道交通运营管理《电子教材73区段站布置图分析6》
区段站布置图分析
区段站的布置图,主要是根据与车站通过能力直接有关的设备的相互位置来确定的,也就是根据正线、旅客列车到发线〔场〕及上、下行货物列车到发线〔场〕相互位置的不同而确定的。
分析区段站布置图的主要目的是:
对于新建区段站,根据区段站在路网上地位和作用、车站衔接的方向数、车流量及其性质、作业特点、客货运量以及地形、地质、远期开展等因素,选择具有一定通过能力的比拟适宜的布置图;对于要进行改扩建的车站,通过分析,提出正确、合理的改扩建方案;而对于运营中的车站,通过分析,找出各项设备的薄弱环节,制定出合理运用各项设备和改良工作组织方法的方案,以提高区段站的通过能力。
在分析区段站布置图时,一般可按照以下步骤进行。
1.综合分析区段站的布置特征
主要分析区段站各项设备的相互位置及相互联系;分析各项设备的运用及作业情况;分析到发场内线路固定使用的原那么及作业特点。
通过分析,使我们对该车站布置图有一个比拟全面了解。
2.作业进路分析
作业进路分析包括作业进路交叉分析和平行作业数的分析。
根据区段站各项设备的设置位置及设备的运用,分析一定条件下车站咽喉区所产生的主要进路交叉的内容及疏解措施。
根据车站咽喉结构分析一定条件下车站咽喉区能够保证的最大平行作业数。
通过分析,使我们更加全面、深入的掌握该车站的布置及作业特点。
3.优缺点及适用条件分析
根据区段站布置特征及作业进路的分析,进一步确定该布置图的优缺点及适用条件,为决策提供依据。
常见的区段站布置图有横列式、纵列式和客货纵列式。
一、单线横列式区段站布置图
1布置特征
图6-7为单线横列式区段站布置详图,其根本布置特征是上、下行共用一个到发场,且到发场和调车场平行布置在正线一侧。
由图6-7可以看出,该车站两端各衔接一个方向。
各项设备布置比拟合理,站房位于城镇〔城市〕一侧,便于旅客出行;到发场和调车场位于站房对侧,形成横列布置;机务段位于第三象限,使与机车出入段有关的进路交叉减少;货场位于第一象限,便于货物搬运;车辆段位于第三象限,方便扣修车的取送。
图6-7单线横列式区段站布置详图
该车站是单线车站,Ⅱ道为正线,主要办理通过列车的作业,并兼顾办理上、下行旅客列车和货物列车的接发作业。
上、下行共用一个到发场〔3~7道,其中5道是机走线〕。
到发线共5条,且全部为双进路设计,以增加作业的灵活性和机动性。
1道和3道主要接发上、下行旅客列车,有余力时也可接发上、下行货物列车。
4、6、7道为上、下行货物列车到发线,且正线及4、6道还可接发超限货物列车。
到发场线路在使用时,按作业要求适当分工。
靠近正线的线路,应尽可能接发无改编货物列车〔如3、4道〕;靠近调车场的线路,那么主要作为改编货物列车到发线〔如6、7道〕。
这样,可保证无改编货物列车的到发作业与改编货物列车的转场作业平行进行,增加两端咽喉的机动性。
调车场位于到发场外侧,有5条调车线〔8~12道〕。
调车场两端各有一条牵出线,负责改编列车的解体和编组作业。
B端牵出线为主要牵出线,主要负责解体作业,并设有小能力驼峰和驼峰迂回线。
A端牵出线为次要牵出线,主要负责编组作业。
与机车出入段有关的线路有:
5道为机车走行线,设在到发场内,供下行货物列车机车出入段穿经到发场走行使用。
在B端咽喉设有贯穿式机待线,供机车临时等待停留使用,以疏解机车进入到发场连挂车列与列车到〔发〕作业的进路交叉。
位于A端咽喉区正线与牵出线之间的线路分别是机车入段线和机车出段线,是车站与机务段之间的联络线。
㈡作业进路分析
1.作业进路交叉分析
