南昌至上栗高速公路C7标段施工组织设计.docx
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南昌至上栗高速公路C7标段施工组织设计
南昌至上栗高速公路C7标段施工组织设计
五、施工组织设计
1.总体施工组织布置及规划
1.1工程概况
1.1.1概述
本项目东接南昌西外环、西连上粟至萍乡高速与湖南浏阳对接,是江西鄱阳湖生态经济区与长株潭城市群之间的又一快速通道,是江西、湖南两省省会城市最便捷通道,是沟通南昌、宜春、萍乡的一条横向地方加密线,也是江西省高速网络的重要组成部分。
线路位于南昌市、宜春市及萍乡市境内,总体呈东西走向,线路全长约223.09公里。
本标段为C7标段,线路全长8.994公里,位于宜春市袁州区楠木乡和万载县株谭镇境内。
C7标段起点(K174+000)位于宜春市袁州区楠木乡荷溪村委会小岭组,与C6标段终点(K173+987.046)相接,短链12.954米,终点(K182+993.859)位于宜春市袁州区慈化镇石下村委会冬兰引线厂附近,与C8标段起点相接,短链6.141米,线路全长8.994公里,线路总体呈东西走向。
本标段主要工程为:
土石方356万方,大中桥2座462米、分离立交5座329米、互通立交主线上跨桥1座82米,涵洞通道60道,互通1处。
1.1.2主要技术标准
本项目采用双向四车道高速公路标准建设。
设计速度100KM/h,整体式路基宽度为26m。
汽车设计荷载等级为公路-Ⅰ级。
设计洪水频率:
特大桥为1/300,其余桥涵和路基为1/100。
1.1.3地形、地貌
路线段所属区域单元为低丘岗地地区,C7段沿线地形地貌条件简单.地势总趋势是较平缓,海拔高程250米左右,相对高差50~80米。
详细地形地貌情况如下:
里程K174+000~K182+993.859:
路线沿低丘岗地地貌展布,地势平缓,地形起伏小,自然坡角基本小于45°,山上植被发育,多为灌木及松木、杉树、竹林等,主要为挖、填方路段,局部为桥梁通过,通视条件较差。
1.1.4水文气象
区内地形以低丘岗地地貌为特征,树枝状水系发育,属山问溪流,水资源丰富,水流量受季节影响,春、夏两季流量大,秋冬季节明显减小,强降雨可导致地表水暴涨暴落。
路线所处区域属中亚热带季风气候区,四季分明,春秋季短而夏冬季长,冬季冷而夏季热,春季湿而秋季干,热量丰富,降水充沛,日照充足,霜期短。
由于季风进退迟早和强弱程度不同、地形起伏、垂直高度相差悬殊、气候因子时空分布不均等,使气候呈多样性,天气变化大。
气温:
路线区年平均气温16.2℃—17.7℃,冬季最冷月1月平均气温4.6℃—5.3℃,夏季最热月7月平均气温27.3℃—29.6℃,无霜期256天-281天,极端最高气温41.6℃,极端最低气温-5.8℃。
降水:
路线区平均年降水量为1624.9mm,4—6月降水量平均为754.2mm,占年总量的46.4%,由于季风影响,上半年各月降水量呈逐月增加,下半年各月降水量呈递减趋势,第一季度21%,第二季度46%,第三季度22%,第四季度11%;5—6月降水最多,平均月降水量为273.9mm,12月降水最少,平均降水量为2.8mm。
日照:
路线区平均日照时数1737.1小时,日照时数的年内变化,以7月日照时数259.0小时为最多,3月日照时数83.4小时为最少。
年日照最多时数为2481.8小时,年日照最少时数为1152.2小时。
无霜期262~271天。
1.1.5公路自然区域
根据1987年版《公路自然区划标准》(JTJ003-86)的划分,路线区划分为IV5区,即江南丘陵过湿区.
