地铁工程事故案例分析.pdf
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地铁工程事故案例分析.pdf
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1目目录录1引言.12事故的主要表现形式和风险源.12.1围护支撑体系失稳.22.2纵向滑坡.32.3地下水的危害.42.4坑底隆起.52.5隧道施工风险源.83事故案例分析与警示.103.1北京轨道交通事故.113.2青岛轨道交通事故.153.2.1青岛地铁三号线君峰路西流庄站区间塌方事故.153.2.2青岛地铁三号线江西路车站塌方事故.183.2.3青岛地铁三号线河西站河东站区间坍塌事故.213.2.4青岛地铁3号线岭清区间隧道塌方事故.233.2.5青岛地铁3号线太湛区间隧道塌方事故.303.3武汉轨道交通事故.353.3.1广埠屯站虎泉站区间隧道掌子面突泥涌水.353.3.2青年路站中山公园站区间建筑物裂缝事故.373.3.3广埠屯站突水涌泥事故.383.3.4王家墩北站范湖站区间涌水涌砂事故.403.3.5王家湾站端头井局部滑移险情.413.3.6地铁4号线附近发生地陷.443.4重庆轨道交通事故.453.4.1铜锣山隧道2#斜井涌水事故.453.5大连轨道交通事故.483.5.1大连交通大学站塌方事故.483.5.2华北路站泉水路站区间坍塌事故.5023.5.3山东路沉降事故.523.5.4南林路站机场站区间塌方事故.533.6福州轨道交通1号线三角埕站围护结构渗水事故.543.7南京地铁事故.573.7.1南京地铁机场线5a#-5#暗挖隧道地表沉降异常险情.573.7.2南京地铁路面泡沫事故.593.8宁波轨道交通事故事故.593.8.1海晏北站福庆北站区间隧道多处管片开裂事故.593.8.2大碶站松花江站区间坍塌事故.623.9哈尔滨地铁铁路局站哈工大站区间塌陷事故.633.10西安地铁D3TJSC-12标段塌方事故.643.11广州地铁康王路坍塌事故.653.12郑州地铁坍塌事故.663.13上海地铁坍塌事故.673.14长春地铁事故.684结论与建议.6911引言中国城市轨道交通建设,目前正处于前所未有的建设高峰之中,北京、上海、广州、深圳、南京、天津等城市都陆续展开了大规模的轨道交通建设,获得国务院批准轨道交通规划的城市已经达到25个,截止2009年11月底,全国有19个城市,约1400公里的城市轨道交通线路正在建设,地铁工程的建设正处于前所未有的高潮之中,这种超常发展的建设规模在世界上可谓绝无仅有。
青岛地铁于2008年正式形成线网规划,线网规划线路总长519.4公里,中心城区由8条线路组成,线网总长231.5公里,市域线网由4条线路组成,线网总长287.9公里,在接下来的地铁工程建设高峰期,地铁建设力度和强度将逐年增大。
然而大规模的地铁建设也给管理带来了难度,与一般地面工程相比,地铁建设项目有几个特点:
一是建设规模大,一个城市的轨道交通线路一般有百余公里至数百公里;二是技术要求高,几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程的所有高新技术领域;三是建设周期长,单线建设周期要45年,线网建设一般要3050年;四是投资大,每公里造价达36亿元,线网建设则需要数百亿元;五是系统复杂,要考虑轨道交通工程的策划、建设、运营、资源利用的关系,项目管理涉及的管理要素繁杂;六是项目质量要求高,技术复杂,技术风险大。