A端咽喉区所产生的进路交叉有:
⑴6、7道接发列车作业进路与机车出入段进路产生交叉;
⑵1~4道局部改编列车甩挂车组的调车作业进路与机车出入段进路产生交叉;
⑶自编列车转入6道的调车作业进路与7道接发列车作业进路产生交叉。
B端咽喉区所产生的进路交叉有:
⑴货场取送车作业进路与接发列车作业进路产生交叉;
⑵1~4道局部改编列车甩挂车组的调车作业进路与6、7道接发作业进路产生交叉;
⑶7道解体车列转线作业进路与6道接发列车作业产生交叉。
2.进路交叉的疏解
进路交叉的疏解是指改变交叉的性质、减轻交叉的负荷及消除该交叉所采取的一系列的措施和方法。
由于单线横列式区段站,全部到发线为双进路,大局部进路交叉可采用行车组织的方法进行疏解。
如对于两端咽喉的第⑶类交叉可采用灵活使用到发线的方法进行疏解,当6道〔或7道〕进行转线作业时,可将列车接入3道或4道;对于第⑵类交叉可利用行车空间将要挂的车组提前从调车场取出,临时存放到某空闲线路,当列车到达后直接加挂,减少交叉的负荷,到达疏解交叉的目的。
而对于第⑴类交叉,这是由于机务段设于第三象限和货场设于第一象限所产生的矛盾,是不可防止的,除非改变机务段和货场的设置位置。
3.咽喉平行作业分析
从图6-7可以看出,车站咽喉可以保证客、货列车的到发,本务机车的出入段,改编列车的解体和编组,本站作业车和扣修车辆的取送,必要时调车场可直接向区间发车等。
因此该图可保证以下平行作业:
A端咽喉最大可保证四项平行作业:
下行〔上行〕接〔发〕列车;机车出段;机车入段;和牵出线调车。
B端咽喉最大可保证三项平行作业:
下行〔上行〕发〔接〕列车;机车出段〔机车入段〕;和牵出线调车。
㈢优缺点和适用条件
1.单线横列式区段站的优点有:
⑴由于该车站是横列式区段站,所以设备布置紧凑,站坪长度短,占地少,设备布置集中,管理方便,定员少,投资少。
⑵由于到发线是双进路设计,所以线路使用灵活,作业方便。
⑶对各种不同地形适应性强,便于今后的开展。
2.单线横列式区段站的缺点是:
一个方向的机车出入段走行距离长,站房同侧有专用线接轨时,取送车干扰正线。
3.适用条件:
单线铁路区段站多项选择用横列式布置图。
二、双线横列式区段站布置图
㈠布置特征
图6-8和图6-9分别为双线横列式区段站布置简图和祥图,其根本布置特征是上、下行到发场和调车场并列布置在正线一侧。
图6-8双线横列式区段站布置简图
由图6-8和6-9可以看出,双线横列式区段站各项设备均布置在合理的位置。
站房等客运业务设备和城镇〔城市〕位于同一侧,并设有根本站台和中间站台各一座。
客运列车到发线靠近正线和站台,便于旅客列车的接发和旅客的上、下车。
Ⅰ道为下行正线,主要办理下行通过列车的作业,及下行旅客列车和货物列车〔包括超限货物列车〕的接发作业。
Ⅱ道为上行正线,主要办理上行通过列车的作业,并兼顾办理上行旅客列车和货物列车〔包括超限货物列车〕的接发作业。
3道为上、下行旅客列车到发线,紧靠根本站台,方便旅客进出站。
当车站有两交会时,下行旅客列车接入3道,停靠根本站台;上行旅客列车接入Ⅱ道,停靠
图6-9双线横列式区段站布置详图
中间站台。
当有三交会时,那么第三列旅客列车可接入4道,停靠中间站台。
旅客列车到发线与机务段和两端的牵出线接通,以便旅客列车机车的更换和个别车辆的摘挂。
货物列车到发场按上、下行分为两个,并列布置在站房对侧,且位于上、下行正线一侧。
到发场1、2与旅客列车到发线平行布置。
到发场1〔4~6道〕主要办理下行货物列车的到发作业,到发场2〔8~10〕主要办理上行货物列车的到发作业。
