杭州电子科技大学疾风二队智能汽车邀请赛技术报告.docx
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杭州电子科技大学疾风二队智能汽车邀请赛技术报告
摘要
该项目主要目的是以组委会提供统一智能车竞赛车模、单片机HCS12开发板、开发软件Code Warrior和在线调试工具等材料为基础,在车模平台基础上,制作一个能够自主识别路线的智能车,在专门设计的跑道上进行自动识别道路行驶。
我们以MC9S12DG128为核心控制器,以面阵CCD等组合作为循线传感器使用。
而电机驱动则采用组委会提供的分立元件搭建H桥型,并以自制编码器作为小车速度检测传感器,结合锁相环技术构成闭环控制系统。
软件方面采用循查的方式对光电传感器检测到的信号进行数据处理,并对小车行驶状态在一定程度上进行记忆,以使得小车能更好的进行循线运行。
本文主要介绍该平面道路自主循线系统设计方案,循线传感器使用及原理,系统软硬件设计,智能车系统调试过程。
最后本文还对我们小组前、后期的工作做了一个阶段性的总结。
第一章绪论1
1.1项目背景及目的1
1.2本文研究重点及方法2
1.3论文构成2
第二章系统总体方案设计3
2.1设计思路简要说明3
2.2循线传感器方案设计3
2.3电动机驱动调速4
2.4速度检测4
2.5路径控制算法5
2.6小结5
第三章赛车机械结构调整6
3.1机械模块的设计与安装6
3.2车轮的安装8
3.3齿轮传动机构调整8
3.4测速模块及安装9
3.5其他机械模块调整10
第四章系统硬件电路设计11
4.1总体方案设计11
4.2各功能模块电路设计12
4.2.1控制单元12
4.2.2供电单元13
4.2.3信号采集单元13
4.2.4电机驱动单元14
4.3舵机驱动单元15
4.4摄像头信号采集单元15
第五章系统的软件设计17
5.1程序结构规划17
5.2数据采集分析模块18
5.2.1轨道识别(CMOS)18
5.2.2图像数据信息特点18
5.2.3单行黑线提取算法20
5.3车速测定(红外对管)21
5.4PID算法运算模块22
5.4.1程序结构22
5.4.2PID控制算法的选择22
5.4.3PID路线控制24
5.4.4PID动力控制24
5.5外部设备控制模块25
5.5.1舵机角度控制25
5.5.2电机动力控制25
第六章系统调试,结果分析与速度测试27
6.1摄像头数据采集调试27
6.2图像识别与调试27
6.3控制算法调试28
6.4赛车速度测试28
总结29
参考文献30
附录核心控制源码31
第一章绪论
1.1项目背景及目的
“飞思卡尔”杯全国大学生智能车邀请赛是在飞思卡尔半导体公司资助下举办的以HCS12单片机为核心的大学生课外科技竞赛。
使用大赛组委会统一提供的竞赛车模、转向舵机、直流电机和可充电式电池,采用飞思卡尔16位微控制器MC9S12DB128B作为核心控制单元,自主构思控制方案及系统设计,包括传感器信号采集处理、控制算法及执行、电机驱动、转向舵机控制等,完成智能车工程制作及调试,于指定日期与地点参加场地比赛。
比赛成绩主要由赛车在现场成功行驶完赛道的时间为主。
比赛要求控制器必须采用MC9S12DB128B作为系统唯一控制处理器。
系统开发工具及在线调试工具可以自选(可选择使用CodeWarrior3.1作为开发软件,选择清华大学制作的BDM调试工具进行在线调试)。
车模可以改装,但改装部位,及改装后其长宽尺寸都有限制。
这就要求我们在有限材料和有限时间的条件下学习掌握S12单片机的整套开发系统的使用方法,并能根据自身所学的有关力学、机械学、计算机技术、数模电和检测技术等知识自主设计开发一套完整的自助循线行驶系统。
这是对我们的将所学各学科知识综合运用和动手实践能力的很好的培养。
对我们这样在大学四年里很少有机会参加科技实践的学生来说是一次很好的机会。
在国外,相关赛事在韩国从2000年开始已经举办了近六届,每年韩国大约有100余支大学生队伍报名并参赛,该项赛事在韩国取得了很好的成功。
深受高校及大学生的欢迎,并得到了企业界的极大关注。