同时,在地铁工程建设过程中,由于地下工程水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、以及周边环境(包括建筑物、道路和地下管线)具有复杂性和不确定性,事故频繁发生,在土木工程中最具挑战性。
综上所述,目前我国城市轨道交通深基坑工程既处在一个前所未有的大发展时期,也是风险与挑战并存的时期,工程风险防范任重而道远。
2事故的主要表现形式和风险源地下工程出问题,往往是多种因素并发造成的,例如,由于支护结构选型不当,降水失误,监测报告未能及时处理等,最终造成重大事故,如某一个局部的失稳破坏,有可能导致整体的破坏,因此,地下工程设计除了总体统筹考虑外,还应作具体的分析和验算,比如基坑围护工程的支撑和联结以及桩的入土深度的设计中都必须慎重的综合考虑各种因素,以保证基坑围护工程的安全。
2据统计,地下工程发生事故的主要风险源包括围护支撑体系失稳、纵向滑坡、地下水的危害和坑底隆起以及区间隧道施工的风险源。
针对以上风险源,下面分别介绍。
2.1围护支撑体系失稳支撑式支护结构是应用较广泛的一种形式,特别是对于大面积开挖的基坑,经常采用内支撑的支护体系。
支撑系统设计构造、施工不合理,将导致支护结构变形过大;支撑支点数、位置及连接不当等失误都将影响支撑体系的稳定性和基坑的整体安全。
内撑系统是指支持挡土墙(桩)所承受的土压力等侧压力而设置的圈梁、支撑、角撑、支柱及其它附属部件之总称。
圈梁是将挡土墙(桩)所承受的侧压力传递到支撑及角撑的受弯构件;支撑及角撑均属受压构件;支柱起支持支撑材料的重量、同时具有防止支撑弯曲的作用。
支撑系统中某一构件或某一部件,在设计上的失误都会酿成事故。
主要风险如下:
(1)基坑平面尺寸较大时,采用钢支撑,由于杆件压曲变形,使支护结构产生较大位移;
(2)采用H型钢作圈梁,在其与支撑连接处采取加肋板或用混凝土块填实等措施,因翼缘局部失稳发生弯曲、扭转等变形;(3)H型钢圈梁在高应力状态下,腹板发生局部稳定破坏;(4)H型钢圈梁弯曲变形,使连接板的螺栓拉断;(5)头道支撑位置过低,使支护结构顶部位移过大;(6)对于软土地区的挡土支护结构,基坑深度小于10m时,一些工程选用60911mm单根钢管作头道支撑,因长细比较大,极易弯曲变形,不易保证整体稳定性;(7)支撑水平间距过疏,使支撑杆件产生过大的弯曲变形;(8)由于挡土墙(桩)入土深度或承载力不足,基坑开挖后,产生坑底土体隆起或挡土支护结构较大沉降。
从而使支撑系统产生较大的附加应力,对其稳定性产生不利的影响;(9)由温度变化较大时引起支撑系统产生较大的附加应力(有的可达20左右)的情况设计时未曾考虑或考虑不周,从而使支撑体系出现险情;(10)钢支撑的连接部往往易成为强度上的薄弱点,实例表明,因对母材开孔处及螺栓等未认真进行强度验算而引起连结部破坏、支撑失效;(11)深基坑平面形状不规则,或支撑两侧的地面高差较大等造成支撑系统的内力不平衡,对此考虑不周,造成基坑倒塌;3(12)钢筋混凝土水平支撑的中间接点的断面尺寸及配筋严重不足,引起支护结构的倒塌;(13)支撑收缩、腐蚀等引起支护结构变形;(14)角撑受力复杂,采用钢角撑时,如果计算考虑不周或构造措施不力,极易造成角撑失稳;(15)中间支柱的基础持力层选择不当,将支柱设在承载力较差的土层中,或采用桩支承中间柱,因桩侧摩阻力和端阻力不足,造成中间支柱下沉较大,支护体系产生较大变形;(16)钢筋混凝土中间柱配筋少,刚度太小,导致中间柱的压曲破坏;(17)中间支柱数量不足,支撑联接不牢固,使得支撑下挠,严重的情况使得支撑丧失作用;(18)由于支撑系统的联接考虑不周,引起整个支撑系统失稳。
