广州地铁基坑及围护结构施工监测方案.docx
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广州地铁基坑及围护结构施工监测方案.docx
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广州地铁基坑及围护结构施工监测方案
广州市轨道交通二十一号线工程
【施工15标】土建工程项目
施工监测方案
编制:
审核:
批准:
中铁电气化局集团有限公司
广州地铁二十一号线15标项目经理部
2014年10月
施工监测方案
1.编制依据
(1)工程有关勘察设计资料及招标文件;
(2)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-2003);
(3)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012);
(4)《建筑变形测量规程》(JGJ8-2007);
(5)《地铁工程监控量测技术规程》(DB11/490-2007);
(6)《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008);
(7)《工程测量规范》(GB500026-2007);
(8)《国家一、二等水准测量规范》(GB/T12897-2006);
(9)《地铁及地下工程建设风险管理指南》(中国建筑出版社,2007);
(10)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011);
(11)《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009);
(12)其他相关国家规范、广州市地方规范及广州地铁工程相关规范、规程。
(13)《广州地铁21号线线15标招标图》
2.工程概况
本工程广州市轨道交通二十一号线【施工15标】土建工程起讫里程为YDK36+351.800~YDK38+398.000,线路全长约2.0462km。
主要包括镇龙站、镇龙站~中新站区间土建工程。
镇龙站为二十一号线和知识城支线的换乘站,车站为地下一层站,地下一层为站台层,地面一层为站厅层,二~四层为预留物业开发,车站西接镇龙南站,东联中新站,二十一号线车站全长366.7m。
本站也是知识城支线终点站,北接镇龙北站,知识城线车站全长511m。
二十一号线和知识城支线在镇龙站双岛平行换乘,镇龙站为双岛四线车站,双岛四线部分标准段宽为44.9m,全长366.7m,此部分采用放坡开挖,站后接知识城线双存车线,标准段宽为10.9m,全长144.3m,其中90m长采用排桩+桩间旋喷桩+内支撑支护方式开挖,东端54.3m采用单洞双线矿山法施工。
区间右线全长1679.028m,左线全长1681.593mm。
其中,区间线路右线YDK37+117~YDK37+415(298m)和YDK38+179~YDK38+398(219m)段(邻近中新站端头),左线ZDK37+102~ZDK37+267(165m)和ZDK38+166~ZDK38+398(232m)段(邻近中新站端头)采用矿山法+盾构空推法施工,其余采用盾构法施工。
区间设置2座联络通道。
在YDK37+419山底平整场地内设置1个施工竖井。
1号联络通道兼作左右线施工横通道。
3.工程地质及水文概况
3.1地质特征
3.1.1地形地貌
广州市轨道交通二十一号线镇龙站处于珠江三角洲冲积平原地貌,地貌为剥蚀残丘剥蚀残丘地貌单元,区段地势较高,地形起伏较大,丘体植被较发育,地面标高35.3~79.8m。
镇龙车站位于现状山丘下方,地面地势高差较大,施工时需进行开山整平施工场地。
镇龙站至中新站区间出镇龙车站后向右拐入广汕公路,沿着广汕公路由西往东前行,途经中新交管所、侨建玉溪谷、中国海油加油站、君利大酒店、广东农工商职业技术学院后,在新新路与广汕公路路口处进入中新站。
广汕公路为城市交通干道,双向八车道,道路两侧主要为2~8层居民住房,建筑物密集。
3.1.2岩土分层及其特征
3.1.2.1镇龙车站