在同一到发场中,为防止无改编中转列车的到发作业与改编列车的转线作业产生进路交叉,将无改编中转列车的到发线固定在靠近正线的位置,而改编列车到发线固定在靠近调车场的位置。
也可将到发场2靠近调车场的局部线路设计为双进路,用来接发上、下行改编列车,既增加线路使用的灵活性,又减少一局部进路交叉。
如9、10道设计为双进路,办理上行改编列车并兼顾下行改编货物列车的到发作业。
调车场设于到发场2外侧,两端各设一条牵出线,在主要牵出线〔牵1〕上设有小能力驼峰。
货场根据具体情况可设在第Ⅰ或第Ⅲ象限。
机务段位于第三象限,有两条机车出入段线与到发场相连,机车走行线〔7道〕位于上、下行到发场之间,供下行列车机车走行,在B端设有机待线,与机走线直接接通。
车辆段可设于第三象限,靠近调车场K处。
㈡作业进路分析
1.作业进路交叉分析
如图6-10所示,双线横列式区段站主要存在以下四种作业进路交叉:
图6-10要更新
图6-10双线横列式区段站进路交叉分析图
⑴由于上、下行到发场位于正线同一侧,而又与旅客列车到发线平行布置,因此,在车站B端产生了上行旅客列车的到达作业与下行货物列车出发作业的进路交叉〔交叉1〕;在车站A端产生了上行旅客列车出发作业与下行货物列车到达作业的进路交叉〔交叉2〕。
⑵由于上、下行货物列车到发场平行布置在调车场同一侧,使上行货物列车接入到发场2的作业进路与到发场1解体车列经由牵出线1的转场作业进路在B端咽喉产生交叉〔交叉3〕;上行货物列车由到发场2的出发作业进路与到发场1自编车列经由牵出线2的转场作业进路在A端咽喉产生交叉〔交叉4〕。
⑶由于上、下行到发场平行布置于正线同一侧,在A端咽喉产生了到发场2货物列车出发作业与下行货物列车机车经由机走线出入段作业的进路交叉〔交叉5、6〕。
⑷由于上、下行到发场平行布置于调车场同一侧,而机务段又位于第三象限,所以,在A端咽喉产生了上、下行货物列车机车出入段作业与到发场1自编车列经由牵出线2的转场作业的进路交叉〔交叉7、8〕。
2.作业进路交叉的疏解
作业进路交叉的存在直接影响到车站的作业平安、作业效率和通过能力。
在分析进路交叉的同时,还要针对不同的交叉内容及交叉产生的原因,分析疏解进路交叉的措施。
对于双线横列式区段站所产生的8个交叉,根据具体情况,可采用以下疏解措施。
交叉点3、4、7、8都与转线作业有关,它们的产生是由于调车场布置在上、下行到发场的一侧,因此、要疏解这些交叉,可采用将上行到发场〔到发场2〕靠近调车场的线路设计为双进路〔如图6-9中9、10道所示〕,下行改编货物列车接入上行到发场,就可防止这些交叉的产生。
但下行改编货物列车不能固定地接入上行到发场,因为这样又会产生新的交叉。
实践证明,将下行改编货物列车灵活地接入上行到发场和下行到发场,利用有利的时间间隔来疏解转线交叉是行之有效的措施。
另外,交叉点3、4、7、8也可用变更到发场与调车场的相互位置的方法来疏解,即将调车场设置在上、下行到发场之间,但在区段站上,改编列车数量不多,这些矛盾并不严重,一般不采用这种方法进行疏解。
交叉点5、6、7、8都与机车出入段有关,要疏解这些交叉,只要采用机车循环运转制交路,列车机车在到发线上整备,不再入段,这些交叉就可防止。
特别是在电力机车和内燃机车牵引的条件下,机车在到发线上整备的可能性就更大。
另外,在运量较大的区段站上,还可以在A端修建环绕机务段的外包正线Ⅲ,如图6-8中机务段外侧虚线,这样,上行货物列车可经由正线Ⅲ出发,那么交叉点4、5、6就可以完全疏解了。
