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汽车怠速故障分析论文
汽油发动机怠速控制系统
怠速游车故障诊断与分析
【摘 要】:
随着汽油发动机控制技术的不断提高,人们对汽油发动机的工作要求也日益提高。
为了达到汽车燃油经济性,动力性。
因此,汽车发动机应用了非常多的智能控制系统。
其中的怠速控制系统就是为了维持发动机稳定怠速运转,保证汽车工作的稳定性和燃油经济性。
其控制原理较复杂,实际工作中也是比较常见的故障现象。
本文联系实际故障,结合对怠速控制原理进行系统的分析,提出了对怠速控制故障诊断的有效方法。
在一定程度上提高了维修效率。
【关键词】:
汽油发动机;怠速控制;反馈控制;怠速;
在实际中有一台1.6丰田卡罗拉1ZR发动机,其怠转速在规定转速上限(900r∕min)和1100r∕min之间游车,加速后发动机转速没能超过3000r∕min,放松加速踏板转速回落较慢。
针对以上故障我们按照常规的诊断程序进行了检查具体是:
故障现象确认→目视检查→基本检查→调取故障码→用故障码确定故障部位→查明故障原因(进行原件、线路、示波的测量)→验证故障是否消除。
起动发动机待其升至正常温度,观察仪表,p∕s灯亮,故障灯亮,怠速情况下发动机转速在900r∕min至1100r∕min之间游车,踩加速踏板发动机转速没能超过3000r∕min,放松油门踏板后转速回落慢。
根据本车型的特点,我进行了初步判断。
p∕s灯亮证明CAN线路有故障。
发动机故障灯亮证明发动机存在故障。
踩加速踏板发动机转速没能超过3000r∕min一般是脚踏板位置传感器故障。
发动机在900r∕min至1100r∕min之间游车可能是其他传感器故障引起。
经过初步诊断,可能原因已基本锁定,接下来我进行了目视检查,首先检查了各真空管连接和密封情况正常,各传感器连接线路特别是脚踏板位置传感器连接线路无异常。
关闭发动机,检查冷却水正常,机油正常,蓄电池电压正常。
目视和基本检查没问题。
下一步,用KT600读相关数据流和调取故障码,发现仪器无法进入发动机电脑,因为p∕s灯亮证明CAN线路有故障(也可以用仪器扫描其他系统如果缺失系统则可以判断CAN线路故障)。
通过检查发现CANL-7对地短接,排除故障,仪器可进入电脑,p∕s灯不亮。
读取了相关数据流没发现异常,第一次读取故障码为脚踏板位置传感器故障。
清除故障码,从新加速后,第二次读取故障码仍为脚踏板位置传感器故障,此时可以确认故障。
对脚踏板位置传感器进行元件检查,发现元件第五针脚损坏,线路检查正常。
更换元件,故障排除,发动机加速正常。
但游车现象依然存在,从而使我对故障排除的全过程进行了反思,但仍然发现问题。
这时我决定对这款车的怠速控制原理进一步研究希望能找到故障原因。
该车的怠速控制过程如下图
(1):
怠速控制包括:
起动控制、暖机控制、怠速抬速控制(包括:
空调、自动变速器、电力负荷等。
)其具体的控制原理和控制过程如下:
该车怠速控制系统如图
(2),是智能电子节气门控制方式的怠速控制系统如图(3)。
该系统特点是常规的节气门开启与关闭是由加速踏板到节气门的一根油门拉索来控制,这个系统里面油门拉索已被废除,而是根据油门踏板踩压量的大小,发动机电脑使用节气门控制马达来控制节气门的开启角度以达到最佳角度值。
此外,加速踏板的踩压量由加速踏
板位置传感器所检测,节气门开启角度由节气门位置传感器所检测。
同时为确保使用过程的安全可靠性,脚踏板传感器和节气门位置传
感器都包含有主系统和辅助系统两个系统的传感器电路如图(4)所示。
如果其中一个出现故障,发动机电脑能检查到由于两个传感器电路之间的信号出现差别而产生反常的电压,发动机则自动转换到故障慢行模式,同时点亮故障灯。
怠速电机安装在节气门上如图(5),由怠速控制电机来控制节气门的开度从而准确控制空气吸入量,怠速控制电机利用发动机电脑发出的信号,始终将发动机控制在最佳工作状态。
该系统由怠速控制电机,发动机电脑,多个传感器及开关组成。
起动时控制如图(6)所示,发动机电脑通过接收到的起动信号,根据发动机转速和冷却水温度来改善发动机的起动性能。
发动机预热控制如图(7),起动后如果发动机冷却液的温度较低,电脑教会提高发动机怠速的怠速,以便发动机平稳运转,(快速怠速)如图(8)在发动机冷却温度升温后,则怠速转速会降低。
反馈控制系统如图(9),当使用空调,前大灯,自动变速器等发动机负荷增加或者变化时,则怠速速度也将升高或者使其避免变化。
通过对该系统控制原理的理顺,我认为传感器出现故障的可能性不大,因为如果传感器出现了故障,那么就应该有故障码的出现。
细细分析故障,发动机在900r∕min至1100r∕min之间游车,属于高怠速游车,那么可能出现故障的地方有两种可能,一是其他负载开关接触不良,导致高怠速游车。
二是可能有漏气的存在。
根据以上分析,我做了如下检查,一、验证是否为其他负载接触不良引起,我逐个开启各负载确认负载正常运行,看游车是否消失结果没能发现异常。
故障原因应该就是漏气了,我又认真的检查了一遍各管连接处,果然发现节气门体和邹纹管连接处插了根小的吸管,拔出吸管重新连接故障排除。
整个故障排除过程耗时两个多小时,故障为人为设置,可能与实际故障有一定的区别。
但从整个故障排除过程来看,检查过程的细致和充分理解汽车控制原理对汽车故障的排除非常重要。
【参考文献】:
﹝1﹞那日松.轿车电喷发动机故障诊断与分析.北京:
机械工业出版社,2008.