1.1.6地震
根据建设部颁发的《中国地震动峰值加速度区划图》(江西部分)(建标【2001】156),江西省建设厅、省地震局《江西省地震动参数区划工作用图》(2003.1),拟建项目沿线地震动峰值加速度小于0.05g,即地震基本烈度值小于Ⅵ度。
1.1.6工程地质评价
南昌至上栗高速公路新建项目土建路基主体工程C7段路线走廊带位于萍乡至乐平近东西向拗陷带,地貌以侵蚀、剥蚀低山和丘陵为主。
间夹众多大小不一的山间盆地和条状冲沟,地形起伏较大,路线切割山体局部较深;路线区出露地层众多,岩性非常复杂;路线带构造面貌非常复杂,褶皱及断裂构造较发育。
同时复杂的地形及岩性导致区域水文地质条件也比较复杂;新构造运动不明显,地震基本设防烈度小于Ⅵ度;沿线或轻或重地发育岩溶及岩溶塌陷。
煤系地层及采空、顺向坡、变质岩、花岗岩风化层边坡失稳、断裂带边坡失稳等不良地质,以及花岗岩沟谷底软土、水塘水库软土和高液限土。
膨胀土等特殊性岩土,区域稳定性较差,因此,南昌至上栗高速公路SJ3标段C7段工程地质条件总体属于复杂类型。
1.1.7路线起止点、中间控制点、全长、所经主要河流、主要城镇及公路铁路等
南昌至上栗高速公路新建项目土建路基主体工程C7段段起点(K174+000)位于宜春市袁州区楠木乡荷溪村委会小岭组,与C6标段终点(K173+987.046)相接,短链12.954米,终点(K182+993.859)位于宜春市袁州区慈化镇石下村委会冬兰引线厂附近,与C8标段起点相接,短链6.141米,线路全长8.994公里,线路总体呈东西走向。
中间控制点:
杨源高架桥
沿线主要城镇:
袁州区慈化镇
主要公路:
沿线区域交通以公路运输为主,主要公路有省道S312与拟建项目平行,乡道Y016与拟建项目交叉.区域内路网情况较好,路况一般,地材及主要外购材料运输较为便利,能满足项目建设的要求.沿线县、乡道路均与省道S312相接。
沿线区域内村村通公路发达,交通便利。
近年来大多数村村通公路及乡村道路已经改造硬化,但大部分路基窄、等级低、桥梁荷载低,大型施工机械和重载装卸车会车、掉头难,需要改造部分原有道路或修筑施工便道、便桥,方可顺利施工。
主要河流:
路线区域内无大型河流,树枝状水系发育。
属山间溪流,水资源丰富。
水流量受季节影响,春、夏两季流量大,秋冬季节明显减小,强降雨可导致地表水暴涨暴落。
1.2施工总体安排
1.2.1施工组织机构及施工队伍
1.2.1.1机构设置
针对本工程特点,本着“精干高效”的原则组建中铁航空港集团第一工程有限公司南昌至上栗高速公路新建项目C7合同段项目经理部,项目部设项目经理、总工程师、副经理各一名,内设工程管理部、安全质量部、物资设备部、计划财务部、综合办公室和工程试验室。
组织机构图见下页。
1.2.1.2施工任务划分
本合同段工程由我公司组织专业化施工队伍承担施工任务,基本队伍从我公司下属的其他项目部调入。
为确保工期、明确施工任务,本合同段的工程任务拟划分如下:
(1)桥涵一队:
180人,负责K174+000~K178+500段桥梁、涵洞施工。
(2)桥涵二队:
160人,负责K178+500~K183+000段桥梁、涵洞施工。
(3)路基一队:
150人,负责K174+000~K177+310段路基施工。
(4)路基二队:
130人,负责K178+400~K183+000段路基施工。
(5)综合施工队:
150人,负责本标段防护及排水工程的施工。
以上5个施工队在经理部的统一领导下,既分工负责又相互协作,按期优质完成本合同工程。
施工人员共770人(其中项目经理部30人),施工高峰期,不足劳动力在其它项目中调配。
1.2.2主要劳力组织、机械配置及调配计划
1.2.2.1劳动力组织及调配计划
根据本标段工程量情况和我单位的施工技术水平,拟上770人(含项目经理部30人),高峰期不足劳动力从我公司内部调整。
1.2.2.2机械配置及调配计划