交叉点1、2为客、货列车的到、发交叉,性质比拟严重,是双线横列式区段站的主要矛盾,在客车对数不多时,这种交叉对行车的干扰尚不太严重。
但随着旅客列车对数的增加,这种交叉就会严重地影响行车平安和通过能力。
要从根本上疏解该交叉,就要改变到发场和正线的相互位置,即采用纵列式区段站。
表6-1是双线横列式区段站进路交叉内容、产生原因及疏解措施汇总表。
3.咽喉平行作业分析
图6-9两端咽喉可满足上、下行货物〔旅客〕列车的同时接发;同一车场无改编中转列车的到发作业与改编列车的转线作业平行进行;列车到发与牵出线作业平行;必要时调车场可直接发车;各到发场具有反方向接发列车的条件,保证车站的机动灵活性。
A端咽喉可保证五项平行作业进路:
下行列车到达;上行旅客列车出发;上行货物列车机车入段;下行货物列车机车出段;牵出线调车。
B端可保证四项平行进路:
下行列车出发;上行列车到达;下行货物列车机车出段或入段;牵出线调车。
㈢优缺点及适用条件
1.双线横列式区段站的优点有:
⑴各项设备设置位置合理,设备布置集中,定员少,管理方便;
⑵站坪短,占地少、投资少;
⑶对不同的地形适应性较强,并便于开展。
2.双线横列式区段站的缺点有:
⑴作业进路交叉较多,特别是产生了性质比拟严重的上、下行客、货列车到发进路交叉,这是双线横列式区段站本质上的缺点;
⑵下行货物列车机车出入段走行距离较长。
3.适用条件:
新建的双线铁路区段站,行车量较大,旅客列车车对数不多的区段站。
表6-1双线横列式区段站进路交叉内容、产生原因及疏解措施汇总表
交叉点
交叉内容
产生原因
交叉
性质
疏解方法
1
上行旅客列车到达与下行
货物列车出发交叉
上、下行到发场位于正线一侧
行车
交叉
改变布置图
2
上行旅客列车出发与下行货物列车到达交叉
上、下行到发场位于正线一侧
行车
交叉
改变布置图
3
下行改编货物列车利用牵1转线与上行货物列车到达交叉
调车场平行布置于上、下行到发场一侧
行调
交叉
1、下行改编货物列车接入上行到发场。
2、调车场设于两到发场之间。
4
下行改编货物列车利用牵2转线与上行货物列车出发交叉
调车场平行布置于上、下行到发场一侧
行调
交叉
1、下行改编货物列车接入上行到发场;2、调车场设于两到发场之间。
5
上行货物列车出发与下行货物列车机车出段交叉
上、下行到发场平行布置于正线同一侧,机走线又设于两到发场之间
行调
交叉
1、采用循环运转制;
2、修建外包机务段的第三正线。
6
上行货物列车出发与下行货物列车机车入段交叉
上、下行到发场平行布置于正线同一侧,机走线又设于两到发场之间
行调
交叉
1、采用循环运转制;
2、修建外包机务段的第三正线。
7
下行改编货物列车利用牵2转线与上、下行货物列车机车出段交叉
调车场平行布置于上、下行到发场一侧,机务段又位于第三象限
调车
交叉
1、采用循环运转制;
2、下行改编货物列车接入上行到发场。
8
下行改编货物列车利用牵2转线与上、下行货物列车机车入段交叉
调车场平行布置于上、下行到发场一侧,机务段又位于第三象限
调车
交叉
1、采用循环运转制;
2、下行改编货物列车接入上行到发场。
三、双线纵列式区段站
1布置特征
图6-11是双线纵列式区段站布置简图,图6-12是双线纵列式区段站布置详图,其根本布置特征是上、下行到发场分设于正线两侧,并逆运转方向全部错移,形成上、下到发场呈纵列布置的形式。
到发场1是下行无改编中转货物列车到发场,其出口咽喉端设有机待线J,机车可经由机待线从中部咽喉出入段,也可疏解下行无改编中转货物列车机车出入段与上、下行正线的干扰。
到发场2是上行货物列车和下行改编货物列车到发场。