根据区域地质资料及野外地质钻探,场区内普遍为第四系松散层覆盖,下伏基岩主要由碎屑岩岩性组(白垩系沉积岩)、变质岩岩性组(震旦系变质岩)、侵入岩岩性组组成。
第四系松散层主要由人工填土层、冲洪积层及残积层等组成。
从区域地质角度,由新至老分述为:
1)人工填土层(Q4ml)
本段人工填土层为素填土,颜色较杂,主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等,素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等组成,大部分已压实,顶部0.2~0.3m为砼路面,本层分布广泛,厚度0.50~10.90m,平均厚度2.90m。
本层在图表上代号为“<1-2>”。
2)冲洪积层(Q3al+pl)
该层共分为3个亚层,分别为粉细砂层、淤泥质粉质粘土层、可塑粉质粘土层,各亚层的特征及分布如下:
粉细砂层
呈灰黄色、灰白色,饱和,松散~稍密,分选性良好,颗粒较均匀,主要成分以石英颗粒为主,含少量粘粒。
标贯实测击数为5~25击,平均击数11.7击。
本层主要分布在中新站~中新东站(含站)范围,其余地段零星分布,44个钻孔有揭露,层厚0.60~7.00m,平均厚度2.47m。
淤泥质土层
呈深灰色,流~软塑,主要成分为粘粒、粉粒及有机质,局部含砂粒,略有腥臭味。
实测标贯实测击数为3~5击,平均击数3.5击。
层厚0.50~6.50m,平均厚度2.52m。
粉质粘土层
呈褐黄色,软塑,粘性较好,韧性及干强度中等,局部含细砂,手捏具砂感。
标贯实测击数为3~9击,平均击数5.9击。
层厚0.50~8.9m,平均厚度3.02m。
3)残积土层(Qel)
线路沿线残积土层主要由花岗片麻岩和花岗岩风化而成,根据母岩性质、残积土的状态和密实程度,划分为以下四个亚层,其特征分述如下:
花岗片麻岩可塑状砂质粘性土
呈褐黄色,可塑,由花岗片麻岩风化残积而成,以粉粘粒为主,含25%石英砂粒,粘性较差,遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为9~52击,平均击数12.8击。
层厚1.1~16.1m,平均度6.2m。
花岗片麻岩硬塑状砂质粘性土
呈褐黄色,硬塑,由花岗片麻岩风化残积而成,以粉粘粒为主,含25%石英砂粒,粘性较差,遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为16~30击,平均击数23.3击。
层厚1.3~19.5m,平均厚度6.93m。
4)全风化带
花岗片麻岩全风化带(Pt):
褐黄色,原岩结构已完全风化破坏,风化成坚硬土状,以粘粒为主,手捏易散,遇水软化、崩解。
局部夹强风化碎块。
呈层状分布。
标贯实测击数为28~53击,平均击数42.5击。
层厚2.10~21m,平均厚度7.83m。
5)强风化带
花岗片麻岩强风化带(Pt):
褐黄色,原岩结构风化强烈,裂隙极发育,岩芯呈半岩半土状,局部碎块状,以粉粘粒为主,含55%石英砂粒,手搓既散,遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为46~86击,平均击数66.8击。
层厚1.30~30.6m,平均厚度8.6m。
6)中风化带
花岗片麻岩中风化带(Pt):
灰黑色,变晶结构,片麻状构造,成分主要为石英、黑云母、云母呈定向排列,裂隙稍发育,裂面铁锰质渲染,岩芯多呈柱状、短柱状,节长8~45cm,局部呈碎块状,RQD=65%。
该层在29个钻孔有揭露,层厚3~15m,平均厚度9.81m。
7)微风化带
花岗片麻岩微风化带(Pt):
灰黑色,中细粒花岗变晶结构,片麻状构造,成分主要为石英、长石、黑云母、云母呈定向排列,裂隙不发育,岩质新鲜,岩芯完整,岩芯多呈柱状、长柱状,节长13~55cm。
该层在29个钻孔有揭露,层厚1.8~41.7m,平均厚度11.8m,RQD=85%。
3.1.2.2镇龙站~中新站区间
(1)人工填土层(Q4ml)
本段人工填土层均为素填土:
素填土:
