道岔维修与保养定稿.docx
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道岔维修与保养定稿
道岔维修与保养
道岔常见病害预防与整治
引言
道岔作为铁道线路组成部分,由于其自身结构相对比较复杂,运用条件比较特殊,因此在几何尺寸标准上的要求要比线路苛刻,如维修养护不当极易引发各类病害。
特别是在行车速度不断提高,线路结构不断优化发展的今天,道岔也在同步发展。
各种新型道岔相继上道使用,大于如何贯彻预防为主,防治结合的维修原则,进一步提高道岔维修养护水平,确保行车安全、延长设备使用寿命,延长维修周期是我们养路人必须面对的课题和共同责任。
本课件主要以普通单开砼枕道岔为典型,着重阐述道岔病害的现场检查和原因分析,同时对站场岔区设备间的关系、维修整治达标工作谈一些个人观点和经验,重在探讨交流,受理论于水平限制,谬误之处难免,望领导和同事指正。
第一部分转辙部常见病害与防治
一、转辙部轨距及尖轨密贴不良
转辙部轨距及尖轨密贴不良所占转辙部病害比例最大,原因分析判断和调整矫正方法也最为繁琐,同时还须电务配合,往往整治效果不佳。
引起转辙部轨距不良的主要原因是基本轨及尖轨框架尺寸不良。
转辙部由两组框架组成,一个是固定框架——基本轨框架;另一个为活动框架——尖轨框架。
两个框架相互作用、关联密切,其中基本轨固定框架对转辙部尺寸起决定作用,同时尖轨状态及尖轨框架调整不良,也会造成转辙部轨距不良。
1、基本轨框架尺寸不良
由两根基本轨组成的基本轨固定框架,是决定转辙部尺寸的基础,基本轨框架尺寸直接控制尖轨正常密贴定位后的轨距。
导致基本轨框架尺寸不良的主要原因:
(一)转辙部轨枕位置不正确(导致框架尺寸变形)
造成岔枕位置偏差的主要原因是道岔预制精度不良。
在道岔预制时,使用木棍或“短尺法”丈量和标注枕木位置,形成累计误差,当轨枕位置偏前时,基本轨框架扩大,偏后时基本轨框架缩小。
我们曾对某站区40余组道岔进行整治,尖轨中最大轨距超过10mm,核对岔枕最大偏差超过100mm。
最近我们对双泡子新研制和预铺的3组道岔,导曲线支距都因枕木位置偏差造成支距误差过大,最大差6mm。
同时道岔钢轨直角错差过大,基本轨爬行、枕木串动位移,也会导致基本轨与轨枕位置发生变化,造成基本轨框架变形。
砼枕道岔与木枕道岔的最大区别之一,是砼岔枕上固定铁垫板的“钉孔”位置是厂制固定的,不能像木枕道岔那样可以通过改孔随意改变钢轨位置,通过改道调整道岔尺寸范围有限,即使使用备用的(7/17#)调整块,最大调整量也只有10mm,并且滑床板上固定基本轨铁底卡槽位置是固定的,基本轨位置向内调整受限。
砼枕道岔是靠岔枕精确定位来保证和控制道岔尺寸的,每一根砼岔枕的位置是否正确,都会直接影响道岔尺寸精度。
不同厂家生产的砼枕道岔,砼枕、垫板、调整块等配件尺寸精度会有差别,按标准装配是保证道岔尺寸标准的基础。
基本轨框架的正确形状:
*直基本轨应为一条直线,无方向硬弯。
*曲基本轨应为“两直一园”,即:
基本轨前接头至尖轨尖前弯折点应直顺,曲基本轨刨切面应为一条直线,对应第二牵引点后至基本轨后接头应保持园顺,两基本轨间工作边距离应符合设计图尺寸。
(二)作业方法不当(人为放大基本轨框架尺寸)
①改基本轨方向