参考韩国相关比赛中成功的案例,以及清华大学的介绍,我们看到他们的方案五花八门,各有亮点,都有我们值得学习的地方。
在关于路径识别的问题上,大都选用光电传感器作为自己的方案,但传感器在检测及处理信号方面和对其排布方面都有所不同。
他们在传感器的数量、排布方面,通常是将地面信息用数字量或是模拟量来完成数据采集,通过计算机进行数据处理,有些想法是比较新颖的,这些问题都值得我们借鉴和进一步研究。
同时在韩国的方案里面,也有些是采用CCD,或者是将CCD和光电传感器结合使用来完成车模循迹的,在这些方案里面也有很多成功的案例。
其他方面如车模的改装、动力驱动、转向控制,以及控制算法方面等,韩国选手的方案也都有各自的创新,和值得我们学习和进一步研究的地方。
1.2本文研究重点及方法
从以上简要的介绍中可以了解到,该智能车竞赛项目在国外已经相当的成熟,不同方案在车模改进和计算机控制等关键模块和很多细节上都有创新点存在。
为了能够实现我们的参赛目的,争取好成绩,我们也在参考其他方案的同时,提出自己的创新想法。
如在该项目的制作中,我们就传感器选型,布局,信号检测方案,速度闭环控制方案等作为重点工作方向,同时兼顾小车机械拓扑结构、电源合理使用等方面来开展工作。
在一定速度要求下满足基本功能之后,来解决系统的可靠性和整体性能的优化,以使得小车循线行驶速度达到最优。
1.3论文构成
本论文共分为六章,以及附录部分:
第一章是绪论部分,简单介绍项目的背景和意义;
第二章是系统总体方案设计,包括了传感器的选型以及布局,机械部分的安装等;
第三章为小车平台中机械结构的安装及设计;
第四章介绍了小车平台中硬件电路的设计;
第五章介绍了系统主要软件设计;
第六章为系统测试
第二章系统总体方案设计
2.1设计思路简要说明
作为一个完整的机电控制系统,在设计上需要考虑如系统机械性能,电气性能,系统软件设计,可靠性设计,甚至还需考虑外型设计、安装维护等诸多方面的设计问题。
要让它能够很好的运行并达到预定目标,首先就应该尽快将其模型用最简化的设计建立起来,在不断发现新问题,提出新目标的同时,再进一步逐渐对在功能上、速度上,以及可靠性方面进行扩展和完善。
所以我们最初的目标是在熟悉S12这款单片机的同时用最简化的手段将循线小车的功能实现。
因此前期我们的工作主要是在于将摄像头进行图像的采集和处理并进行直接舵机控制,用速度开环控制方式完成小车的制作。
中期进行一些理论性的工作,确立光电传感器的循线算法,学习使用稍复杂的控制手段来完善对小车的控制,期间我们对车模的机械结构进行了改进。
后期便是将前期的版本进行升级,同时把中期的理论工作付诸实践,在试验的基础上完善传感器布置和整个小车的空间拓扑结构,以期保证得到信号采集和机械性能的优化,提高系统可靠性;并尝试使用不同的检测手段对道路信息进行检测。
如为保证对道路的提前校正,采用了面阵CCD;在速度检测方面加上了自制的码盘,实现了速度闭环,尽量使小车的运行速度达到最优,小车的可靠性也能够满足系统要求。
2.2循线传感器方案设计
方案一:
CCD摄像头寻迹方案
CCD摄像头寻迹方案的优点是可以更远更早地感知赛道的变化,分辨率高,识别路径参数多;缺点是数据量大,需要较大的存储空间,数据处理时间比较长,信号处理比较复杂,另外CCD工作电压为12V,需用斩波升压电路得到12V电源。
但摄像头在合理地使单片机超频和适当地舍弃一部分数据的情况下是完全可以由M9S12DG128来控制的,且摄像头丰富的信息量为小车的最佳控制提供了保证。
方案二:
选用脉冲调制的反射式红外发射-接收器
反射式红外发射-接收寻迹方案的优点是电路相对比较简单、信号处理量小,控制速度快;缺点在于探测距离相对较短,另外环境光源会对光敏二极管的工作产生一定的干扰,最致命的是在路径优化算法上难以得到最佳效果。
基于上述理论分析比较,我们选择了方案一。
2.3电动机驱动调速
方案一:
采用一只MOS管组成简单BUCK电路;用这个方法电路非常简单,控制只需要一路PWM,在管子上消耗的电能也比较少,但是缺点是不能控制电机的电流方向,在小车的刹车的性能的提升上明显有弱势。