大部分为欠压实~稍压实,主要为褐黄色、灰褐色、红褐色等,组成物主要为人工堆填的粉质黏土、中粗砂、碎石等组成,顶部0.2~0.4m为砼路面;本层沿线均有分布,沿线地段有51个钻孔揭露,层顶标高31.52~46.02m,厚度0.50~7.00m,平均厚度2.59m。
(2)陆相冲积-洪积砂层(Q3+4al+pl)
本层共分为3个亚层,各亚层的特征及分布如下:
1)陆相冲-洪积粉细砂层
呈灰黄色、灰白色,饱和,松散状,分选性良好,颗粒较均匀,主要成分以石英颗粒为主,局部含较多黏粒,具弱黏性。
标贯实测击数为6~7击,平均击数6.5击。
本层分布较分散,呈透镜体状,5个钻孔有揭露,层顶标高26.61~35.66m,层顶埋深2.80~6.30m,层厚0.80~2.80m,平均厚度1.77m。
2)陆相冲-洪积中粗砂层
呈灰黄色、灰白色,饱和,稍密~中密,级配差,主要成分以石英中粗砂为主,局部夹薄层粉质黏土,含少量有机质成分,土质不均。
标贯实测击数为13~24击,平均击数17击。
本层呈透镜体状分布。
5个钻孔有揭露,层顶标高25.16~33.31m,层顶埋深6.20~12.50m,层厚1.00~3.40m,平均厚度2.2m。
3)陆相冲-洪积卵石层
呈灰色,饱和,稍密,圆棱状,磨圆度较好,充填中粗砂、砾砂及少量黏性土,卵石含量约50%,粒径一般约为20~60mm。
本层仅在钻孔MUZ2-C028中有揭露,层顶标高25.59m,层顶埋深7.2m,层厚1.4m。
(3)冲积-洪积土层(Q3+4al+pl)
本层共分为3个亚层,各亚层的特征及分布如下:
1)软塑冲-洪积粉质黏土层
呈青灰色,深灰色,软塑,黏性较好,韧性及干强度中等,局部含细砂,手捏具砂感。
标贯实测击数为6击。
该层呈透镜体状分布,2个钻孔有揭露,层顶标高29.19~32.64,层顶埋深0.70~3.60,层厚1.40~5.50,平均厚度3.45m。
2)可塑冲-洪积粉质黏土层
呈褐黄色、灰褐色,可塑,主要由粉黏粒组成,局部含较多粉细砂,土质不均。
标贯实测击数为7~18击,平均击数10.8击。
该层主要分布于DK37+775~DK38+092段,其余地段呈透镜体状分布,16个钻孔有揭露,层顶标高26.75~42.51m,层顶埋深0.00~9.50m,层厚0.80~5.80m,平均厚度2.73m。
3)硬塑冲-洪积粉质黏土层
呈褐黄色,硬塑,主要由粉黏粒组成,局部含少量粉细砂或碎石,土质不均。
标贯实测击数为17~25击,平均击数18.6击。
该层呈透镜体状零星分布,16个钻孔有揭露,层顶标高26.28~44.12m,层顶埋深1.00~6.80m,层厚1.00~6.80m,平均厚度3.38m。
(4)河湖相沉积土层(Q3+4al)
呈深灰色,流~软塑,主要成分为黏粒、粉粒及有机质,局部含砂粒,略具腥臭味。
实测标贯实测击数为2~7击,平均击数3击。
该层呈透镜体状,局部呈薄层条带状分布,8个钻孔有揭露,层顶标高26.23~39.02m,层顶埋深2.50~6.60m,层厚0.90~3.50m,平均厚度2.33m。
(5)残积土层(Qel)
由花岗片麻岩风化残积而成,主要为砂质黏性土,少量为砾质黏性土、黏性土。
按残积土层的状态和密实度不同可分为2个亚层。
1)可塑状残积土层
呈褐黄色,可塑为主,局部为硬塑,由风化残积而成,以粉黏粒为主,含较多石英砂粒,黏性较差,遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为8~17击,平均击数12.6击。
该层在DK37+693~DK37+300段分布较集中,其余地段呈透镜体状分布,28个钻孔有揭露,层顶标高24.19~84.79m,层顶埋深0.00~14.40m,层厚1.50~10.80m,平均厚度4.82m。
2)硬塑状残积土层
呈褐黄色,硬塑,由风化残积而成,以粉黏粒为主,含约45%石英砂粒,黏性较差,遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为15~30击,平均击数22.0击。
该层呈厚层状,全场地均有分布,74个钻孔有揭露,层顶标高19.29~87.74m,层顶埋深0.00~17.20m,层厚2.00~14.20m,平均厚度6.30m。