根据工程类别和工程量大小配备适宜的施工机械,主要施工机械设备根据理论计算与实际相结合配置,确保生产能力大于进度指标,即设备数量充裕,性能优良,配套齐全,保证施工机械数量满足工程进度和工程质量的需要。
1.3临时工程及场地布置
根据《标准化工地建设实施细则》和江西省交通运输厅的要求、工程分布、组织机构设置、任务划分及现场调查情况建设标准化工地,本着利于环境保护、满足施工、节约投资的原则,拟定如下临时工程方案。
1.3.1临时驻地
项目经理部设在K178+000左侧400米处,在本标段的杨源高架桥附近,便于重点工程就近管理。
施工驻地设两处,分别设在K176+400右侧、K180+000左侧,驻地主要搭建临时房屋或租住当地的民房,临时房屋均依照地形情况修建,注意防、排水措施,避开不良地质地段。
1.3.2拌和站
拌和站设二处,设在K176+500右侧、K180+200左侧,生产能力均为90m3/h,拌和站、料场、钢筋加工和存放场等采用20cm厚级配砂砾基层、上面浇筑15cm厚混凝土(C20),场区主要行车道路采用至少30cm厚级配砂砾基层、上面浇筑至少25cm厚混凝土路面(C20)进行硬化处理。
场区建立完善的排水系统,料堆之间采用双墙中空式进行分隔,中间设置排水沟。
施工完后对原地面进行恢复。
1.3.3制梁场
本标段设2处预制场,分别设在K176+500~900、K180+200~600段路基上。
场内作业区采用20cm厚级配碎石做基层,上面铺设10cm厚C20砼硬化。
1.3.4临时道路及便桥
本项目主要利用既有S312省道、乡道Y016和村村通道路及修建的临时便道,进入施工场地。
在红线范围内沿线路走向纵向拉通便道,便道12.2km,宽度4.5米。
在线路跨河处合适范围内设置临时便桥,临时便桥25m/1座,便涵14座。
1.3.5电力
本标段拟在一处拌和站处K176+000右侧设1台630KVA变压器,在K180+500左侧处设500KVA变压器1台,工程施工用电从业主电力主线接入架设动力线9Km。
其它零星用电,采用自发电解决,配备160kw的发电机4台作为施工备用电源。
1.3.6生产、生活用水
施工用水主要采取就近提取河水,距河流较远时打井取水。
在驻地采用打井或就近村庄取水,并设置蓄水池(箱),以保证生产、生活用水。
1.3.7施工通讯
项目经理部和各驻地均配备程控电话及对讲机,项目经理部及工程队主要负责人配备移动电话和程控电话,用于进行生产调度及对外联络,电讯线路长2Km。
1.3.8污水和垃圾处理
施工污水主要有泥污水和少量油污水,泥污水经沉淀处理;油污水通过过滤、化学处理等措施后进行排放或循环使用。
设立化粪池及垃圾处理站,对施工工地及驻地内的垃圾、粪便集中处理,达到环境保护的要求。
1.3.9防火与环保
严格按《消防法》、《森林法》、《植物保护法》、《自然保护区管理条例》及其它有关防火、消防、环保的法律、法规做好防火与消防工作,与当地消防部门取得联系,必要时请求协助。
在现场的油库、料库、加工棚等处及施工车辆上配备足够数量的灭火器材或其它消防设施。
1.3.10医疗卫生
配备医师和护士1~2名,负责施工期间工地人员的疾病预防和医疗、急救服务,同时对驻地生活场所及周边环境进行定期消毒,预防疾病传播。
同时配备必需的医药用品及医疗设备,加强消毒、测温、通风等,加强疫情防控工作。
施工期间建立人员流动登记制度,信息报告制度,与当地卫生防疫部门保持联系,做好各项防范措施。
1.3.11主要临时工程数量
主要临时工程数量表
序号
工程名称
单位
数量
备注
1
新建施工便道
km
12.2
便道宽4.5米
2
临时便桥
座
1
3
临时便涵
道
14
4
生活房屋
m2
8000
5
生产房屋
m2
3000
6
电力线路/电讯线路
km
7/2
7
拌和站、预制场
m2/座
18000/1
8
变压器
台
3
9
工地试验室
m2
200
1.4质量目标、工期目标、安全目标
1.4.1质量目标
标段工程交工验收的质量评定:
合格,标段工程竣工验收的质量评定:
优良。
1.4.2安全目标
实现“四无、二控、一消灭”