方案二:
采用飞思卡尔半导体公司的集成桥式驱动器MC33886。
MC33886最大驱动电流为5A,体积小巧,使用简单,但由于是贴片的封装,散热面积比较小,长时间大电流工作时,温升较高,如果长时间工作必须外加散热器,而且MC33886的工作内阻比较大,又有高温保护回路,使用不方便。
方案三:
采用4个分立MOS管构成的H桥电路,控制直流电机紧急制动。
用单片机控制MOS管使之工作在占空比可调的开关状态,精确调整电动机转速。
这种电路由于MOS管工作在饱和截止状态,而且还可以选择内阻很小的MOS管,所以效率可以非常高,并且H桥电路可以快速实现转速和方向控制。
MOS管开关速度高,所以非常适合采用PWM调制技术。
基于上述理论分析比较,我们选择方案三。
2.4速度检测
方案一:
采用霍尔传感器和磁钢。
将霍尔传感器和磁钢分别安装在车架和车轴的适当位置,小车行驶时,每转动一圈,霍尔传感器产生开关信号,通过在单位时间对其计数可计算出车辆行驶的瞬时速度,累计开关信号可计算出小车行驶的距离。
但是这种方法要求在轴上嵌入磁钢,实现复杂,并且不可能放太多磁钢所以精度不高。
方案二:
采用机械开关。
可以在车轴上固定一个突出的圆球,在底板上相对应固定一个轻触开关,车轮每次转过一圈可以让轻触开关产生一个脉冲,通过计算脉冲间距的时间可以算出速度。
这种方法的优点是结构简单,容易实现;缺点是机械触点容易磨损。
方案三:
采用红外对管和编码盘:
将一个带有孔的编码盘固定在转轴上,然后由红外对管检测编码盘的孔对红外线的阻通。
原理和霍尔开关很接近,但在实际的硬件的实现上很简单,我们在圆形的薄PCB(0.3mm)板上转了24个孔再固定在塑料轮子与转轴的接口处,在电路上也只有一个电流电压转换电阻,该电阻上的逻辑电压由S12的内部定时器检测出速度,电路实现很简单。
以上三种方案都是比较可行的转速测量法案。
但基与效果和实现的难度我们选了第三种方案。
2.5路径控制算法
方案一:
依靠大量的测试信息,通过路径识别返回的轨道信息查表,依据事先准备好的参数调整对应的舵机偏转角度。
此方案在软件实现上比较简单,但是需要对控制规律进行大量的测试,而且实际运行的时候不存在反馈。
方案二:
采用PID算法,实时调整舵机的偏转角度。
同样需要通过大量的试验来调整所需的参数,但是PID算法在工业应用上比较成熟,有较好的控制效果。
由于方案一相对来说不够可靠,智能车运行中如果产生不稳定状况不能够自我调节,而方案二可以完全解决此问题,因此,我们采用方案二。
2.6小结
经过对各种方案的仔细论证和比较,我们最终采用如下方案:
(1)路径识别模块:
采用架高的摄像头作为传感器。
(2)电动机驱动与调速模块:
采用4个分立MOS管组成的H桥电机驱动方案。
(3)车轮检速模块:
采用红外对管和编码盘的测速方案。
(4)路径控制算法:
PID算法。
第三章赛车机械结构调整
任何的控制算法和软件程序都是需要一定的机械结构来执行和实现的,因性的此在设计整个软件架构和算法之前一定要对整个车模的机械结构有一个感认识,然后建立相应的数学模型。
从而再针对具体的设计方案来调整赛车的机械结构。
本章的将主要介绍赛车车模的机械特点和调整方案。
3.1机械模块的设计与安装
摄像头的安装:
摄像头的安装是机械架构中最重要的一个环节。
一方面,调试表明,摄像头是否架正直接关系到采集图像的准确性。
另一方面,对于运行的小车,重心直接影响其加减速的效果。
通过多次选择尝试,我们选择用铝合金作为图像的底架,从中间钻孔,撑起碳管,保证了摄像头为标准正向。
同时,铝合金和碳管的低密度,高强度特性为保证了重心处在较低点。
图3-1为实际效果图:
图3-1
舵机的安装:
安装舵机的过程中,使连杆尽量与前轮轴平行。
连杆与舵机连接的螺丝要保持一定的松动,这样才不会影响舵机的灵活性。
图3-2为实际效果图:
图3-2
控制电路板的安装:
我们自制了dg128b的核心板,采用积木式连接到小车的底板上。
底板上包括电源模块、驱动模块等。
安装在电池部位的前方。
图3-3为实际效果图:
图3-3
各部分电路的连接:
核心S12电路板通过插针与主板相连。
传感器板电源由两根导线引入主板,12根传感器的信号线中间加两根地线通过双排信号线引入主板。
电池与电机驱动的四根线用四脚接插件在主板后面引出。
光电编码器用五脚接插件通过导线引出。
3.2车轮的安装
参阅一些资料得到,在车模过弯时,转向舵机的负载会因为车轮转向角度增大而增大。
为了尽可能降低转向舵机负载,对前轮的安装角度,即前轮定位进行了调整。
前轮定位的作用是保障汽车直线行驶的稳定性,转向轻便和减少轮胎的磨损。
前轮是转向轮,它的安装位置由主销内倾、主销后倾、前轮外倾和前轮前束等4个项目决定,反映了转向轮、主销和前轴等三者在车架上的位置关系。
主销内倾是指主销装在前轴略向内倾斜的角度,它的作用是使前轮自动回正。
角度越大前轮自动回正的作用就越强烈,但转向时也越费力,轮胎磨损增大;反之,角度越小前轮自动回正的作用就越弱。
主销后倾是指主销装在前轴上端略向后倾斜的角度。
它使车辆转弯时产生的离心力所形成的力矩方向与车轮偏转方向相反,迫使车轮偏转后自动恢复到原来的中间位置上。
由此,主销后倾角越大,车速越高,前轮稳定性也愈好。
主销内倾和主销后倾都有使汽车转向自动回正,保持直线行驶的功能。
不同之处是主销内倾的回正与车速无关,主销后倾的回正与车速有关,因此高速时后倾的回正作用大,低速时内倾的回正作用大。
前轮外倾角对汽车的转弯性能有直接影响,它的作用是提高前轮的转向安全性和转向操纵的轻便性。
前轮外倾角俗称“外八字”,如果车轮垂直地面一旦满载就易产生变形,可能引起车轮上部向内倾侧,导致车轮联接件损坏。
所以事先将车轮校偏一个外八字角度,这个角度约在1°左右。
所谓前束是指两轮之间的后距离数值与前距离数值之差,也指前轮中心线与纵向中心线的夹角。
前轮前束的作用是保证汽车的行驶性能,减少轮胎的磨损。
前轮在滚动时,其惯性力会自然将轮胎向内偏斜,如果前束适当,轮胎滚动时的偏斜方向就会抵消,轮胎内外侧磨损的现象会减少。
3.3齿轮传动机构调整
车模后轮采用RS-380SH-4045电机驱动,由竞赛主办方提供。
电机轴与后轮轴之间的传动比为9:
38(电机轴齿轮齿数为18,后轮轴传动轮齿数为76)。
齿轮传动机构对车模的驱动能力有很大的影响。
齿轮传动部分安装位置的不恰当,会大大增加电机驱动后轮的负载,从而影响到最终成绩。
调整的原则是:
两传动齿轮轴保持平行,齿轮间的配合间隙合适,过松容易打坏齿轮,过紧又会增加传动阻力,白白浪费动力;传动部分要轻松、顺畅,容易转动,不能有卡住或迟滞现象.判断齿轮传动是否调整好的一个依据是,听一下电机动后轮空转时的声音。
声音刺耳响亮,说明齿轮间的配合间隙过大,传动中有撞齿现象;声音闷而且有迟滞,则说明齿轮间的配合间隙过小,或者两齿轮轴不平行,电机负载加大。
调整好的齿轮传动噪音小,并且不会有碰撞类的杂音。
3.4后轮差速机构调整差速机构的作用是在车模转弯的时候,降低后轮与地面之间的滑动;并且还可以保证在轮胎抱死的情况下不会损害到电机。
当车辆在正常的过弯行进中(假设:
无转向不足亦无转向过度),此时4个轮子的转速(轮速)皆不相同,依序为:
外侧前轮>外侧后轮>内侧前轮>内侧后轮。
此次所使用车模配备的是后轮差速机构。
差速器的特性是:
阻力越大的一侧,驱动齿轮的转速越低;而阻力越小的一侧,驱动齿轮的转速越高‧以此次使用的后轮差速器为例,在过弯时,因外侧前轮轮胎所遇的阻力较小,轮速便较高;而内侧前轮轮胎所遇的阻力较大,轮速便较低。
差速器的调整中要注意滚珠轮盘间的间隙,过松过紧都会使差速器性能降低,转弯时阻力小的车轮会打滑,从而影响车模的过弯性能。
好的差速机构,在电机不转的情况下,右轮向前转过的角度与左轮向后转过的角度之间误差很小,不会有迟滞或者过转动情况发生。
3.4测速模块及安装
速度检测模块由一对红外对管配以编码盘实现,可以实现一圈24点分辨率。
电路上只有一个电阻结构十分简单。
在编码盘的设计上,我们直接用薄的PCB板嵌入在车模的后轮轴上,简单、牢固。
编码盘外观图如图3-5-B所示,安装如图3-5-A.