(6)岩石全风化带
花岗片麻岩全风化带(Pt)
褐黄色,原岩结构已完全风化破坏,风化成坚硬土状,以粉黏粒为主,含较多石英砂粒,手捏易散,遇水软化、崩解。
局部夹强风化碎块。
呈层状分布。
标贯实测击数为30~49击,平均击数38.4击。
该层呈厚层状,全场地均有分布,75个钻孔有揭露,层顶标高13.79~81.44m,层顶埋深0.00~21.60m,层厚0.10~22.50m,平均厚度7.55m。
(7)岩石强风化带
花岗片麻岩强风化带(Pt)
褐黄色,风化强烈,岩体呈土夹碎石状,裂隙极发育。
以粉黏粒为主,含较多石英砂粒,遇水易软化、崩解。
标贯实测击数为50~80击,平均击数59.5击。
块状强风化岩石点荷载强度标准值2.01MPa。
该层分布广泛,在82个钻孔有揭露,层顶标高2.49~76.54m,层顶埋深0.50~33.50m,层厚0.70~29.10m,平均厚度12.17m。
(8)岩石中等风化带
花岗片麻岩中等风化带(Pt)
灰黑色,花岗变晶结构,片麻状构造,成分主要为石英、黑云母、矿物呈定向排列,裂隙少量发育,裂面铁锰质渲染,岩质较坚硬,岩体较破碎,RQD=13~45%(本报告中所提RQD值是用直径为91mm的金刚石钻头和单岩芯管在岩石中钻进,连续取芯,回次钻进所取岩芯中,长度大于10cm的岩芯段长度之和与该回次进尺的比值,以百分比表示)。
岩石饱和单轴抗压强度平均值31.0MPa。
该层在35个钻孔有揭露,层顶标高6.71~74.74m,层顶埋深0.80~56.80m,层厚0.60~27.60m,平均厚度4.86m。
岩体基本质量等级为Ⅳ级。
(9)岩石微风化带
花岗片麻岩微风化带(Pt)
灰黑色,花岗变晶结构,片麻状构造,成分主要为石英、长石、黑云母,矿物呈定向排列,裂隙少量发育,岩质新鲜,岩质较坚硬,岩体较完整,RQD=45~95%。
岩石饱和单轴抗压强度标准值66.89MPa。
该层在47个钻孔有揭露,层顶标高-2.03~67.74m,层顶埋深3.40~61.70m,层厚1.80~51.90m,平均厚度14.02m。
岩石饱和单轴抗压强度极值113MPa。
岩体基本质量等级为Ⅲ级。
3.2特殊性岩土及不良地质
3.2.1镇龙车站特殊性岩土
线路沿线场地地形较平坦,中部镇龙至中新区间地形起伏较大,无崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害现象。
本段主要的不良地质作用为砂土液化和断裂。
特殊性岩土有填土、软土、残积土及风化岩。
1)填土
本次初步勘察揭露的人工填土层主要为素填土,颜色较杂,素填土主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等,大部分稍压实,厚度不均匀,局部可能存在土层滞水。
本层在水平方向上分布广泛,在垂直方向上分布不均匀。
2)软土
沿线软土为冲积淤泥质粉质粘土层<4-2B>,层厚0.5~6.5m。
软土天然状态下孔隙比大、含水量高,强度低,含水率大、抗剪强度低、灵敏度高具高压缩性,易发生压缩变形导致基坑失稳,地面沉降和软土震陷,对车站基坑开挖及浅埋区间的埋深影响较大。
在厚度较大时对工程建设有很大的影响,会造成建筑物地基的不均匀沉降和地下管道扭曲形变乃至断裂,亦可造成断桩等现象。
软土分布在浅部,车站明挖基坑施工开挖时易发生流土、滑塌。
3)砂土液化
沿线范围内揭露的砂层为冲洪积粉细砂层<3-1>、厚约0.60~12.30m。
砂层大多呈松散~稍密状,局部呈中密状,该层含水量大,渗透性好,开挖时易产生管涌或流砂,对地铁施工工法影响较大,特别是出现在隧道拱部时,施工时若措施不利将导致坍方;深基坑壁及其坑底的砂层则常含地下水;钻孔桩通过砂层施工成孔困难。
本站MUZ2-C017揭露有<3-1>冲洪积粉细砂层,根据勘察资料,该孔判为不液化。
3.2.2镇龙站至中新站区间特殊性岩土
(1)砂土液化
沿线范围内揭露的砂层为冲洪积粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>,多呈透镜体状分布,局部呈条带状分布。
