海商法教案及讲义.docx
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海商法教案及讲义.docx
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海商法教案及讲义
《海商法》教学大纲与进度
一、课程的性质和任务
海商法是国家的基本法律,具有涉外性或国际性,是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
本课程的基本任务是:
通过本课程的学习,掌握海商法的基本概念和基本原理、基本制度,基本法律规定、操作规则和程序。
二、课程的重点和难点
(一)本课程的重点
第一章绪论。
第一节海商法的概念。
第二章船舶。
(1)第一节船舶的概念和法律性质。
(2)第五节船舶抵押权。
(3)第六节船舶优先权。
第三章
第二节船员的职责。
第四章海上货物运输合同。
(1)第二节海上货物运输合同当事人的权利和义务。
(2)第三节提单。
(3)第四节调整提单和国际海上货物运输的国际公约。
(4)第五节航次租船合同。
(5)第六节国际货物多式联运合同。
第五章海上旅客运输合同。
(1)第二节海上旅客运输合同的主要内容。
(2)第三节1974年海上旅客及其行李运输雅典公约。
第六章船舶租用合同。
(1)第二节定期租船合同。
(2)第三节光船租赁合同。
第七章海上拖航合同。
(1)第二节海上拖航合同。
(2)第三节海上拖航中的损害赔偿责任。
第八章船舶碰撞。
(1)第一节船舶碰撞概述。
(2)第二节船舶碰撞的损害赔偿责任。
(3)第三节船舶碰撞的损害赔偿。
第九章海难救助。
(1)第一节海难救助及其成立条件。
(2)第二节救助款项-救助报酬、酬金和特别补偿。
(3)第三节救助合同。
第十章共同海损。
(1)第二节共同海损的成立要件。
(2)第三节共同海损牺牲、费用及理算。
第十一章海事赔偿责任限制。
(1)第一节海事赔偿责任限制制度概述。
(2)第二节我国的海事赔偿责任限制制度。
第十二章海上保险合同。
(1)第二节海上保险合同的基本原则。
(2)第三节海上保险合同。
(3)第四节保险标的的损失和委付。
(本章省略)
(二)本课程的难点
第一章绪论。
海商法的调整对象。
第二章船舶。
(1)船舶的概念与分类。
船舶的法律性质。
方便旗问题。
(2)船舶抵押权的设定。
船舶抵押权受偿顺序。
船舶抵押权的消灭(3)船舶优先权的特点。
船舶优先权的受偿顺序。
第三章船员。
船长的职责。
船长与引航员的关系。
第四章海上货物运输合同。
(1)沿海货物运输与国际海上货物运输。
海上货物运输合同的解除。
(2)海上货物运输合同的当事人。
承运人的基本权利与义务
(2)提单的概念。
(3)《海牙规则》、《维斯比规则》、汉堡规则的比较。
(4)航次租船合同的特征。
航次租船合同的主要条款。
(5)多式联运经营人的责任制度。
第五章海上旅客运输合同。
(1)海上旅客运输合同的特点。
(2)雅典公约。
第六章船舶租用合同。
(1)定期租船合同出租人的主要权利义务。
(2)光船租赁合同的特点。
(3)三种租船合同的比较。
第七章海上拖航合同。
(1)海上拖航合同的法律特征。
(2)海上拖航中的损害赔偿责任。
第八章船舶碰撞。
(1)船舶碰撞的概念。
(2)船舶碰撞的损害赔偿责任划分。
第九章海难救助。
(1)海难救助成立的条件。
(2)海难救助的特别补偿。
第十章共同海损。
(1)共同海损的成立要件。
(2)共同海损牺牲、费用及理算。
第十一章海事赔偿责任限制。
(1)海事赔偿责任限制制度的概念。
海事赔偿责任限制制度与其他相关制度的关系
(2)我国的海事赔偿责任限制制度。
三、课程的学时分配
课程内容
授课学时
实践学时
上课周次
第一章绪论
3
第1周
第二章船舶
6
1
第2-3周
第三章船员
3
第4周
第四章海上货物运输合同
12
1
第5-6周
第五章海上旅客运输合同
6
第7周
第六章船舶租用合同
6
第8周
第七章海上拖航合同
3
第9周
第八章船舶碰撞
3
第10-11周
第九章海难救助
3
第12周
第十章共同海损
3
1