图3-5-A图3-5-B
3.5其他机械模块调整
在调试过程中,除去对以上部分的调整以外,其他机械部分也要酌情调整。
悬挂臂、转向联杆的动作要灵活自如,准确无误;主悬架要松紧适度;驱动电机的螺丝一定要上紧,并要经常检查,一旦在行驶中松动就会造成零件的损坏。
调试中还发现主悬架的第二个螺丝容易松动,测试时要检查是否上紧。
第四章系统硬件电路设计
4.1总体方案设计
通过对车模所要完成的功能分析,我们的硬件电路设计要求是:
模块化,这样做一方面是为了便于安装和拆卸,对于一个微小型的基本系统来说,系统电路的尺寸和安装位置对整个系统的整体性能是有一定影响的。
另一个最主要的原因是,利用模块化设计思想,将各功能模块的电路独立制版,有利于我们对所提出的多种方案的进行组合和验证。
简单化,这里的意思是指尽量使用现成的功能元器件模块和设计方案,以便简化系统外围电路的设计,使得时间更多的投入到算法设计及软件编制中。
同时这也是为了使系统可靠其间。
但是一些重要的环节还是不能省的。
外形、尺寸同小车机械结构统一化。
由于比赛要求给整个智能车供电的电源只有一块2000mA/h的7.2V的可充电池,电源有限,故设计要考虑到将电路的功耗控制到一个较低水平。
我们的硬件设计都是围绕以上设计思想进行的。
硬件选型:
MCU选型:
智能车所使用的微控制器为大赛组委会统一提供的16位单片机MC9S12DB128B,其最小系统板同时由清华大学供给所有参赛队。
所以在此不再赘述。
循线传感器选型:
在第二章有所叙述,选择面阵CCD。
硬件结构设计框图:
根据上述总体设计,其相应的硬件结构框图如图4.1所示。
电路设计主要包括以下各部分:
电源系统、控制单元、驱动单元等3方面的内容。
其中外接电源为大赛统一提供的7.2V可充电电池,电源电路为防止短路等故障发生,须在设计中考虑短路过流保护。
控制单元主要由S12单片机以及相应的逻辑电路构成,其中对小车所进行的所有控制均通过以该单片机为核心的控制电路进行。
另外我们设计了一个编码器用于反馈速度信号,形成速度闭环控制。
图4.1系统硬件结构设计框图
4.2各功能模块电路设计
4.2.1控制单元
控制单元以S12单片机为核心,其电路连接此处不再叙述。
而反馈回路中的数字光电编码器是我们自制的,码盘光栅为36线,将其固定在小车后轴上能有效的检测小车行驶速度。
其检测电路如图4.2所示,图4.3为自制的光电码盘。
图4.2光电对管检测电路
图4.3自制光电码盘
作为光电对管,其信号检测原理与光电开关管相同。
发射管阴极下拉电阻为270Ω、接收管的上拉电阻为510K。
由于接收管输出信号容易受到环境光线干扰,故我们使用带有施密特触发器的非门电路74LS14对光电对管输出信号进行整形处理,使得经过非门电路的信号反相延时后符合单片机接口对信号的输入要求,以保证单片机接口能准确的采集到信号。
当小车电机带动车轴转动起来时,固定在车轴上的码盘随之转动,当发射管发出的红外光透过光栅镂空的透光缝,接收管接收到光信号后整形输出高电平,再经7414反相延时后输出稳定的脉冲信号。
码盘每转动一圈输出36个脉冲信号。
单片机对此脉冲信号进行处理后就能够得到小车当前行驶速度。
4.2.2供电单元
系统供电部分包括对单片机系统供电,对舵机、电机供电、以及对传感器检测电路供电等部分。
对于数字电路而言,其工作电压为5伏.我们采取用lm2576-5v对蓄电池输出电压7.2V进行降压,得到稳定的5V电压,用于对单片机系统及光电传感器进行供电,另一组通过lm2576—adj降到6v,单独对舵机供电。