四无:
无因工死亡事故;无交通责任事故;无火灾事故;无压力容器锅炉爆炸事故。
二控:
年轻伤负伤频率控制1.2‰以下;年重伤负伤频率控制0.5‰以下。
一消灭:
消灭惯性事故。
1.4.3工期目标
路基标段计划总工期18个月,计划开工日期:
2013年11月,计划交工日期:
2015年4月。
我们将信守工期不变,并达到保证的工程质量、安全及均衡生产的要求。
拟定本合同段工程于2013年11月开工,2015年4月交工,在总工期18个月内完成本合同所有工程,满足招标文件的工期要求。
1.5设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到施工现场的方法
1.5.1设备、人员动员周期
一旦我单位中标,迅速组织人力、机械设备,使人员、机械设备尽快抵至施工现场。
第一批人员将在接到中标通知书当天到达现场,进行详细的现场调查,确定临时工程的施工方案,编制实施性施工组织设计,进行导线和原地面复测工作。
第二批人员10天内进场,进行临时工程建设、施工材料采购及储备、先期开工工程的施工准备。
第三批人员20天内进场,进行全面施工。
主要机械设备10天内可调遣至施工现场。
1.5.2设备、人员、材料运到施工现场的方法
1.5.2.1人员、大型施工设备的进场方法
大型施工设备从我公司就近已完工的工地调入,自卸汽车直接开赴工地,其它设备用拖车等运输工具运至施工现场。
人员乘坐火车到达南昌,再乘坐汽车到达施工现场。
1.5.2.2水泥、钢材、木材、碎石及砂子等的运输方法
施工所需的所有原材料均通过公路运输的方法进行运输,运送到固定堆料场地进行统一堆放。
2.各主要工程项目的施工方案、施工方法与技术措施
2.1主要工程项目施工方案
根据现有道路条件,进场后立即展开施工便道和改扩建便道的施工,为进场施工结构物创造条件。
本合同段工程安排3个专业化施工队伍,以机械化施工为主,将桥梁工程作为施工重点,路基开挖及填筑、涵洞工程适时展开,组织多工作面平行流水法施工。
2.1.1路基工程
路基工程按照施工一段,成型一段的原则,以桥涵为界分成小区段,采用机械化作业,水平分层填筑法施工。
路堑开挖采用“横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进”的方式,自上而下、水平分层法施工。
土质地段运距100m以内利用推土机施工,运距较大时利用挖掘机挖土,自卸汽车纵向运输调配。
石质地段利用机械打眼,梯段式松动爆破施工,装载机装渣,自卸汽车纵向运输调配。
路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的工法组织施工,配备重型压实设备分层填筑。
路基填筑前,先选择长100m的路段作为路基填筑试验段,严格按设计和规范要求的填筑方法、填筑厚度、压实度来控制施工,待取得可靠的试验数据,据此来规范以后的路基填筑施工。
路基填料采用石质挖方路基产生的符合路基填料标准的弃渣时,按填石路堤或土石混填路堤标准施工,采用逐层填筑、分层压实法施工。
路基防护和排水工程随路基工程的总体安排适时展开,以不影响其它工程的施工为宜,尽量同路基施工平行作业,并做到防护及时、有效。
2.1.2桥涵工程
钻孔桩基础采用冲击钻成孔,钢筋笼在加工场地焊接成形,汽车运输,吊车吊装就位,导管法灌注砼。
桥梁下部结构主要为柱式墩、矩形墩,墩台、系梁采用支架法大块定型整体式钢模板,在厂家定点加工,确保其质量和刚度。
高度小于10m的墩身一次立模到顶、一次灌注混凝土施工,高度大于10m的墩身分段立模、分段施工,盖梁采用抱箍法施工。
预应力T梁、空心板梁在预制场进行集中预制,本标段设2处预制场,分别设在K176+500~900、K180+200~600段路基上,负责全标段梁体预制。
涵洞工程进场后在路基填筑前进行施工。
砼均采用砼搅拌站集中拌和,设在K176+500右侧、K180+200左侧,砼输送车运输,泵送入模,插入式振捣。
2.2主要工程项目施工方法