第13-14周
第十一章海事赔偿责任限制
3
1
第15-16周
第十二章海上保险合同
省略
第17-18周
合计:
12章
54学时
6学时
20周
四、教材和主要参考书
1、我国《海商法》,陈安主编,北京大学出版社1999年版。
2、我国《海商法》,罗忆松主编,中国法制出版社2000年版。
第一章绪论
第一节海商法的概念
一、海商法的含义P1
1、海商法的定义。
(1)关于海商法的概念,国内外学术界有各种不同意见。
(2)我国《海商法》第1条规定:
“为了调整海上运输关系、船舶关系,维护当事人各方的合法权益,促进海上运输和经济贸易的发展,制定本法。
”(3)据此,我国多数学者认为,海商法是调整特定的海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。
2、海商法有狭义与广义之分。
(1)狭义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律的总称,综合性的如我国1992年我国《海商法》,单行性的如商船法、海上货物运输法、海上保险法等。
(2)广义的海商法是指各国制定的综合性的或单行性的各种海运或海事法律以及其他有关法律法规和有关国际海商公约或惯例的总称。
3、海商法课程所讲授的内容。
本课程讲授的内容采用广义的海商法概念,但以我国海商法和有关主要国际公约为主。
二、海商法的调整对象P3-4
根据我国《海商法》第1条的规定,表述如下:
(一)海上运输中的发生的法律关系P3
1、有关海上运输的合同关系。
海上运输法律关系的主体通过签订有关合同产生的各种权利和义务关系。
2、海上运输中所发生的侵权关系。
主要是指船舶碰撞、船舶污染海洋环境等侵权行为所产生的责任人与受害人之间的法律关系。
3、由于海上特殊风险而产生的相应的法律关系。
是指海商法中特有的、适应海上特殊风险而产生的公平负担风险责任的法律制度,如共同海损制度、海事赔偿责任限制制度。
(二)与船舶有关的法律关系P4
1、与船舶有关的法律关系。
有关船舶的法律关系,主要是指船舶所有人、经营人、出租人、承租人之间、抵押权人与抵押人之间、救助人与被救助人之间的关系。
船舶所有权、船舶抵押权、船舶优先权等物权关系在这种关系中具有重要意义。
2、有关船舶与船员的管理的法律关系。
如对船舶的行政管理、船员的任用以及职责等。
三、海商法的特点P17-21
(一)涉外性或国际性P17
海商法的上述特点主要体现为:
1、海商法调整的法律关系。
表现在法律关系的主体、标的、法律事实等方面具有的涉外因素。
2、海商法的渊源。
除了一国国内制定的海商法、海事判例之外,还包括国际条约和国际航运惯例。
3、海商法的效力范围。
海商法的效力范围通常及于外国当事人或外国籍船舶。
4、海商法在涉外海事关系的法律适用方面。
涉外海事关系可以适用外国法和国际条约。
我国《海商法》第14章“涉外关系的法律适用”对各种涉外法律关系的法律适用规则作出了明确规定。
5、在承运人赔偿限额和海事赔偿责任限制的计算单位上。
我国《海商法》采用了国际通用的计算单位,即“特别提款权”(SpecialDrawingRight—SDR)。
(二)制度的特殊性P19
1、海商法规定了一系列与海上运输特点相适应的特殊制度。
这些制度一般只能适用于海运领域。
2、这些制度主要有:
海事赔偿责任限制制度、共同海损、海难救助制度;关于船舶物权的特别规定,如船舶抵押权、船舶优先权制度。
(三)规范的多样性P20
1、既有私法规范,又有公法规范。
(1)海商法中的大部分法律规范属于私法规范,如各种海商合同、船舶的物权和债权关系、共同海损、海难救助等;
(2)还有少数公法性质的规范,如有关船舶航行权、船员的任用的法律规定。
2、既有强制性规范,又有任意性规范。
(1)我国《海商法》调整的法律关系中大部分体现为海商合同关系。
一般来说,调整合同关系的法律多体现为任意性规范。
(2)而在海上货物运输以及海上旅客运输合同的规定中,为保护货主以及旅客的利益,各国海商法以及有关国际公约均对承运人的责任作出强制性规定,这些规范当事人不得以协议加以变更。
3.既有国内法规范,又有国际法规范。