在调整改正转辙部方向时,不检查核对基本轨框架尺寸,为了调整基本轨方向内凹,采用在直基本轨与滑床板轨底卡槽间加装调整条的方法调整方向,人为地扩大了基本轨框架。
②改转辙部轨距
在调整转辙部轨距时,没有认真检查尖轨与基本轨密贴状态,或调整无果后,简单地在基本轨与滑床板轨底卡槽间加装调整条的方法调整轨距,人为地放大了基本轨框架。
(三)基本轨侧磨、超量打磨(造成框架扩大)
①基本轨侧磨
钢轨侧磨在线路及道岔任何部位都有发生,主要原因是道岔前后及道岔本身状态不良晃车造成的。
由于基本轨内侧铁底固定在滑床板卡槽内,向内调整量很小,一旦基本轨发生侧磨,将造成基本轨框架尺寸扩大,调整困难。
②基本轨刨切部位超量打磨
基本轨打磨通常使用道岔打磨机进行钢轨打磨,由于操纵手对基本轨肥边观察不细,不掌握基本轨顶面(钢轨在车轮的碾压作用下会产生向钢轨内侧倾斜的轨顶坡)与基本轨刨切面间的形状过渡关系,误把轨顶坡与基本轨刨切面(刨切面坡度1/4)小角度折角当做肥边做了打磨处理。
在不经意间对基本轨做了超量打磨,基本轨超量打磨的危害同于基本轨侧磨。
发生在基本轨中前部的(侧磨)超量打磨,不但会扩大基本轨框架尺寸,还会影响到尖轨工作状态,由于尖轨20mm断面前尖轨顶面不受力,这一部分主要起导向和过渡作用,尖轨尖端藏尖于基本轨刨切面内,一旦基本轨前部刨切面前部发生(侧磨)超量打磨,将暴露和改变尖轨尖端及尖轨前部的受力状态,导致尖轨前部不正常侧磨,严重时造成尖轨尖端掉块,降低尖轨使用寿命。
2、尖轨框架尺寸调整不良
尖轨不密贴和尖轨轨距不良是一对孪生兄弟。
尖轨不密贴同时伴有尖轨中轨距缩小。
一般目测配合道尺检查会有如下关系:
ⅰ尖轨刨切部分与基本轨密贴良好,轨距大,可以肯定基本轨刨切部分框架尺寸扩大。
ⅱ在基本轨框架尺寸良好状态下,尖轨不密贴、尖轨轨距一定缩小。
引发尖轨密贴不良主要原因:
(一)尖轨本身技术状态不良
ⅰ直尖轨侧弯、曲尖轨矢度不良造成尖轨密贴不良,道岔转换定位时,尖轨一侧密贴,另一侧不密贴。
造成尖轨计算状态不良的原因有两个,一是搬运、储藏保管不当,二是线上使用维修保养不当造成的。
ⅱ尖轨刨切量、刨切角度(1/4)不标准,造成两刨切面间角度不吻合。
(二)基本轨硬弯方向
基本轨刨切部分存在硬弯和方向都会导致尖轨密贴不同步,尖轨与基本轨静态下局部密贴不良,严重时会造成尖轨静态反弹。
(三)尖跟固定方向不良
尖轨装配后在脱杆自由状态下,尖跟固定状态会给尖轨一个固有方向,尖轨固定方向不良,在尖轨定位时,会在尖轨全长范围内产生弯矩,这个弯矩会导致尖轨强制侧弯,继而引发尖轨中后部密贴不良,尖轨中静态轨距变小,顶铁离缝,造成尖轨固有方向不良的原因有:
①基本轨方向不良,尤其是基本轨后接头(对应尖跟接头)前后方向(接头支嘴)不良,导致尖轨方向不良。
②曲尖轨尖跟支距小,导致尖轨方向不良。
③尖轨跟端前后轨距变化率不好,导致尖轨方向不良。
注:
以SC330道岔为例,解析尖跟轨距变化率、尖跟与基本轨后部方向、曲尖轨支距关系。
(四)限位器顶卡
基本轨、尖轨爬行串动,造成限位器顶卡,使尖跟产生横向弯矩,导致尖轨侧弯。
限位器设计前后间隙为7mm,前后最大限制量为14mm,限位器顶死会产生尖轨向内的横向弯矩,造成尖轨侧弯,引发尖轨定位时不密贴和尖轨中后部静态轨距变小及顶铁离缝。
(五)顶铁长度调整不良