从以上分析可以看出,钢支撑系统多数事故的原因是过高的应力引起钢结构局部受压失稳及整体受压失稳。
基坑狭长、支撑短的场合,圈梁事故率较高,基坑宽度较大、支撑较长的场合,则圈梁、支撑、角撑及支柱等全部支撑体系均有事故发生的实例。
2.2纵向滑坡在车站基坑开挖中保证纵向土坡稳定是至关重要的,一旦土坡坍塌,就可能冲断横向支撑并导致基坑挡墙失稳,酿成灾害性事故。
纵坡失稳的主要原因有:
(1)基坑开挖放坡不够;
(2)基坑边坡顶部超载或由于震动,造成滑坡;(3)施工方法不正确,开挖顺序不对;(4)超标高开挖;(5)排水措施不力。
防止纵向滑坡的主要对策是挖土除严格遵循“时空效应”,坚持“分层开挖、先撑后挖、快挖快撑、减少无支撑暴露时间”的原则外,另特别要注意:
土坡要按土质特性,经过稳定抗滑验算,确定安全坡度,使纵向放坡坡度要小于安全坡度,一般降水好的基坑分层坡宜控制在1:
1.5左右,从坑底到坑顶的总坡度一般控制在1:
3;上下道支撑之间层坡度不宜过缓,也不宜过陡,前者造成近坡脚处无支撑暴露面积过大,时间一长,围护墙变形就大,后者若遇雨天或土体的含水量偏大,坑内排水不好,则极易产生坍方滑坡;基4坑分块土挖完,即进行修坡,使基坑纵坡始终保持在安全坡度状态下,确保基坑安全。
2.3地下水的危害水是基坑工程的天敌,据统计70%以上的基坑工程事故是水害直接或间接造成的,这与设计人员对“水害”重视不够,不熟悉水文地质原理,不清楚水文地质的基本概念有着很大的关系。
有些设计人员以为,有地下水位和渗透系数就可以着手地下水控制设计了,而对地下水的埋藏、补给、径流和排泄条件,开挖前后水文地质的变化,地下水运动规律,动水压力以及渗流破坏等等一概不知。
这是十分危险的,可能招致意料之外的基坑事故。
这里值得注意的是“渗流运动原理”问题众所周知,强透水性地层具有静水压力,但是人们对弱透水性地层的静水压力,有着不同的看法。
其实,水头或水压与土的透水性强弱是两回事,不能混为一谈。
在含水层中某一深度处,不管渗透系数的差别多大,水头肯定是相同的,只有达到这一水头所需要的时间不同而已。
有时弱透水层的开挖面上出水很少,并不说明静水压力低,而是由于不符合静水压力的条件。
对于岩溶水和裂隙水,静水压力原理也一样适用,只是作为外水压力,作用在结构上的面积应扣除岩石的面积。
但是,当地下水绕止水墙流动时,其水压力与静水压力不同。
两侧水压抵消后的净压力在坑内水位标高处最大,止水墙处为零。
当上下地层透水性不同、有弱透水夹层、弱透水镜体时,流网形式改变很大。
有多层地下水且有越流渗透条件时,流线和水头的分布也不同于静水条件。
因此只有掌握好渗流运动原理,才能合理地进行控制设计。
首先,准确计算各层土的渗透系数是一个难题。
上层滞水所在的杂填土很不均匀、渗透系数变化极大,且与地下管道的位置和泄漏程度密切相连。
有许多事故发生在近坑管道破裂之时。
潜水层在地层分布不均匀或夹花层较薄的情况下,要取得该层的渗透系数也相当困难。
其次,地下水的渗透破坏常常可以酿成灾难性后果,其表现:
一是坑底的管涌,开始时只有少数较小的几个冒水点,逐渐扩大,造成整个坑底的破坏;另一种表现在坑壁的流砂流土,由于截水没有做好,在动水压力的作用下,坑壁水土大量流失,造成基坑邻近地面塌陷,危及四周;还有一种“层面管涌”,发生在透水层和粘性土层的界面上。
对浅部的地下水,包括潜水和上层滞水,如含水层底面高于开挖面,则通用的井点或深井是不能达到降水目的的,是疏不干的,井里的水一抽就干,不抽又有,开挖时照常有水,其实,这已不是降低水位而是整个含水层的疏干间题。
还有些粉土,性质很特殊,并点、深5并抽不出水来,开挖时发生流砂。
所以,止水结构的设计,要根据具体的地质与水文条件,参考常规方法,采取行之有效的专门措施。
止水结构的隔渗质量十分重要,但是,支护结构的变形又是止水结构破坏的罪魁祸首。
地下水对基坑的危害见表2-1。
表2-1地下水对基坑的危害列表事故诱因导致后果软土基坑未作止水帷幕便进行开挖,在地下水的作用下,水携带着砂土颗粒从支护结构之间流入基坑。
基坑周围地基土流失,地面开裂,下沉,邻近建筑物向基坑方向倾斜。
基坑内大量深层降水,引起支护结构外侧一定范围内的地基土随降水漏斗曲线图形成失水固结,产生不均匀沉降。
坑周围建筑物倾料,道路及地下管线等设施下沉、开裂、甚至破坏。
由于基坑内外水位差较大,或基坑下部有承压水层,施工单位没有对基坑底板进行加固,使得地下水向上的渗流力大于基坑底土体浮重力。
形成管涌、流砂,甚至引起基坑的整体破坏。
基坑施工时间跨度大,却没有设计坡体和坑顶防水面层,以及坑顶、坑底排水沟,雨水的渗入使支护结构的主动土压力和水压力剧增。
支护结构变形、边坡土体流失,危及四周。
甚至冲垮支护结构,造成边坡失稳等。
工程桩和支护桩采用打入式钢筋混凝土预制桩。
由于基坑降水措施不力,降水效果不理想,形成的超静孔隙水压力在软土中短时间不易消散。
基坑开挖将改变了基坑内土体应力的平衡,使软土产生移动并带动桩的位移。
2.4坑底隆起坑底隆起是垂直向卸荷而改变坑底土体初始应力状态的反应。
在开挖深度不大时,坑底土体在卸荷后发生垂直的弹性隆起。
当围护墙底为清孔良好的原状土或注浆加固土体时,围6护墙随土体回弹而抬高。
坑底弹性隆起的特征为坑底中心部位隆起最高,而且坑底隆起在开挖停止后很快停止。
这种坑底隆起基本不会引起基坑周围地层的移动。
随着开挖深度增加,基坑内外的土面高差不断增大,当开挖到一定深度,基坑内外土面高差所形成的超载和地面各种超载的作用就会使围护墙外侧土体产生向基坑内移动,使基坑坑底产生向上的塑性隆起。
同时在基坑周围产生较大的塑性区,并引起地面沉降。
基底隆起量的大小是判断基坑稳定性和将来建筑物沉降的重要因素之一。
基坑隆起量的大小除和基坑本身特点有关外,还和基坑内是否有桩、基底是否加固、基底土体的残余应力等密切相关。
防止坑底隆起的主要对策有:
及时安装最下道支撑,减少基坑暴露面,在最下层开挖中,分步开挖、分步浇捣快凝混凝土垫层。
对被动区进行加固,增加抗隆起强度。
地铁深基坑典型破坏模式见表2-2所示。
表2-2地铁深基坑典型破坏模式示意图示意图说明由于施工抢进度,超量挖土,支撑架设跟不上,是围护墙缺少大量设计上必须的支撑,或者由于施工单位不按图施工,抱侥幸心理,少加支撑,致使围护墙应力过大而折断或支撑轴力过大而破坏或产生大变形。
由于支护体系设计刚度太小,周围土体的压缩模量又很低。
而产生很大的围护墙踢脚变形。