(1)我国《海商法》虽然属于国内法;
(2)但其中包含着很多国际法规范,如有关规定分别参照了《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》;《1967年统一海事抵押权和留置权某些规定的国际公约》;《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》等。
4、既有实体法规范,又有冲突法规范。
(1)我国《海商法》大部分内容属于实体法规范;
(2)我国《海商法》第14章“涉外关系的法律适用”规定了相应的冲突法规范。
(四)较强的专业性
海商法是一门与船舶和航海专业密切联系的法律。
它涉及船舶、航海、船员、货物的运输与管理等专业和技术。
第二节海商法的沿革与渊源
一、海商法的沿革P6-10P14-16
(一)海商法的沿革P6-10
海商法的沿革可以分为古代、中世纪、近代和现代四个阶段。
1、古代海商法及其特点。
(1)公元前9世纪产生的《罗得海法》(LexRhodia)是迄今发现最早的海商法。
(2)《罗得海法》是地中海商人形成的一些习惯规则。
(3)古代海商法尚处于萌芽阶段。
2、中世纪海商法及其特点。
中世纪的欧洲,商品经济繁荣,海商法得到进一步发展,产生了颇具影响的被称为中世纪三大海法的《奥裂隆惯例集》、《海商裁判例》以及《维斯比海法》。
中世纪海商法有两个显著的特点:
(1)地区性。
海商法的适用范围是沿海的某些地区,尚未形成统一的国家制定的法律;
(2)不成文性。
当时的海商法是私人对航海贸易惯例和海事判例的编纂,属于不成文法的范畴。
3、近代海商法及其特点。
近代,海商法发展到了一个新阶段,其突出的特点是国家制定的海商法取代了中世纪时期的地区性法律。
(1)在近代欧洲海商法的发展进程中,尤以法国路易十四在1681年制定的《海事条例》最有影响。
后来德国以及日本等国效仿法国模式,将海商法作为专章或专篇列入商法典之中。
(2)英美法系国家一向以判例法为主,但在海商法方面却制定了不少的单行法律,如英国在1855年制定了《提单法》、1894年制定了《商船法》(MerchantShippingAct)、1906年制定了《海上保险法》;美国在1893年制定了《哈特法》(HarterAct)、1936年制定了《海上货物运输法》。
(3)上述法律对世界各国的立法以及后来的国际立法都产生了深刻的影响。
4、现代海商法及其特点。
到了现代,由于国际贸易、航运事业以及航海科学技术的发展,海商法发展呈现出如下新的特点:
(1)海商法在世界范围内获得迅速的发展,成为各海运国家一项主要的立法;
(2)为防止与减少各国法律的冲突,国际社会成立了专门的国际组织,制定了一系列专门的海商法方面的国际公约,出现了国际海事立法的统一化运动。
(3)海商法调整的法律关系日益丰富和完备。
(二)我国海商法的沿革P14-16
1、我国的海商条件优越。
我国是一个拥有广阔水域的国家,大陆海岸线长达18000公里,沿海有许多优良的港口。
2、过去我国海商立法落后及其主要原因。
历史上,我国曾经是航海业发达的国家。
但是迄今为止,有关我国古代以及近代以前涉及海商立法的史料却甚为少见。
其主要原因是
(1)政治上,明清时期厉行海禁之类的闭关锁国的政策;
(2)经济上,明朝中期我国虽已出现资本主义萌芽,但是发展甚为缓慢。
清朝前期依然如此。
封建制度下的手工业者没有能力建造远洋船舶,很难发展贸易性质的远洋运输,没有产生现代海商法的经济基础。
(3)法律上,我国有“重刑轻民”的立法传统。
3、我国海商法的沿革。
(1)我国海商立法的历史始于清代。
鸦片战争以后,清政府正式与外国通商,始感商法的重要性。
清道光34年,清政府聘请日本人志田钾太郎起草的《大清商律》中,就有商船法的规定,但该法并未正式公布。
(2)及至民国,1929年国民党政府公布了《中华民国海商法》。
这是中国历史上第一部海商法。
随后,又公布了《船舶法》和《船舶登记法》。
这些法律至今仍在我国台湾地区施行。
4、1949年-1979年前新中国的海商立法。
(1)自新中国成立到1979年改革开放之前的这个阶段,我国对外贸易的规模较小,对外开放的港口较少;