尖轨顶铁作用主要有两个,一是动态承载并向基本轨传递尖轨的横向力,二是控制尖轨尺寸位置,顶铁离缝不应超过1mm,厂制顶铁长度误差不会太大,在基本轨框架尺寸良好状态下,顶铁不会发生过大调整量。
盲目加长或磨削顶铁会破坏直尖轨方向,改变曲尖轨矢度,甚至造成尖轨局部受横向受力,导致尖轨发生塑性变形而弯曲。
(六)盲目在尖轨连杆上加垫
在尖轨本身技术状态良好、基本轨框架尺寸标准、尖轨固有方向良好状态下,尖轨连杆调整量不大,在调整尖轨框架时,使用只加不减调整片的方法调整尖轨连杆长度,会减小尖轨非作用边与基本轨作用边的斥离距离,缩小尖轨牵引点动程。
(七)尖轨中轨距检查调整误区
①检查轨距漏尺
道岔检查和维修作业时“漏尺”,对于转辙部检查,检查手册只记3点,尖轨尖端、尖轨中、尖轨跟端,一般也习惯只下3尺,往往对尖轨方向、尖轨中其他部位水平及轨距和轨距变化率检查重视不够,造成漏检。
②所有曲尖轨都会因设计线型不同,直、曲尖轨刨切部分的刨切量也不同,曲尖轨刨切部分存在构造加宽。
以SC330道岔为例,距尖轨尖3508mm处,最大构造轨距加宽为1441.6(较标准轨距大6.6)mm。
二、顽固性转辙部方向
1、侧向通过列车冲击影响
机车车辆进入转辙部曲股时,尖轨前部处于导曲线起点前后,离心力作用会产生横向力,造成转辙部方向变化。
2、直基本轨硬弯、曲基本轨线型不良
直、曲基本轨共同安装固定在一根岔枕上,相互作用形成一对力偶,当直基本轨有硬弯,曲基本轨弯折点弯折量不标准或有硬弯时时,静态下基本轨框架内会形成横向应力,在列车撞击和碾压下,会导致转辙部方向逐渐产生变化。
3、转辙部高低、水平不良
道岔转辙部高低、水平扭曲,道岔前后线路(道岔)连接尺寸关系不良,导致晃车,加重了列车进入转辙部曲股的冲击力,造成转辙部方向不良。
三、尖轨非正常侧磨
1、尖轨反超高、水平扭曲(造成尖轨侧磨)
直基本轨水平低于曲基本轨水平,导致曲尖轨(导曲线)反超高。
曲尖轨与导曲线间存在三角坑(水平扭曲),引发曲尖轨受力异常,造成曲尖轨侧磨。
转辙部水平不良在现场比较普遍,主要原因是习惯上还在把转辙部视为直线。
忽略了曲尖轨是导曲线的一部分,对转辙部的水平和三角坑没有引起重视,还在按直线进行检查、分析和维护。
事实上所有曲尖轨都是导曲线的一部分,以SC330道岔为例,导曲线理论起点在基本轨接头后2438mm处,实际起点在尖轨尖端后2778mm处。
2、转辙部零件工况不良
转辙部零配件工况不良,荷载动态下基本轨、尖轨动态抖动,几何尺寸变形,造成尖轨侧磨。
基本轨存在“三道缝”:
基本轨内侧铁底与滑床板卡槽离缝;轨距调整块与基本轨外侧铁底及挡肩间存在缝隙;顶铁离缝超标(规定不超过1mm),轨撑离缝以及Ⅲ型弹条压力衰减。
3、转辙部晃车
四、尖轨掉块
1、肥边打磨不及时(造成尖轨掉块)
对尖轨、基本轨肥边检查发现及打磨处理不及时。
缺乏对基本轨、尖轨的预防性打磨。
尖轨、基本轨肥边相互挤压,造成尖轨尖前部掉块。
2、工况不良(造成尖轨掉块)
(一)基本轨前部磨耗,导致尖轨侧磨,形状改变、强度下降。
车轮撞击尖轨前部藏尖部分,尖轨20mm断面前受力异常。
(二)尖轨尖端前后捣固质量不良,枕下空吊导致尖轨尖端受力异常,引发磨耗掉块。
五、基本轨爬行位移、钢轨直角斜差超标
钢轨爬行是百病之源,在道岔内发生钢轨爬行会导致一系列病害发生,如:
道岔直角斜差超标,引发道岔尺寸不良;尖轨限位器顶卡,引发尖轨侧弯、顶铁离缝,导致尖轨密贴及尖轨后部静态轨距不良;同时大轨缝会恶化接头工况等等。
1、道岔配轨长度不标准、导致钢轨直角斜差超标
通常厂制配轨不会发生长度超差问题,配轨长度变化往往是维修方法不良造成的。
在更换伤损钢轨和处理大轨缝时,看缝锯轨,盲目调整岔内钢轨长度,导致道岔钢轨斜差超标、长度变形。
2、道岔及岔区轨缝设置不标准,引发钢轨爬行串动
(一)在道岔预制时,轨缝设置不标准,导致道岔长度不标准。
看图设缝,在低轨温时,道岔全长被压缩,高轨温时道岔全长被放大,引发钢轨应力不正常,造成钢轨爬行串动。
(二)道岔铺设施工时,高温季节,为防止道岔前后引轨装不进去,人为地加大道岔前后预留轨缝,缩短引轨长度;而在春秋季节轨温较低时,为防止钢轨连接困难,则人为地加长引轨长度,导致道岔前后钢轨配置、预留轨缝不标准。
道岔及岔区作为线路组成部分,具有锁定轨温特性,由于轨缝设置不合理,道岔及岔区锁定轨温不统一、不标准,导致钢轨在轨温应力和列车载荷双重作用下,极易发生爬行串动,引发各种病害,在岔区无缝化条件下,岔区锁定轨温统一、设定合理尤为重要。
第二部分导曲线常见病害
一、导曲线水平反超高
导曲线水平反超高是道岔水平状态不良的一种,其主要原因有以下几个方面问题:
1、沉落变形不一致
在区间站及大站场部分道岔,通过道岔直、曲股列车数量相差悬殊,导致直、曲股枕下道床产生的残余变形累积不同,直股沉落大于曲股,在导曲线上就会出反超高。
这种现象在整个道岔内都会出现,并且道岔后部变化大于道岔前部。
2、维修方法不正确
(一)配合大机岔捣、道岔抬道(起道)时,未考虑沉落变化因素影响,往往刻意把直、曲股水平起平,导致一段时间后,发生直股水平偏差,导曲线反超高。
(二)捣固作业质量不良
①捣固作业机具配置使用不当,捣固机具混用,由于威克、振捣棒、软轴捣固机作业方式不同,混用时极易造成捣固作业后,枕下道碴密度不均。
②捣固作业操作人员作业程序、作业标准不统一,如捣固长度、捣固镐数不同,导致作业后枕下道碴密度不同,造成作业后沉落变形掉撬。
③简化作业程序,如小起道量不“扒镐窝”、打“两面镐”。
④道岔起道捣固前,未检查轨下、枕上是否有调高垫板,轨下胶垫是否非标(5mm/10mm)混用,盲目起道对水平,导致“四股”水平不合。
(三)量具精度误差。
道尺未按期检定,上道使用前未进行校验,尤其是“长泡”超高道尺,边缘读数,水平泡受温度影响变化,极易造成水平读数误差。
二、导曲线钢轨不均匀侧磨
1、导曲线不园顺
导曲线园顺度受道岔直线方向影响,同时受导曲线支距控制,直线方向不良,导曲线园顺度同步不良。
导曲线支距超限、支距连续差不良都会导致导曲线不园顺,造成导曲线上股钢轨不均匀侧磨。
《修规》规定:
速度120Km/h以下的正线、到发线道岔导曲线误差,作业验收标准为2mm,经常保养为3mm,临时补修为4mm。
2、导曲线高低不良、水平扭曲
导曲线上股受道岔直股高低影响,一般比较好检查也好发现,但往往忽略导曲线下股高低和水平扭曲的检查维修,造成导曲线逆向复合不平顺,造成导曲线上股钢轨发生不均匀侧磨。
三、导曲线支距与直线轨距不合、调整困难
导曲线支距与直股轨距关系不合,调整困难病,且在尖跟和叉趾接头等部位发生较多,主要原因:
1、道岔枕木位置不准确(如前述)
2、错误使用备用调整块
通过现场检查大量发现,为调整道岔直股方向大量使用备用(7/17)调整块,个别甚至使用备用调整块调“四股”尺寸,导致连接部分导曲线支距与轨距不合。
一旦导曲线上股钢轨稍有磨耗,调整困难。
3、支距点横距尺寸不标准,支距标记错误
4、钢轨侧磨更换不及时。
第三部分辙叉部常见病害
一、查照间隔、护背距离尺寸不良
引发查照间隔和护背距离尺寸不良主要原因是辙叉和护轨轮缘槽不标准,相互尺寸关系不正确。
1、辙叉轮缘槽不标准
《修规》规定:
查照间隔是护轨作用边到辙叉心作用边的垂直距离,最小不得小于1391mm,检查位置因设计差异稍有不同。
《修规》同时规定辙叉轮缘槽标准宽度为46mm,容许误差为+3-1mm,也就是说,辙叉轮缘槽宽度最小不得小于44mm。
下面验算同时满足“间隔、护背”所需的辙叉轮缘槽最小宽度:
1391mm(查照间隔)-1348mm(护背距离)=43mm,所以《修规》规定的44mm最小辙叉轮缘槽宽度,只给同时满足“间隔、护背”尺寸各留了0.5mm余量。
因此,辙叉轮缘槽一旦过小,极易发生查照间隔和护背距离超限。
现场检查时我们也可以使用这种方法来检查验算辙叉轮缘槽宽度。
锰钢整铸辙叉和组合(贝尔、北京特冶等)辙叉一般出厂时,很少发生辙叉轮缘槽宽度不足,造成辙叉轮缘槽宽度不足的原因有:
(一)辙叉心及翼轨肥边打磨不及时,打磨长度、角度不够,打磨后作用边不直顺。
(二)线上焊修辙叉时产生高温,在温度没有降下前通过列车,车轮对辙叉心及翼轨产生了“锻压”效应,导致轮缘槽被压轧变形。
(三)辙叉本身技术状态不良,个别厂家制造的辙叉工艺粗糙,辙叉线型及尺寸误差较大。
2、护轨轮缘槽不标准
《修规》规定:
护轨轮缘槽平直段标准宽度为42mm,侧向轨距为1441mm时,侧向护轨轮缘槽宽度同时加宽6mm为48mm,容许误差为+3-1mm,一般情况下,砼枕道岔多见于护轨轮缘槽扩大,引起护轨轮缘槽扩大的主要原因是护轨作用边磨耗:
(一)调整护轨轮缘槽方法不正确,只局部调整对应间隔量取位置前后轮缘槽宽度,不注意检查矫正整条护轨矫护轨作用边尺寸,导致护轨缓冲、平直段局部受力,造成护轨中部非正常磨耗。
且经反复调整——磨耗——再调整——再磨耗的恶性循环,直至发生护轨强制变形弯曲,中部轨撑受力集中破损。
(二)晃车:
机车车辆进入辙叉部前晃车,包括辙叉部本身尺寸不良晃车,轮背撞击护轨,引发护轨非正常磨耗。
3、辙叉部枕木横向位移
辙叉部轨枕纵向位置由于护轨控制,一般间隔误差不大,辙叉部轨枕位置横向串动比较常见,辙叉部轨枕横向不居中导致的主要病害有:
(一)辙叉两侧及护轨外侧轨距调整块型号无过渡、偏差过大,辙叉部轨距调整困难受限。
(二)护轨垫板卡槽间存在缝隙大小不一,调整片尺寸厚薄误差过大。
(三)直、曲股护轨调整片一侧厚,一侧薄,一侧护轨相邻调整片厚度差异过大,调整困难。
(四)对应叉心位置轨撑受力异常变形破损。
二、辙叉前后轨距不良
辙叉前后尺寸误差大、叉趾轨距与导曲线末点支距“不合”,交叉渡线锐角辙叉轨距、间隔调整困难病害较常见,主要原因:
1、辙叉位置不正确
辙叉位置偏差纵向可导致辙叉部尺寸不良,尤其对小号辙叉影响较大。
如1/12辙叉纵向位置偏移12mm,1/6辙叉纵向位置偏移6mm,即可引起叉心及前后接头轨距偏差1mm。