其中粉细砂层厚0.80~2.80m,中粗砂层厚1.00~3.40m。
松散~稍密状,局部呈中密状。
该层含水量中等,渗透性好,开挖时易产生管涌或流砂,对地铁施工工法影响较大,特别是出现在隧道及联络通道结构范围及拱部时,施工时若措施不利将导致塌方。
按国家标准《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)采用标贯试验判别法,对沿线见<3-1>、<3-2>冲洪积粉细砂层和中粗砂共7个孔进行了液化判别,全部孔判为不液化。
按《铁路工程抗震设计规范》(GBJ111-2006,2009年版)判别法,对沿线见<3-1>、<3-2>冲洪积粉细砂层和中粗砂共7个孔进行了液化判别,其中6个孔判为不液化,1个孔判为液化。
总体上砂土液化对本工程建设影响较小。
(2)断裂破碎带
根据本次钻探揭露2处断裂破碎带,具体如下:
镇龙站至中新站区间(F1):
在钻孔MUZ2-C023、MUZ3-ZLZX-20中揭露断裂破碎带,MUZ2-C023孔揭露标高为:
23.09~34.89m,埋深49.9~61.7m,厚度为10.80m;MUZ3-ZLZX-20孔揭露标高为:
18.09~23.29m,埋深40.0~45.2m,厚度为5.2m。
破碎带特征:
灰黄色,主要由强风化花岗片麻岩及构造角砾岩、断层泥组成,岩体破碎,呈块状、碎块状,胶结差,裂隙极发育,延展较深,局部充填绿泥石,岩质软。
受该断裂影响,断裂带上盘岩体相对破碎,裂隙发育。
构造破碎带内岩体极破碎,围岩稳定性差,容易导致隧道拱顶坍塌;且破碎带常常形成良好地富水带及导水通道,隧道开挖时易产生突水、冒顶等灾害。
3.2.3镇龙站至中新站区间不良地质
1)填土
本次详细勘察揭露的人工填土层主要为素填土,颜色较杂,素填土主要为人工堆填的粉质黏土、中粗砂、碎石等,欠压实~稍压实,厚度不均匀,局部可能存在土层滞水。
本层在水平方向上分布广泛,在垂直方向上分布不均匀。
由于该层分布于地表浅部,填土对区间盾构施工影响小。
2)软土
沿线软土为冲积淤泥质粉质黏土层<4-2B>,该层主要分布于区间起点及YDK37+755~YDK37+977。
天然状态下孔隙比大、含水量高,强度低,含水率大、抗剪强度低、灵敏度高具高压缩性,易发生压缩变形导致基坑失稳,地面沉降和软土震陷。
该层主要分布于地表浅部,多数对盾构施工影响小,但在区间起点附近,软土位于拱顶部位,对隧道影响较大。
3.3水文地质条件
1)地下水位
由于本站处于珠江三角洲冲积平原下游地段,线路浅部主要地层为河湖相沉积层,因而地下水位较浅,勘察期间地下水水位埋藏变化不大,稳定水位埋深为1.60~22.1m,平均埋深为4.0m,标高为9.7~62.7m,平均标高为23.1m。
2)地下水类型
本线段位于三角洲地区,地形平坦,根据勘察揭露各岩层特征,主要含水层、岩土条件、主要地下水的赋存方式可分为以下2种:
第四系孔隙水
第四系孔隙水,主要赋存于冲洪积砂层中,其上一般覆盖有粘性土层,局部具微承压性。
在松散填土之中亦有少量第四系孔隙水。
基岩裂隙水
基岩裂隙水主要赋存在强风化带及中等风化带,地下水的赋存不均一,含水层无明确界限,埋深和厚度很不稳定,其透水性主要取决于裂隙发育程度、岩石风化程度和含泥量。
风化程度越高、裂隙充填程度越大,渗透系数则越低。
基岩风化裂隙水为承压水。
3)相对隔水层
本场地分布的冲洪积淤泥质粉质粘土、残积粘性土、基岩全风化层为相对隔水层。
4)地下水腐蚀性评价
本场地地下水对混凝土结构部分地段微腐蚀性,地下水对钢筋混凝土结构中的钢筋微腐蚀性,地下水对钢结构具微腐蚀性。
5)地表水
线路沿广汕公路布设,本区间线路沿线地表水体不发育,无河流、沟溪通过,地表水主要为雨季地表散流,区间主要采用地下隧道,施工竖井采用明挖,对本工程建设影响较小。
4.工程位置及周边环境
4.1镇龙站
镇龙站西接镇龙南站,东联中新站。
镇龙站为21号线、知识城线、穗莞深城际线路换乘站。
车站位于山吉岭处,南侧近临广汕公路,交通密集。
4.2镇龙站~中新站区间