在到发场2内,靠近正线的到发线〔如图6-12中4~7道〕主要用于接发上行无改编中转货物列车,靠近调车场的到发线〔如图6-12中8、9道〕设计为双进路,主要用于接发上、下行改编货物列车。
上行货物列车机车出入段从中部咽喉进行,走行距离近,交叉干扰少,比拟方便;下行改编货物列车机车出入段利用空闲的到发线,穿过到发场2,经中部咽喉走行,走行距离长。
调车场设于解编作业量较大方向的到发场一侧,但由于靠城镇〔城市〕一侧,用地容易受限制,因此,调车场一般设于站房对侧到发场外侧,它与到发场1要有直接通路。
其它设备设置位置与横列式区段站相同。
图6-11双线纵列式区段站布置简图
图6-12双线纵列式区段站布置详图
㈡作业进路分析
1.作业进路交叉分析
双线纵列式区段站与双线横列式区段站相比拟,疏解了以下进路交叉:
⑴下行无改编中转货物列车的到、发作业与上行旅客列车发、到作业的进路交叉,这是双线纵列式区段站最突出的优点,也是它能够被采用的根本原因;
⑵下行改编货物列车经由牵出线的转场作业与上行货物列车到、发作业的进路交叉;
⑶上、下行无改编中转货物列车机车出入段作业与下行改编货物列车经由牵出线转场作业的进路交叉;
⑷同时下行无改编中转货物列车机车出入段走行距离缩短了。
在纵列式区段站布置图中,正线布置在上、下行到发场之间,而调车场又布置在上行到发场的外侧,因此它又产生了新的进路交叉,它们是:
⑴由于只有一个调车场,下行改编货物列车固定接入上行到发场,其到、发作业进路与上行客车及无改编中转货物列车的发、到作业进路产生了交叉。
但改编列车数较少,此交叉影响并不严重。
⑵由于下行到发场1和机务段分设在正线两侧,下行无改编中转货物列车机车出入段跨越两条正线,与上行列车的出发、下行旅客列车的到达作业进路产生了交叉。
⑶当调车机车往返于下行到发场1与调车场之间进行车组换挂、地方车辆或扣修车的取送作业时,必须横切中部咽喉区的正线及机车出入段进路。
假设这类作业比拟多时,势必加重中部咽喉区的负担,往往成为纵列式区段站本质上的弱点。
⑷由于上、下行到发场纵列布置,要求有很长的站坪。
同时,增加一个中部咽喉,工程造价和运营支出等都比采用横列式图形有所增加。
2.作业进路交叉的疏解
由双线纵列式区段站作业进路交叉的分析可以看出,它虽然疏解了双线横列式区段站的一些主要进路交叉,但又产生了新的交叉,特别是中部咽喉,有可能成为能力的薄弱环节。
因此,在进行交叉疏解时,应重点考虑中部咽喉,研究减轻中部咽喉作业负担的措施。
对于下行无改编中转货物列车机车出入段与上行列车出发、下行旅客列车到达作业进路产生的交叉,在机务段所在站上,可采用循环交路或者修建外包机务段的第Ⅲ正线或迂回线Ⅳ来解决,如图6-11所示。
而对于调车机车在下行到发场1与调车场之间进行作业,与中部咽喉所产生的干扰,当此类作业不多时,对车站作业影响不大,当下行改编作业量增加,影响车站中部咽喉的通过能力时,可在到发场1外侧再设一个调车场〔如图6-11中虚线画的调车场所示〕进行疏解,以缓解中部咽喉的负担。
这种方案由于有两个调车场,两个调车场之间的交换车辆取送将回横切中部咽喉。
因此,该方案适合于上、下行改编作业量大,而交换车流不多时。
3.咽喉平行作业分析
该车站〔如图6-12所示〕各咽喉区可以保证以下平行作业:
A端咽喉可以保证两项平行作业:
下行列车到达,上行列车出发。
中部咽喉可以保证五项平行作业:
下行货物列车出发〔或上行旅客列车到达〕、上行列车出发、机车出段、机车入段、调车。
B端可以保证三项平行作业:
下行列车出发、上行列车到达、调车。