引起辙叉纵向位置偏差的主要原因是道岔不方,轨缝不良、特别是更换叉心前导轨时,为调整轨缝,盲目改变配轨长度,使辙叉位置发生偏移,这种人为病害对辙叉部尺寸影响往往被忽略。
2、辙叉型号使用错误
(一)由于新技术、新设计的大量投入使用,新型道岔层出不穷,即使是同钢轨类型,同辙叉号道岔,同长度辙叉,也会因道岔图号不同,所使用的辙叉也不同,主要差异是辙叉前后长、开向不同。
如SC330和专线4249同为60Kg/m钢轨1/12道岔,使用的辙叉长度均为5992mm,但SC330道岔使用辙叉前长为2192mm,后长为3800mm;而专线4249提速道岔使用辙叉的前长为2038mm,后长为3954mm,两者前后长相差154mm。
叉趾、叉跟开口尺寸相差为154÷12=12.83mm,如果把这两种辙叉用错,将在辙叉全长内引起12.83mm的尺寸误差,所以使用错误将造成辙叉部尺寸严重不良。
(二)因部分大号道岔导曲线延伸至辙叉趾端,所以这类道岔的辙叉(1/18以上)分左右开向。
使用错误也会造成尺寸不合。
SC330—1/12道岔辙叉
4249—1/12提速道岔辙叉
第四部分附带曲线状态不良
一、附带曲线定义及尺寸标准:
附带曲线是站曲线的一种。
《修规》对附带曲线的定义:
线间距小于5.200m道岔后方的连续曲线。
广义的附带曲线类型很多,标准形式是设在岔后曲股,与道岔曲股后线路连接,也有设在岔后直股的附带曲线,大多用于较大站场“梯线”线路,这两种附带曲线的共同特点是岔后线路平行。
还有部分特殊的岔后线路非平行,线间距小于5.2m其他类型的类“附带曲线”。
1、附带曲线半径不得小于导曲线半径,也不宜大于导曲线半径的1.5倍;
2、附带曲线加宽与其他曲线相同,向曲线外侧递减率不大于2‰,困难条件下不得大于3‰。
3、附带曲线可以设置超高,但超高不应大于15mm,附带曲线超高向曲线外顺坡率不得大于2‰。
4、附带曲线与道岔间的夹直线长度不得小于7.5m,困难条件下不得小于6m.
5、附带曲线用正矢10弦测量连续差,作业验收不超过2mm,经常保养不超过4mm。
6、附带曲线不设无缓和曲线。
二、附带曲线常见病害:
附带曲线常见的主要病害是:
曲线头尾位置不对、曲线“鹅头”,位置横移外凸,曲线外岔后夹直线和股道线路有“反弯”,导致现场正矢总和大于设计正矢总和,造成曲线正矢不良,曲线上股钢轨不正常磨耗,轨枕挡肩破损,扣件上炕等一系列病害。
1、曲线头尾位置不正确、曲线长度不准确
曲线头尾位置正确、曲线长度准确是保证曲线技术状态的基础,也是曲线整正的必要条件。
如曲线位置和长度不对,曲线要素错误,曲线病害将无法整治,也无从下手。
决定曲线长度的第一要素是曲线转角和曲线半径,当转角和半径确定后,曲线长度是个定长。
曲线半径和曲线长度成正比,曲线半径越大,曲线就越长,反之半径越小,曲线就越短。
这也是规定附带曲线半径不应大于导曲线半径1.5倍原因所在,附带曲线半径过大时会导致曲头至岔后的夹直线过短,造成曲线加宽递减和超高顺坡受限。
2、曲线线型及正矢不良
相当部分岔后曲线发生横向偏移,偏离曲线的设计定位轨迹,导致辙叉至曲头出现反向小曲线(反弯),在曲尾至股道间出现另一个反弯,使附带曲线转角增大,现场正矢总与计划不符,造成曲线正矢不良,线型扭曲,计算拨正困难。