(2)我国海商法的立法形式主要表现为制定并颁布了一系列单行行政法规和部门规章,如《船舶登记章程》、《对外国籍船舶进出港口管理办法》、《关于海损赔偿的几项规定》、《海损事故调查和处理规则》等。
(3)这个时期的立法内容主要偏重于国家对海上运输以及船舶的具体的行政管理,较少涉及民事关系,而且立法的层次比较低,缺乏综合性、系统性、权威性。
5、1979年后新中国的海商立法。
(1)1979年改革外开放以来,对外贸易和经济交往有了很大发展,海洋运输事业发展更加迅速,目前我国商船吨位位居世界前列,悬挂五星红旗的船舶航行于世界150多个国家和地区的1000多个港口,150多个国家和地区的船舶频繁进出我国口岸。
(2)海事立法工作也得到了相应的发展。
我国先后颁布的有关主要法律法规有:
《轮船船员考试发证办法》(1979年)、《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》(1979年)、《海上交通安全法》(1983年)、《中华人民共和国海船登记规则》(1986年)、《中华人民共和国海商法》(1992年)、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(1999年)等。
(3)其特点是立法日蓁完备,并与国际接轨。
(三)我国海商法的基本内容P16
我国《海商法》全文分15章,计278条。
第1章《总则》第1-6条,共计6条。
规定了我国《海商法》的立法宗旨、适用范围等。
第2章《船舶》第7-30条,共计24条,是有关船舶物权的规定。
第3章《船员》第31-40条,共计10条。
具体规定了船员的定义、任用、职责。
第4章《海上货物运输合同》第41-106条,共计66条,是我国《海商法》的核心内容。
第5章《海上旅客运输合同》第107-126条,共计20条,参照我国加入的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》的规定而制定。
第6章《船舶租用合同》第127-154条,共计28条,本章的规定多为任意性规范,主要规范定期租船合同和光船租赁合同。
第7章《海上拖航合同》第155-164条,共计10条,主要规范海上拖航合同。
第8章《船舶碰撞》第165-170条,共计6条,主要参照了《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》。
第9章《海难救助》第171-192条,共计22条,主要参照了《1989年国际救助公约》的规定。
第10章《共同海损》第193-203条,共计11条,主要参照了《1974年约克-安特卫普规则》。
第11章《海事赔偿责任限制》第204-215条,共计12条,主要参照了《1976年海事赔偿责任限制公约》。
第12章《海上保险合同》第216-256条,共计41条。
主要规范海上保险合同。
第13章《时效》第257-267条,共计11条。
具体规定了上述各章所涉及的请求权的时效期间,时效的中止、中断。
第14章《涉外关系的法律适用》第268—276条,共计9条,规定了我国《海商法》所调整的各种涉外法律关系的法律适用规则。
第15章《附则》第277-278条,共计2条。
规定了本法所称计算单位(SDR)的含义及其换算方法。
二、海商法的渊源P11-14
海商法的渊源就是指海商法的法律表现形式。
(一)国内立法P11
1、法律。
主要是由全国人民代表大会及其常务委员会制定并颁布的,如我国《海商法》、《海事诉讼特别程序法》、《海上交通安全法》、《合同法》、《民法通则》,等等。
当然,我国《海商法》是最直接和最重要的渊源。
2、行政法规。
根据我国《海商法》的规定,国务院及各部委(主要是交通部)制定了一系列我国《海商法》方面的法规和规章,以补充法律的不足。
如《中华人民共和国船舶登记条例》、《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。
3、司法解释。
最高人民法院的司法解释分为“解释”、“规定”、“批复”三种。
最高人民法院制定并发布的司法解释,具有法律效力。