㈢优缺点及适用条件
1.双线纵列式区段站的优点有:
⑴进路交叉少,特别是疏解了下行无调中转货物列车与上行旅客列车在横列式车站两端咽喉的到、发作业进路交叉,这是该布置图的最大优势;
⑵下行无调中转货物列车机车出入段走行距离短;
⑶站房同侧的工业企业线接轨比拟方便。
2.双线纵列式区段站的缺点有:
⑴占地面积大,站坪长;
⑵设备分散,投资大,定员多,管理不便;
⑶一个方向的货物列车机车出入段横切正线;
⑷调机往返于下行到发场与调车场之间时,影响了中部咽喉的能力。
3.适用条件
当有运量较大的线路引人,旅客列车较多,地形适宜时或站房同侧有货运量较大的支线、工业企业线接轨时,可考虑采用纵列式。
四、客、货纵列式区段站布置图
㈠布置特征
当运量增长或新线引入,既有横列式区段站横向开展受限制时,或客、货运量大,站内作业交叉干扰严重时,可将原有的站场改为旅客列车运转场,沿正线的适当距离另建与其纵列的货物列车运转场,形成客、货纵列式区段站布置图,如图6-13所示。
客、货纵列式布置图最明显的特征是旅客列车运转设备与货物列车运转设备纵列布置,上、下行货物列车到发场位于正线的两侧,呈横列布置。
客运运转设备除正线外,到发线布置为双进路。
Ⅰ道为下行货物列车通过线,Ⅱ道为上行货物列车通过兼上行旅客列车到发;3、4道为旅客列车到发线,客车车底停留线供本站终到始发的旅客列车车底停留及个别客车车辆停留、整备用。
图6-13客、货纵列式区段站布置图
货物列车运转设备的布置,上、下行货物列车到发场布置在正线的两侧,到发场2是上行无改编中转货物列车到发场,到发场1是下行货物列车及上行改编货物列车到发场。
调车场布置在站房一侧,有利于货场取送及工业企业线的接轨。
机务段设于中部咽喉附近到发场2的外侧,有两个出入口,便于客、货列车机车的换挂。
货场宜设在城镇一侧,有利于城镇的搬运作业。
㈡作业进路分析
1.作业进路交叉分析
该图疏解了双线横列式区段站中上、下行客、货列车到、发进路交叉;消除了下行改编列车转场作业与上行货物列车到发及机车出入段的交叉;增加了上行改编列车到、发与下行货物列车发、到〔或下行旅客列车到达〕进路交叉〔如图6-13中交叉点1、2所示〕;下行货物列车及上行改编列车机车出入段和上、下行正线交叉干扰,这也是双线客、货纵列式区段站比拟突出的缺点。
2.咽喉平行作业
A端咽喉和中部咽喉可以保证四项平行作业:
列车到、列车发、机车出〔入〕段、调车。
B端咽喉可以保证三项平行作业:
下行列车发、上行列车到、客车车底转场。
中部咽喉可保证四项平行作业:
列车到、列车发、机车出〔入〕段、调车。
㈢优缺点及适用条件
1.客、货纵列式区段站的优点:
⑴解决了横列式区段站上、下行客、货列车到、发交叉的根本矛盾;
⑵客、货运转设备分别布置,客、货作业相互干扰少,货运运转设备集中布置,管理方便;
⑶调车场和货场在站房一侧,有利于专用线、工业企业线的接轨,便于取送作业货物搬运;
⑷站坪长度较纵列式短。
2.客、货纵列式区段站的缺点:
⑴机务段的位置不易与图形很好配合,一个方向机车出入段干扰正线;
⑵当客、货两场距离较近时,靠客运场一端牵出线有效长往往受到限制,不能满足整列调车的需要或有曲线;
⑶客、货两场分设,使定员增加。
3.适用条件:
区段站改建而地方受限制时可采用客货纵列式。
目前、我国单线铁路区段站大局部采用横列式,双线铁路区段站有五分之三采用横列式,纵列式和客、货纵列式各占五分之一。
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