同时由于附带曲线半径小、长度短、无缓和曲线,当连续差超限时,极易造成钢轨局部侧磨、砼枕挡肩破损及扣件上炕病害发生。
3、超高顺坡及轨距加宽递减不标准
附带曲线超高顺坡、轨距加宽递减不良,导致曲线水平扭曲、曲线园顺度不一,引起曲线内晃车,是造成曲线侧磨、扣件上炕和轨枕挡肩破损的又一个原因。
第五部分道岔及岔区其他病害
一、顽固性低接头
普通有缝接头在车轮碾压通过时会在接头处产生折角和台阶,是接头病害生产的主要原因。
低接头一旦产生,整治不及时,方法不得当,发展迅速。
顽固性低接头的特点是:
轨端轨面磨耗(楔形、鞍型)低塌、轨端轨头剥落掉块、接头枕木并档、道碴泛白粉化,接头枕下道床板结等。
1、线路爬行、大轨缝
道岔间及连接线路预留轨缝不标准,“锁定”轨温不统一,锁定状态不良,造成钢轨串动爬行,导致个别接头大轨缝。
大轨缝恶化了接头的不平顺,增大了荷载下接头所产生的附加力,加速了接头的不平顺和病害的进一步发展。
2、钢轨配置不合理、相邻钢轨磨耗不一、钢轨高差过大
如某站场设备改造时,道岔前后大量使用再用轨,再用轨与新道岔钢轨不匹配,高差过大,没有引起足够重视和处理,引发大量接头病害发生。
3、检查发现不及时、养护维修方法不当
(一)设备检查不到位,造成漏检失修
定位漏检失修很少有人接受,但漏检失修情况多有发生,相当部分的接头病害是漏检失修造成的。
通常在道岔检查时,一般只检查道岔直股高低状况,往往忽略对曲下股高低的检查,假如岔前直股接头有个6mm接头坑,一般很少有人在意;如果直股接头带两端钢轨“二腰”,根本就没有人在乎;假如在两端钢轨“二腰”上有-3mm的水平,在接头处有+6水平,而曲股接头就是个单接头坑,这个接头坑就是12mm的接头坑。
所以“漏检失修”很客观。
(二)接头轨端轨面磨耗修理不及时
设备检查时,往往对接头轨面不明显低塌的接头很少上尺直尺检查,忽视了对接头轨端轨面低塌的早期发现和整修,失去了接头病害的早期防治最佳时机。
(三)接头病害整治方法简单,多以捣、垫结合单一方法处理低接头,忽视对排水不良,枕下道床板结,钢轨端部“楔形”磨耗焊修、轨端肥边的打磨处理。
二、渡线及多线道岔后方渡线连接关系不良
渡线道岔俗称“联动道岔”,也有“双动道岔”之称。
渡线道岔和多线道岔高低、水平、方向相互关联,相互制约而有其特殊性,其主要病害原因是:
1、道岔线间高差过大
线间高差过大是岔后渡线高低、水平不良的主要原因。
大多站场线间距多为5m左右,岔后渡线中间过渡距离较短,当相邻渡线两线高差小于30mm时,可以通过调整岔后长枕水平,适当使用调高垫板进行过渡。
当两线间高差大于30mm时,两道岔后方长枕间会形成较大“台阶”,即使勉强过渡,也会产生较大数值的高低和水平扭曲(三角坑),以至于线型尺寸恶化,调整困难。
2、岔后渡线方向不良
岔后渡线方向不顺,出现S弯的主要原因:
(一)线间距不标准
两渡线道岔不平行,线间距不相等,各自与前后线路方向存在偏差。
(二)道岔位置不正
两渡线道岔间的纵向位置(距离)不正确,两渡线道岔岔后关系是:
两条平行线被第三条平行线所截,内错角相等,由于两道岔位置关系不正确,辙叉角固定,致使第三条平行线无法形成,导致岔后渡线方向不良。
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- 道岔 维修 保养 定稿