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人们交通出版社,2007.
﹝3﹞郑志锐.电控发动机技能部分.
﹝4﹞丰田培训教材
汽车CAN总线技术及其故障诊断
【摘要】:
汽车CAN总线技术是一种全新的汽车电控系统信息通信方式,是为解决现代汽车中众多的电控模块(ECU)之间的数据交换而开发的一种串行通信协议,适应汽车恶劣的工作环境和通信速度要求,在信息传递、资源共享方面有着独特的优势,并可有效减少线束的长度和节点数量;同时汽车CAN总线也有着自身独特的结构、工作特性以及相应的故障特点,对其性能的检测、故障的诊断和排除也应有其对应的方法和注意事项。
【关键词】:
CAN总线原理故障诊断检测
一、概述
近年来,随着汽车电子行业的发展,在汽车上应用的电子设备越来越多,无论是驾驶系统、转向系统、制动系统,还是安全报警系统、舒适系统等,每一部分都要通过大量电子设备来控制。
当执行一个较复杂的控制时,需要在这些电子设备之间进行大量的数据交换,这就使整个汽车电气系统形成了一个复杂的大系统,而这些电气设备都集中在驾驶室中控制。
那么,如何才能使这个大系统能够正常地工作,完成大量数据的正确传输,保证数据传输的实时性以及诊断能力等,显然,对于传统的、单一的、相互间少有联系的点对点通信方式是很难满足要求的。
另外,对汽车公共数据的共享,如发动机转速、车轮转速、油门踏板位置等,传统方式也无法满足。
为此,产生了CAN总线技术。
二、CAN总线技术的构造与原理
2.1 CAN总线技术简介
CAN,全称为“控制器局域网(Controller Area Network)”。
CAN总线是一种现场总线(区别于办公室总线),是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的电控模块(ECU)之间的数据交换而开发的一种串行通信协议。
主要用来实现车载各电控单元之间的信息交换,形成车载网络系统。
它具有信息共享,减少了导线数量,大大减轻线束的重量,控制单元和控制单元插脚最小化,提高可靠性和可维修性等优点。
其工作采用单片机作为直接控制单元,用于对传感器和执行部件的直接控制。
每个单片机都是控制网络上的一个节点,一辆汽车不管有多少块电控单元,不管信息容量有多大,每块电控单元都只需引出两条导线共同接在节点上,这两条导线就称作数据总线。
2.2CAN总线系统的构造
CAN总线系统一般由一个CAN控制器、一个CAN收发器、两个数据传输终端和两条数据传输线组成。
2.2.1CAN控制器
控制器是双向作用的,既可接收控制单元中微电脑传来的数据,并对这些数据进行处理后再传往收发器。
又可以接收由收发器传来的数据,对这些数据进行处理后再反传回控制单元中的微电脑。
2.2.2CAN收发器
收发器是用来把控制器传来的数据转化为电信号并将其送入数据传输线,同时也为控制器接收和转发数据。
2.2.3数据传输终端
数据传输终端是一个电阻器,它的作用是防止数据在线端被反射,并以回声的形式返回。
从而保证了数据的正确传送,终端电阻装在控制单元内。
2.2.4数据传输线
CAN数据传输线是用以传输数据的双向数据线,分为CAN高位(CAN—High)和低位(CAN—Low)数据线。
数据没有指定接收器,数据通过数据总线发送给各控制单元,各控制单元接收后进行计算。
为了防止外界电磁波干扰和向外辐射,CAN总线采用2条线缠绕在一起,如图2-1所示。
2条线上的电位是相反的,如果一条线的电压是5V,另一条线就是0V,2条线的电压和等于常值。
通过该种办法,CAN总线得到保护而免受外界电磁场干扰,同时CAN总线向外辐射也保持中性,即无辐射。
图2-1CAN数据传输线
2.3CAN总线网络的传输基本原理
系统中某一电脑利用CAN收发器向汽车CAN总线发送数据,通过汽车CAN总线可将该电脑发出的数据传送到其它电脑。