7在饱和含水地层(特别是有砂层、粉砂层或者其他的夹层等透水性较好的地层),由于围护墙的止水效果不好或止水结构失效,致使大量的水夹带砂粒涌入基坑,严重的水土流失会造成支护结构失稳和地面塌陷的严重事故,还可能在墙后形成洞穴后突然发生地面塌陷。
由于支撑的设计强度不够或者由于支撑架设偏心较大达不到设计要求而导致基坑失稳;有时也伴随着基坑的整体滑动破坏。
由于基坑底部土体的抗剪强度较低,致使坑底土体产生塑性流动而产生隆起破坏。
在隔水层中开挖基坑时,当基底以下承压含水层的水头压力冲破基坑底部土层,发生坑底突涌破坏。
8在砂层或粉砂底层中开挖基坑时,在不打井点或井点失效后,会产生冒水翻砂(即管涌),严重时会导致基坑失稳。
在超大基坑,特别是长条形基坑(如地铁车站、明挖法施工隧道等)内分区放坡挖土,由于放坡较陡、降雨或其他原因引致滑坡、冲毁基坑内先期施工的支撑及立柱,导致基坑破坏。
由于支撑设计强度不够,或由于加支撑不及时,可由于坑内滑坡,围护墙自由面过大,使已加支撑轴力过大,或由于外力撞击,或由于基坑外注浆、打桩、偏载造成不对称变形,导致围护墙四周向坑内倾倒破坏,俗称“包饺子”。
2.5隧道施工风险源
(1)隧道坍塌隧道围岩必须分级进行超前地质预测预报,必须进行监控量测,并及时反馈进行优化设计。
、级软弱不稳定围岩及浅埋、偏压地段,必须及时按设计要求进行超前支护和尽早封闭成环;、级围岩必须根据地质情况控制开挖进尺,及时施做初期支护进行封闭。
当围岩发生异常变化、初期支护出现开裂等情况时,必须进行加固,在确保安全稳定的前提下,才允许在该加固处至最前方掌子面的范围内进行作业。
上下半断面施工时,下半断面“接腿”视地质情况控制在12榀,仰拱开挖长度要严格控制,最长不得超过6m。
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(2)隧道突泥涌水接近断层破碎带、岩溶富水和邻近矿藏采空区的隧道,必须进行综合性的超前探测,按设计要求进行超前堵排或预加固,对出露的溶洞必须采取有效措施确保安全后才能向前开挖。
(3)隧道瓦斯长度超过2000m的非瓦斯隧道,独头开挖达到300m时,每周进行1次甲烷、一氧化碳等有害气体的检测,情况异常时加密监测频次。
瓦斯隧道及采空区必须超前探测,开挖作业面必须保持2台便携式瓦斯检测仪,连续监测,项目或工区不少于3台光干涉瓦斯检测仪,进行校验监测。
(4)隧道火灾隧道内电气设备(变压器、空压机等)和衬砌台车、防水层台架处及动火区域必须设置灭火器材(每处不少于2台);需使用的防水卷材、油料、木材等易燃或可燃材料不得超出当班用量;动火作业区域前后10m内不得有易燃和可燃材料;当需立体交叉动火作业时,必须用非燃烧材料进行隔离,并设专人监护。
(5)市政工程管线损坏工程施工前必须对需改移或受影响的管线进行调查、探测,作好改移中的保护;必须按设计或检测要求设置观察点,进行连续观察和记录,情况异常时必须立即处理。
(6)斜井、竖井溜车、坠落斜井、竖井提升设备应检测、验收和试运行,各种制动、限位装置及钢丝绳等必须经常检查是否正常。
提升用钢丝绳必须经检验合格后才能使用并严格做到每班前检查。
斜井必须设置防溜、阻车装置。
竖井口必须设防护,井底必须设防冲撞装置,竖井乘人吊斗上方必须有保护伞,边缘不得坐人,物料吊桶不得乘人,严禁用底开式吊桶,井底与井上保证信号联系,严禁提升设备超负荷运转。
(7)重大事故隐患整改各种安全质量检查发现的重大事故隐患必须立即进行整改,并验证记录结果。