对于CCD来说,它的电压工作电压为12V,我们采用LM2577_adj将电池电压升到12v。
4.2.3信号采集单元
在对赛道路面信息的检测方面,主要叙述CCD的应用,在CCD的应用硬件方面需要考虑这几方面的问题:
驱动电路设计、同步分离、AD转换、和CCD供电部分。
CCD的供电部分在上面已有叙述。
由于我们所选用的这款CCD传感器自带有处理电路,故不再需考虑外部驱动电路。
同步分离及AD转换原理如图4.4:
图4.4同步分离电路
4.2.4电机驱动单元
该模块采用4个分立MOS管构成的H桥电路,控制直流电机紧急制动。
用单片机控制MOS管使之工作在占空比可调的开关状态,精确调整电动机转速。
这种电路由于MOS管工作在饱和截止状态,效率非常高,并且H桥电路可以快速实现转速和方向控制。
MOS管开关速度高,所以非常适合采用PWM调制技术。
电路原理图如图4.5所示。
图4.5
4.3舵机驱动单元
在对小车的方向控制方面,我们使用大赛提供的SANWA(三和)SRM-102Z舵机。
舵机为一种控制方法相对简单的伺服电机,只需两根电源线,一根信号线就能实现控制,且控制精度较高。
该款舵机的基本参数为:
表4.1舵机基本参数表
速度
0.2sec/60°(4.8V)
扭力
3.0kg/cm(4.8V)
尺寸
39.0x20.0x36.0mm
重量
45g
舵机的典型的控制周期是20毫秒,为了加快它的响应速度,除了把它的工作电压提升到了6V外,还将其控制周期由20ms缩短为10ms,经实验验证,降低控制周期对舵机的控制有较好的效果.
4.4摄像头信号采集单元
CCD电路系统框图如图4.6所示:
图4.6CCD电路系统框图
CCD需要12V电压供电,而比赛用电源为7.2V,所以需要采用DC-DC升压电路,我们采用lm2577升压芯片设计如下电路(图4.7):
图4.7
视频信号同步分离:
LM1881是针对电视信号的视频同步分离芯片,它可以直接对电视信号进行同步分离,准确地获得所需的视频图像信号。
使用LM1881就可以将视频信号中的行同步信号、场同步信号等信号分离出来,是单片机可以准确的捕捉到需要的图像信息。
LM1881视频信号同步分离电路如图4.8。
图4.8LM1881视频信号同步分离电路
第五章系统的软件设计
5.1程序结构规划
图5.1主程序及中断子程序流程图
整个程序分为两大部分,分别是主程序与CCD中断程序,结构框图如图5.1所示。
两大部分在程序结构上都使用了流水型结构,以避免代码的交叉调用,多层嵌套。
在规划上以模块为目标,尽可能地减少代码的交叉。
模块之间仅通过少量的全局变量作为数据交换通道,建立一个强内聚、松耦合的程序框架,达到便于维护、便于阅读、便于调试的目的。
主程序的结构相对比较简单,在完成系统初始化工作后启动1.5us定时中断,之后便进入一个while
(1)循环。
程序的所有调试相关代码都存放在while循环内,包括车模的红外遥控、PID参数调整、调试信息的输出等。
考虑到数据的采集与分析,包括PID算法本身对时间都有较高的要求,程序的所有数据采集主要集中在中断中完成。
1.5us定时中断处理程序主要采集CCD信号,输入捕捉中断主要采集红外测速模块数据,PID算法运算模块、外部设备控制模块在主程序
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