自我国海事法院设立,特别是我国《海商法》施行以来,最高人民法院针对海事审判实践和我国《海商法》的应用专门制定与发布了一系列司法解释。
(二)国际条约P12
1、我国参加的主要有关国际条约。
我国批准或加入的有关国际条约主要包括:
有关船员的《1978年国际海员培训、发证和值班标准公约》;有关海上旅客运输的《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》;有关船舶碰撞的《1910年船舶碰撞公约》和《1972年国际海上避碰规则》;有关海难救助的《1989年国际救助公约》;有关油污损害的《1969年国际油污损害民事责任公约》等。
我国《海商法》已经充分吸收了这些国际条约的内容。
可以说,国际条约已经真正成为我国《海商法》的重要渊源。
2、国际条约与国内法的关系。
我国《海商法》第268条规定:
“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的,适用国际条约的规定;但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。
”
(三)国际惯例P12-13
1、国际惯例的特点。
国际惯例是在国际交往中逐渐形成的行为规则。
它的特点是:
(1)习惯性。
国际惯例都是在长期的实践中形成的,而且相传已久;
(2)国际性。
国际惯例必须为多数国家所公认;(3)规范性。
国际惯例具有固定的内容和约束力。
2、国际惯例的性质。
(1)一般来说,国际惯例对于当事人不具有当然的强制力。
只有当事人表示接受或援用时,才对他们具有约束力。
(2)国际惯例的表现形式一般来说是不成文的,但是为了便于各国以及当事人理解掌握和选择使用,促进国际贸易交往,一些国际组织对某些惯例加以收集、整理,进行编纂,使之成文。
(3)国际惯例是对于法律和条约的补充。
3、海商法中所指的国际惯例主要是指国际航运惯例或者国际海事惯例。
海商法是具有悠久历史的法律,存在着许多惯例,如:
在共同海损方面,有颇具影响的《约克-安特卫普规则》;在海上货物运输方面,承运人在舱面上装载货物的惯例。
4、国际惯例已经为不少国际条约和国内法所肯定和承认。
(1)我国《海商法》第268条第2款规定:
“中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的,可以适用国际惯例。
”
(2)但适用国际惯例是以我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定为前提的。
同时,适用国际惯例不得违反我国的社会公共利益。
(四)海事判例P14
1、判例是否为一个国家的法律渊源,取决于该国的历史背景和立法传统。
在英美法系判例法国家,根据所谓“遵守先例”的原则,权威法院的判决作为先例,对于下级法院具有约束力,起着法律的作用。
而大陆法系国家,一般则不承认判例作为法律的一种形式。
2、我国学者比较一致的看法,认为判例只对本案及其当事人有约束力。
但是我们仍然不能因此忽视案例的指导作用,尤其是《最高人民法院公报》上所公布的案例,都是经过最高人民法院严格审定的,具有很高的权威性、指导性,“不少案例具有判例性质”,“被称为不是判例法的判例”。
3、在发生涉外海事纠纷以后,我们难免会与判例法国家以及当事人打交道,这也要求我们必须了解和研究他们的判例。
特别是,如果我国当事人在判例法国家起诉或应诉,则更可以援引判例以支持自己的主张或进行抗辩。
第二章船舶
第一节船舶的概念和法律性质
一、船舶的概念与分类P22-24
(一)船舶的含义P22
1、我国《海商法》第3条的规定:
“本法所船船舶,是指海船和其他海上移动式装置,但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外”;“前款所称船舶,包括船舶属具”。
2、海船以及其他海上移动式装置属于我国《海商法》所定义的船舶。
海上移动式装置是指具有自航能力的可以在海上移动的装置,如海上移动式钻井平台等。
3、非海船不属于我国《海商法》所定义的船舶。