(8)事故应急管理必须制定事故应急救援预案,并对管理人员和作业工人进行培训、演练。
103事故案例分析与警示本次总结共收集了2010年10以来全国轨道交通建设过程中发生的有记载的事故20起,主要来自北京(1起)、青岛(3起)、武汉(5起)、重庆(1起)、大连(4起)、福州(1起)、南京(1起)、宁波(1起)、哈尔滨(1起)、西安(1起)和广州(1起)。
其中有由地下水、降雨及不良地质引起的事故占绝大多数。
下面分城市介绍。
103.1北京轨道交通事故北京市地铁10号线苏州街车站塌方事故
(1)工程概况北京地铁十号线一期工程是一条先东西走向,后南北走向的半环线。
线路全长24.684千米,全部为地下线,共设22座车站,平均站间距1116米,是一条穿越北京的半环线。
车站主体为双层暗挖(局部单层暗挖),单柱双跨结构,侧式车站台,总长193.1m,其中双层暗挖段长164.1m,宽22.5m,单层暗挖段长29m,宽16.4m。
双层暗挖段埋深67m,单层暗挖段埋深1213m,结构底板埋深约23.0m。
双层结构断面为中柱双连拱直墙,单层结构断面为中隔墙双连拱曲墙。
(2)事故经过3月28日上午9点30分,北京市海淀区苏州街与海淀南路交界十字路口附近地下发生坍塌事故。
短短1分钟内,隧道顶部土层倾泻而下,塌方面积约20平方米,深度约11米,6名工人被埋。
坍塌处是地铁十号线苏州街站出口工程。
事发后,工地施工方组织工人自救,但没有找到被埋工人。
直到下午5点,警方才接到报警。
截至29日11时,北京市有关方面仍在组织抢救。
目前6名工人生死未明,专家称生还可能性渺茫。
有知情人透露,塌方事故发生后,工地上的大门立刻被锁死,所有抢险工人被要求不得外出,多数工人手机都被没收。
由于土质比较松软,营救方法给救援工作带来了很大困难,为了防止再次塌陷,先垂直挖掘然后再横向挖掘,一台机器从直径五米左右的大坑上将营救人员送到井下。
在抢险过程中,为防止再次坍塌,产生次生灾害,抢险工作在专家指导下,采取有效措施,对临近居民楼、周边管线、电力电缆等采取不间断检测防护措施,采取周边开挖边喷锚支护的办法,确保了居民楼及其他设施处于安全可控状态。
12事故现场图片(3)事故原因安监总局通报,中铁十二局第二工程公司在承建北京市地铁10号线2标段施工过程中,由于对施工复杂的地质情况不清,当施工断面发生局部塌方和导洞拱部产生环向裂缝的险情时,未制定并采取保护抢险人员的安全技术措施,指挥作业人员实施抢险,发生二次塌方,造成6人死亡。
事故发生后,该局第二工程公司及项目部有关负责人隐瞒事故情况,未按规定向政府有关部门报告,性质恶劣。
(4)事故责任在此次事故发生后,如果施工单位在第一时间就能够充分考虑次生灾害问题,科学制定抢险方案,事故完全可以避免。
遗憾的是,施工单位有关负责人隐瞒事故情况,未按规定向政府有关部门报告,错过了抢险救人的最佳时机。
此外,安全生产监管工作的力度不足、一线工人安全意识不够强、基层施工负责人法律意识淡薄等问题,都是我们必须加以特别重视的。
(5)解决方案信息畅通,响应迅速。
北京公安局接到信息后即封锁事故现场,进行交通疏导。
市应急指挥中心接到事故信息后,迅速通知各相关单位,各相关部门能够即时启动应急预案,调集救援人员与物资在短时间内赶赴事故现场,开展抢险救援工作;尊重科学,依靠专家。
现场指挥部,确定了三条抢险救援原则,其中一条就是“依靠专家,科学制定抢险方案”。