2.2.1路基工程
2.2.1.1施工准备
施工前按图恢复中线,复测横断面,测设出路堑开挖边线和路基填筑边线,修建临时排水设施,临时排水设施与永久排水设施相结合。
首先对路基用地范围内的树木、灌木丛进行砍伐或移植清理,截锯后移运至监理工程师指定的地点,并堆码整齐。
然后对路基基底进行处理,挖除草皮和树根,将坑穴填土夯实,清除地表杂物、积水和耕植土以及不适用材料,进行原地面压实,并对地面自然横坡或纵坡按设计要求挖台阶处理。
同时制定土石方调配方案。
2.2.1.2特殊路基处理
本标段软土地基处理主要为砂垫层、砂砾垫层、换填碎石土、双向土工格栅、强夯和冲击碾压。
2.2.1.2.1砂垫层、砂砾垫层、换填碎石土
⑴砂垫层、砂砾垫层施工之前,路基必须经过监理工程师验收合格,达到设计及规范要求的标准。
⑵在铺筑垫层前,按照监理工程师要求进行铺筑试验段,以确定最佳机械组合及松铺系数,以指导正式施工。
在施工前,将路基面上的浮土、杂物全部清除,并洒水湿润。
⑶砂砾采用自卸汽车运输、推土机摊铺、平地机整平、人工整形、重型压路机碾压密实。
在摊铺及碾压过程中必须保持在最佳含水量左右,以保证在全宽范围内达到要求的密实度。
⑷摊铺后的砂砾应无明显离析现象,或采用细集料作嵌缝处理。
⑸一个路段碾压完成以后,应按批准的方法做密实度试验。
被检验的材料没有达到所需的密实度、稳定性,则应重新碾压、整型及整修,直至达到要求。
⑹凡压路机达不到的地方,必须采用小型机夯进行夯实。
对于机夯施工区域,采用薄层上料,专人负责,层层把关,保证达到要求的密实度。
⑺两段作业衔接处,第一段留下5~8m不进行碾压,第二段施工时,将前一段留下的部分与第二段一起碾压。
⑻严禁压路机在已完成或正在碾压的路段上调头和急刹车。
2.2.1.2.2双向土工格栅
为保证高路堤的路基稳定性和减少不均匀沉降,在距路床顶部以下0.3m和0.8m处设2层土工格栅,以保证路面结构长期稳定,土工格栅应满铺且应进行反包,其锚固长度不小于2m。
土工格栅采用双向拉伸土工格栅。
铺设采用搭接法,并进行拉伸用U型钉固定。
2.2.1.2.3岩溶处理强夯施工
正式施工前,先进行试夯以确定夯能、夯击遍数、相邻两次夯击遍数的时间间隔、夯点布置以根据不同夯击能的影响深度确定每次夯击的土层厚度等强夯参数,并将根据试验后拟在工程中采用的强夯参数报监理工程师批准,施工中严格按监理工程师批准的参数进行施工。
①施工设备:
吊车:
采用履带式起重机作为起重吊车。
在吊车吊臂的适当位置上,挂两个旧轮胎,以防止重锤下落瞬间吊钩来回晃动撞坏吊臂,吊车起吊高度不小于设计高度。
在吊车驾驶室前方玻璃外侧,增设防护网,以防止落下石击伤司机。
夯锤:
夯锤采用带有气孔的圆柱形铸铁锤,夯击能1600KN·m,夯击遍数3遍。
脱钩:
夯锤脱钩采用自动脱钩。
劳动力组织与配备:
一个强夯组配备:
司机2人;起重工3~6人,其中一人指挥吊车司机操作;测量及记录:
3人。
②施工测量、放样
首先按设计图,在实地按夯点布置,根据路基中心线放出各夯点的中心线,并对夯点进行编号,作记录。
设计夯点成正方形布置,采用间隔夯击后进行低锤满夯,对沉降部分进行回填。
在夯区30m以外的地方,设置相对水准点位置,并测试各夯点中心的相对标高。
选择2~3个夯点,在该夯点周围布设4~5点,测量其高程,以便进行夯坑沉降及周围土体隆起的测量。
各夯点的放样误差,在夯点中心处不得大于5cm。
③强夯施工
夯击时,每一次的夯锤提升高度都必须达到设计高度,当夯锤即将提升到预定高度时,稍停一下,使锤不摆动,然后继续提升,直至脱钩落下。
每次夯击时的落锤要平稳,如夯锤落在夯坑中有倾斜,且当其倾角超过30°时,须用土将夯坑填平,方能进行下一次的夯击。
夯击时连续夯击每一夯位,以最后两击夯沉量不大于5cm为准,且夯坑周围不发生过大隆起。
夯坑和夯击的场地由于下雨及其它原因而积水时,及时采用排水措施,并晾干一段时间,以免形成橡皮土。
填土的最佳含水量为±6%。