其它电脑利用各自的CAN收发器接收到这一数据后,转换信号并发给本电脑的控制器。
CAN数据传输系统的其它电脑收发器均可接收到此数据,但是要检查判断此数据是否是所需要的数据,如果是将接受数据,如果不是将忽略掉而拒绝接受。
数据传递过程如图2-2所示。
图2-2数据传递过程
用CAN组成汽车网络系统资料信息量非常大,有快速变化信号和渐变信号。
为保证总线上交通畅通,重要信息在发生总线访问冲突时优先发送,为了合理地安排资料信息,总线访问优先级显得尤为重要。
各电子控制单元正常工作所能容许的最大时间延迟是决定资料访问总线优先级的最主要因素。
对扭矩、车速及发动机转速等快速变化的信号必须进行高速采样,并以相应的速率在总线上传输,数据的总线访问优先级也高。
对进气温度、冷却液温度、燃油温度等变化较慢的信号每隔100ms或1min采样1次就完全足够,数据的总线访问优先级相应地就很低。
同样如果1个参数信号对控制系统的正常工作显得非常重要,也可获得较高的优先级。
值得注意的是,数据的总线访问优先级的设定不是固定不变的,而是随着各种外部参数和汽车的驾驶情况变化而不断变化的。
如发动机控制,无论是点火时间控制,还是燃油喷射控制,都必须和发动机的转速同步,发动机转速较高时,控制信号的总线访问优先权提高,发动机转速较低时,控制信号的总线访问优先权相应降低。
三、汽车CAN总线的故障
CAN总线网络控制系统在低电压、小电流下工作,状态相当可靠,一般情况下极少发生故障,另一方面,由于导线大量减少,接插件也相应减少,消除了断线、短路及接触电阻引发的故障,可见系统能发生故障的机会是很少的,但也不是绝对的。
由于CAN总线系统采用数字传输信号,不能用对待一般汽车电器传统的检修方法,只用万用表测电压和电阻进行判断。
而必须用到原厂配备的故障诊断仪和配套的附属器件,如汽车专用示波仪,原车电路图和故障代码等,通过读取故障码进行分析,才能判断故障所在。
常见的CAN总线系统故障有电源系统故障、节点故障、链路故障等三个基本类型。
3.1电源系统故障
电源系统引起CAN总线系统表现为车辆在行驶过程中,时常出现转速表、车速表、燃油表和水温表指示为0,均不工作,有时还伴有某些电控系统无规则的故障代码。
出现这种情况有可能是电源供给不正常引起,汽车多路信息传输系统的电控模块ECM要求的正常工作电压是直流10.5-15.0V的范围内,如果送到ECM的电压低于该值,一般都是接插件接触不良,电源线接头锈蚀氧化造成电阻过大引起。
3.2节点故障
节点故障的现象是使本来正常的系统却出现多路故障指示灯报警,并伴随发动机转速表不能运行。
按照一般故障的规律,不可能几个电控系统同时出故障。
照此现象,应考虑是CAN总线节点故障。
节点是汽车多路信息传输系统中的电控模块,节点故障就是电控模块ECM的故障。
它包括软件故障中的传输协议和软件程序有缺陷或冲突,从而使汽车多路信息传输系统通信出现混乱或无法工作,这种故障一般成批出现,无法维修。
硬件故障一般由于通信芯片或集成电路故障,造成汽车多路信息传输系统无法正常工作,对于此类故障只能采用换件法处理,不过值得注意的是此类故障的机率是非常小的,先排除其它问题,才考虑换件。
3.3链路故障
当汽车多路信息传输系统的链路(或通讯线路)出现故障时,如:
通讯线路的短路、断路以及线路物理性质引起的通讯信号衰减或失真,都会引起多个电控单元无法工作或电控系统错误动作。
CAN总线故障形式主要有CAN—High和CAN—Low短路、CAN—High对正极短路、CAN—High对地短路、CAN—High断路、CAN—Low对正极短路、CAN—Low对地短路和CAN—Low断路共7种故障。
四、汽车CAN总线的检修
装有CAN多路信息传输系统的车辆出现故障,维修人员应首先检测汽车多路信息传输系统是否正常。
因为如果多路信息传输系统有故障,则整个汽车多路信息传输系统中的有些信息将无法传输,接收这些信息的电控模块将无法正常工作,从而为故障诊断带来困难。