镇龙站~中新站区间线路出镇龙站后向右拐入广汕公路,沿着广汕公路由西往东前行,途经中新交管所、侨建玉溪谷、中国海油加油站、君利大酒店、广东农工商职业技术学院后,在新新路与广汕公路路口处进入中新站。
广汕公路为城市交通干道,双向八车道,道路两侧主要为2~8层居民住房,建筑物密集。
5.监测组织机构和设备配置
5.1监测组织机构
为能够及时准确的对本项工程的所有监测项目进行监测,对工程施工中相关的所有监测实行动态管理,确保工程顺利进行,建立如下监测管理体系:
1)安全风险管理小组:
组长:
王宁(项目经理)
副组长:
张哲(项目总工)
成员:
李义、吴波浪、娄明、王方瑞、车杰
2)现场实施小组:
监测负责人:
周清才
现场监测人员:
李立、赵广波、吴晓超、杨学刚
现场巡视人员:
曾云鸽、薛鹏宇
5.2主要的试验/测量/质检仪器设备表
为确保工程量测质量,在主体围护结构施工时投入的主要的监测仪器设备配置见表
5-2-1主要的量测仪器设备表所示。
主要的量测仪器设备表表5-2-1
序号序号
仪器设备名称
规格型号
精度
单位
数量
1
全站仪
徕卡TCRP1201+
0.5″
台
1
2
电子水准仪(含配套铟)钢尺)
三鼎DL2007
0.7mm/km
台
1
3
频测仪
GXS-937
≤1/100(FS)
台
1
4
测斜仪
CX-01
0.2mm/m
台
1
5
水位计
XBHV-11
1.0mm
台
1
6
轴力计
XB-180读数仪
±0.05Hz
台
1
6.施工监测内容及监测精度
6.1监测基本项目及要求
本标段(广州地铁21号线15标)主要监测项目有两部分,车站开挖监测和镇镇区间内隧道监测,其中车站开挖监测包括:
围护结构监测和基坑监测。
6.1.1车站围护结构
21号线镇龙站车站大部分位于现状山丘下方,考虑将现状山丘平整,平整后场地标高为36.3m、39.5m(具体详见场地平整图册),然后放坡开挖,开挖深度约8.8~12.1m。
放坡开挖部分的基坑保护等级为二级,变形控制标准:
地面最大沉降量≤0.3%H;支护结构最大水平位移≤0.4%H,且≤50mm。
西端地质条件较差,开挖深度约8.8m,采用二级放坡支护形式,坡率为1:
1.25,第一级高度约3.8m,平台的宽度为1.5m,第二级高度5m,平台的宽度为2m,局部砂层和淤泥质粉质粘土采用搅拌桩加固后再开挖。
中部以及东端地质条件较好,大部分为岩质边坡,开挖深度约8.8~12.1m,采用二级放坡支护形式,坡率分别为1:
0.5(微风化、中风化花岗片麻岩)、1:
0.75(强风化花岗片麻岩)、1:
1(全风化花岗片麻岩、5Z-2砂质粘性土和5Z-1砂质粘性土)。
镇龙站存车站排桩区长90m,围护采用138根φ1200@1400mm钻孔桩+桩间旋喷桩+内支撑支护形式,。
桩身进入全风化层时,嵌固深度不小于8m;进入强风化层时,插入不小于4m,且嵌固深度不小于6m。
排桩区监控测量具体监测项目和参数见图6-1监测点断面布置示意图和表6-1监控量测项目表和参数表。
监测点断面布置示意图图6-1
监控量测项目参数表表6-1
6.1.2区间隧道
区间右线全长1679.028m,左线全长1681.593mm。
其中,区间线路右线YDK37+117~YDK37+415(298m)和YDK38+179~YDK38+398(219m)段(邻近中新站端头),左线ZDK37+102~ZDK37+267(165m)和ZDK38+166~ZDK38+398(232m)段(邻近中新站端头)采用矿山法+盾构空推法施工,其余采用盾构法施工。
区间设置2座联络通道。
在YDK37+419山底平整场地内设置1个施工竖井。
1号联络通道兼作左右线施工横通道。
排桩区监控测量具体监测项目和参数见图6-2监测点断面布置示意图和表6-2监控量测项目表和参数表。
监测点断面布置示意图图6-1
6.2施工安全性判别
根据监测内容,本区间选用围护结构水平位移及支撑轴力两项设定预警值,作为围护结构施工安全判别标准(对周边环境的监测每项均需要设预警值)。
项目监测按"分区、分
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