当第一遍夯完后,用新土或坑壁的土将夯坑填平,再进行下一遍夯击,直到将计划的夯击遍数夯完为止。
当监理工程师检查认可后,进行夯坑的回填工作。
用推土机,将夯周围的土体推至坑内,使夯坑内土体高于坑周围土体约5cm。
采用重型振动压路机,在下雨之前将夯区内的土体振动压实到规定的压实度和平整度。
2.2.1.2.4冲击碾压
⑴选用机械
冲击压路机型号为YCT25,冲击势能25KJ,工作质量15.5t,冲击力320~500t;冲击压路机牵引机械采用WA420型装载机。
⑵冲击碾压工艺
冲击式压路机的关键部分是三角形凸轮式冲击轮。
当它向前碾压时,其一角产生的巨大冲击波使路基在较大深度范围内逐渐密实,冲击力可达320~500t。
三角形的冲击轮在纵向以每前行一周压实1/6轮迹的运行方式进行冲击碾压,在同一碾压带上错轮碾压6次相当于圆轮压路机碾压一遍。
因此,采用冲击式压路机压实路基时,同一碾压带纵向至少要冲击6次,才能使被压土层在纵向得到较均匀的压实效果。
冲击压实机必须纵横向轮迹交错,冲击夯坑均匀按梅花形散布,横向轮迹重叠20cm,错轮重叠冲压2次才能覆盖两轮之间的空间,如此横向错轮重叠碾压直到路基的另一侧边缘,才算完成路基的横向碾压。
前后连接的两个冲压段之间应保证30m的搭接长度。
冲击压路机以10~15km/h的速度行驶时,方可达到较好的冲压效果。
⑶检查点布置
每冲碾一遍后,进行沉降量和压实度测试,再用平地机刮平,16t拖式光轮振动压路机碾压一遍。
接着再进行下一遍的冲击碾压。
沉降量高程测点布设按每20m一个断面,每一个断面按左、中、右3个测点布设,左右两测点距路基边缘1m,中心测点布设在公路中线上。
压实度检测点按2000m28个点进行布设,纵向每30m为一个检测断面,每一断面布设3个测点,每个断面检测点位置同高程测点,检测方法为灌砂法。
2.2.1.3一般路基填筑
(1)在路基填筑前,选择有代表性的一段路基作为试验场地,长度不小于100m(全幅)。
先在室内进行各种填料试验,然后通过现场工艺压实试验确定各种施工控制参数,以指导和规范路基填筑施工。
(2)土质填方分层平行摊铺,每层松铺厚度根据现场压实度实验确定,最大松铺厚度不大于300mm,最小压实厚度不小于100mm。
(3)填筑速率采用动态控制,当填筑高度在极限填土高度以下时,在沉降速率允许的范围内,填筑速率适当放快;根据日监测数据控制填筑速率。
(4)每填筑、压实完成一层,按照规范要求的频率进行取样检测,待各项指标满足要求后,再进行上层的填筑。
(5)施工中严格按照不少于监理工程师签认的压实层数进行施工、控制。
(6)在上土前,根据压实层厚度和每车土的运量确定单位车辆的卸土面积,用白灰线打出方格控制卸土范围,平地机整平时,根据松铺厚度在路基边缘纵向竖标杆施工。
路基填筑施工工艺见下图:
(7)在成形路堤顶面修筑2%双向横坡,以保证路堤顶面排水顺畅。
随着路基的填高,每隔25~30m用尼龙编织袋装土或用砂浆做成临时急流槽。
每层压实完成,及时做挡水埝,避免路基冲刷。
2.2.1.4特殊路基填筑
2.2.1.4.1结构物过渡段填筑
在进行结构物过渡段填筑时,在桥梁台后的路基上挖设宽度为2m的台阶,并保证由台背到路基坡脚距离不小于3m;涵洞通道等结构物在两侧挖设缓于1:
2的坡。
台背填料采用透水性材料如砂砾、碎石或其它监理工程师批准的材料。
填料从结构物两侧对称分层、水平填筑并夯实。
填筑分层进行,每层松铺厚度不宜超过15cm。
压路机达不到的地方,应采用小型机动夯具或监理工程师同意的其他方法压实。
结构物处的填料压实度,从填方基底或涵洞顶部至路床顶面均不小于96%。
2.2.1.4.2填挖交界处路基填筑
在路线走向填挖交界处及横向半填半挖处及地面横坡陡于1:
5时,地表开挖反向台阶,台阶宽度不小于2m,阶面设向内倾斜4%横坡。
土工格栅沿路线纵向及横向半填半挖处布设,铺设采用搭接法,并进行拉伸用U型钉固定
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