塌方区域周围及地下环境条件十分复杂,专家组制定的科学13抢险救援方案,有效解决了抢险过程中出现的各类技术问题,从技术上保汪了工作的顺利进行;严防次生、衍生事故,广泛开展社会动员。
如技术人员对塌坑临近的居民住宅楼进行不间断监测,确保安全。
同时,市政府动员临近宾馆准备充足房间,一旦发生险情,可以随时安置居民。
客观报道抢险救援进展情况,定时对外发布信息,以主渠道信息打压小道消息,避免了社会公众因不了解事实真相而产生的误解与恐慌,取得了他们的理解和支持。
(6)事故警示现场较为混乱,缺少统一标识。
一些与抢险救援工作无关人员能进入事故现场,导致现场秩序较为混乱,给抢险救援带来诸多不利因素。
在应急处置工作中,现场指挥部应负责现场证件的制作和发放工作,不同人员持有不同证件,规定所能接触的现场不同层次,保证现场工作的秩序;专项应急指挥部协调、联动能力有待进一步提高。
专项应急指挥部内部工作机制不健全,成员单位职责落实不到位,部门之间协调联动效果不明显。
事故由建筑工程专项指挥部负责处置,但是在处置过程中,各单位之间不熟悉,相互协调配合不是很默契。
同一件事情多头指挥,信息混乱。
承担应急处置任务的各专项指挥部平时应经常召开各成员单位联席会议,进行应急联动演练,提高合作应急、协同应急的能力;应急救援物资分散,调用效率低下。
北京市范围内应急救援物资分属各个不同部门,储存的总体情况不清。
在处置突发公共事件时,特别是需要调用特殊设备时,这会影响救援工作的效率。
为此,应急管理部门需要建立救援物资储备数据库系统,查清全市范围内主要应激救援重要设备情况,包括调用程序等,并定期更新数据,以便在发生突发公共事件时能够快速满足应急管理的需要;通讯方式不统一。
在救援过程中,各部门参与人员,都没有统一的通讯方式,召开会议,包括传达指令都用手机,以口口相传的方式。
北京市于2005年开始推广使用800兆数字集群通话方式,但使用仍然不够广泛。
在参与此次事故处置的单位中,能够有效使用该技术的单位少,主要集中在公安系统,这增加了通讯调度工作的难度;基础地理信息数据库建设滞后。
北京市地质条件及地下管线复杂,不同管线分属不同部门管辖,没有统一的基础地理信息数据库。
发生事故后,应急管理部门不能及时掌握地下管线的分布情况,影响救援工作进展。
为此,北京市应加强城市基础地理信息积累,对地14下管线数据进进行汇总,进行数据库管理,新铺设管线时需要登记人档,地下施工也要事先了解相关情况。
这次北京地铁十号线苏州街站塌方事故看,我们更有理由怀疑这起事故背后有着人为责任。
我们也了解到,事故发生后,工地负责人不但不及时报警,甚至封锁消息,他们以为自己采取的一些自救措施能够消除这场灾难,但事实证明他们对事故严重程度的判断是错误的,他们准备的技术手段也无法消除这场灾难。
153.2青岛轨道交通事故3.2.1青岛地铁三号线君峰路西流庄站区间塌方事故
(1)工程概况青岛市地铁一期工程3号线君峰路站西流庄站区间隧道,施工期间设临时竖井一座,竖井中心里程YK21+542.000,位于重庆中路与京口路交叉口东南侧绿地内。
在竖井与左右线之间设置横通道,横通道长约26.15米(含通过正线段)。
本竖井基岩以上采用8001200钻孔灌注桩挡土,桩间采用12001200的旋喷桩止水,基岩以下采用直壁喷锚支
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