非海船,在我国主要是指内河船,有关内河运输以及内河船舶的法律关系由其他有关法律来调整,不适用我国《海商法》。
4、非用于商业运输的海船不属于我国《海商法》所定义的船舶。
非用于商业运输的海船,包括军事船舶以及公务船舶,不适用我国《海商法》。
如果编制属于军事船舶或公务船舶,但用于商业运输的船舶,我国《海商法》对其仍然适用。
5、20总吨以下的小型船艇不属于我国《海商法》所定义的船舶。
20总吨以下的小型船艇一般难以远航胜任客货运输,因此,我国《海商法》将其排除在其适用范围之外。
(二)特殊情况下的船舶
1、建造中的船舶。
(1)船舶抵押权制度与建造中的船舶。
我国《海商法》第14条规定了“建造中的船舶可以设定船舶抵押权,”受该法调整。
(2)船舶留置权制度与建造中的船舶。
我国《海商法》第25条规定了建造中的船舶是船舶留置权的标的,受该法调整。
2、船舶碰撞制度中的船舶。
我国《海商法》第165条规定了在船舶碰撞领域,船舶可以是非用于军事的或者政府公务的船艇,包括非海船(主要是指内河船舶)、20总吨以下的小型船艇,受该法调整。
3、海难救助制度中的船舶。
我国《海商法》第172条第1项规定了在海难救助中,船舶可以是指任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇,包括非海船(主要是指内河船舶)、20总吨以下的小型船艇。
(三)船舶的分类P23-24
船舶可以按照不同的标准进行不同的分类。
以下介绍最为常见的一些分类。
1、船舶按用途可以分为商务船与公务船。
(1)商务船主要是指运输船、海洋开发船和捕鱼船等。
(2)公务船舶是指专门用于国家政府机关或公共机关执行公务的船舶,如用于港务监督、海关、消防、检疫等船舶。
(3)这两种船舶在海商法中的地位不同。
2、船舶按照国籍可以分为国轮和外轮。
(1)国轮是指在本国登记,有本国国籍或悬挂本国国旗的船舶。
(2)外轮是指在外国登记或悬挂外国国旗的船舶。
(3)这两种船舶在海商法中的地位有所不同。
3、船舶按照营运方式可以分为定期船和不定期船。
(1)定期船也叫班轮,是指按照规定的时间,在一定航线上,按照既定的港口顺序,经常的从事航线上各港口之间的运输的船舶。
(2)不定期船是指在非特定的航线上,根据商务需要作不定期营运的船舶,主要指从事航次租船运输的船舶。
(3)这种划分关系到法律的适用和单据的使用。
4、船舶按照动力装置可以分为机动船和非机动船。
(1)机动船舶指用机器推进的任何船舶,包括蒸汽机、内燃机以及核动力装置船舶。
(2)非机动船主要是指帆船及摇橹船等。
(3)这两种船舶在海商法中的地位不同。
二、船舶的法律性质P25-26
确定船舶的法律性质,对于明确船舶的所有权范围,处理与船舶有关的法律问题具有现实的意义。
(一)船舶是合成物P25
1、船舶是由船体、船机以及属具等组合而成。
船舶的每一个部分都不能离开船舶整体而单独存在。
因此,船舶在法律上是不可分物。
船舶上应备置属具目录。
2、船舶属具是否属于船舶的一部分,各国海商法的规定不完全相同。
我国《海商法》规定,船舶包括船舶的属具。
3、船舶的所有权转移,则船舶的各个部分随之转移。
(二)船舶是动产,但也有按照不动产处理的情形P25
1、依据民法理论,船舶属于动产。
但由于船舶作为大型运输工具在形态和许多方面类似不动产,比如:
(1)船舶的价值比一般动产大得多;
(2)作为运输工具,船舶所有人的变更并不频繁等原因,各国法律一般把船舶作为不动产来处理。
2、船舶作为不动产处理的主要表现是船舶的登记以及抵押权制度等。
(三)船舶是物,但是有时也作拟人化处理P25-26
1、船舶的法律地位属于一种物,但是船舶在某些方面又具有人格特征。
比如船舶有自己的名称、国籍、年龄、船籍港,有如同人出生、死亡一样的船舶取得、灭失制度,等等。
2、船舶的拟人化处理就是指在法律上把船舶视为当事人或权利主体。
最突出的体现就是英美法系国家实行的“对物诉讼”制度。
根据这种制度,原告可以以船舶作为被告,提起诉讼。
我国的海商法不承认这
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- 海商法 教案 讲义