对于汽车多路信息传输系统故障的维修,应根据多路信息传输系统的具体结构和控制回路具体分析。
4.1波形测量
运用VAS5051上的示波器可以同时测量CAN-High和CAN-Low的波形,该示波器有2个通道,即DSO1和DSO2,这样在同一界面下同时显示CAN-High和AN-Low的同步波形,能很直观地分析系统出现哪些问题。
测量时通道DSO1的红测量端子(正极)接CAN-High线,通道DSO2的红色测量端子接CAN-Low线,二者的黑色测量端子同时接地。
在实际检测中根据示波器的波形可以迅速判定总线系统的故障部位。
4.2终端电阻的测量
由于带有终端电阻的2个控制单元是相连的,所以2个终端电阻是并联的。
当测量的结果为每一个终端电阻大约为120Ω,而总值为60Ω时,可以判断连接电阻是正常的。
如果总的阻值被测量后,将一个带有终端电阻的控制单元插头拔下,显示阻值发生变化,这是测量的一个控制单元的终端电阻阻值。
当在一个带有终端电阻的控制单元插头拔下后测量的阻值没有发生变化,则说明系统中存在问题,可能是被拔下的控制单元终端电阻损坏或是CAN-BUS出现断路。
如果在拔下控制单元后显示的阻值变化无穷大,则可能是连接中的控制单元终端电阻损坏,或是该控制单元的CAN-BUS出现故障。
测量时应注意在拆下电瓶的电压线时,等待约5min,直到所有的电容器充分放电后再开始进行。
4.3读取测量数据块中的CAN通讯状态
通过专用检测仪VAG1551或VAS5051读取某控制单元数据块,可以观察有哪些控制单元与之发生信息交流以及工作状态是否正常。
如果某控制单元显示1,表示正在被执行自诊断的控制单元上接收信息;如果显示0,则表示正在被执行自诊断的控制单元没有从该控制单元上接收信息。
原因可能是到组合仪表之间的连线断路或没有安装该控制单元。
4.4CAN导线的维修
如果CAN-BUS导线有破损或断路需接线时,每段接线长度应<50mm,每两段接线之间长度应≥100mm;如果需要在中央接点处维修,则严禁打开接点,只允许在距接点100mm以外断开导线;另外,每条CAN-BUS导线长度不应超过5m,否则导线所传输的脉冲信号会失真。
五、CAN总线故障维修实例
故障现象:
一辆08年生产的一汽丰田卡罗拉轿车,搭载1ZR—FE发动机,行驶里程150公里(学生实习用车),在使用过程中发现在汽车起动后,仪表盘上的P/S灯、ABS灯、气囊灯点亮,而且常亮,而且发动机转速表指示为0转速,踩油门,转速表无变化。
但是不影响其使用性能。
故障诊断与排除:
在接到车时,使用者初步判断是CAN系统故障,以对部分部件进行拆除,见下图,但由于使用的KT600诊断仪不能够明确的指出故障部位,而且没有故障码显示,所以一直没有找到故障部位在什么地方,笔者也使用金德KT600进行故障诊断,发现进入CAN系统后,只有两个系统跳出来,而且也读不到故障码,但是可以肯定的是CAN系统确实存在故障,故障导致部分系统无法进行通信。
按照丰
田维修手册进行故障查找,先看CAN通信系统实物位置图及连接至CAN接线连接器的零部件连接图如下:
CAN通信系统实物位置图CAN接线连接器的部件连接图
由于诊断仪诊断到有部分单元不能够实现通信,按照手册应先检查CAN总线。
检查CAN总线(主线是否断开,CAN总线是否短路),在DLC3(故障诊断端口)端口测量
标准电阻
检测仪连接
条件
结果
转至
E11-6(CANH)-
E11-14(CANL)
点火开关置于OFF位置
54至69Ω
A
E11-6(CANH)-
E11-14(CANL)
点火开关置于OFF位置
69Ω或更
B
E11-6(CANH)-
E11-14(CANL)
点火开关置于OFF位置
小于54Ω
C
A:
检查CAN总线是否对B+短路
B:
检查CAN主总线是否断路
C:
检查CAN总线是否短路
经检查发现其电阻值为3.2欧姆小于54欧姆,检查CAN总线是否短路,先检查检查CAN总线是否短路(DLC3支线)将点火开关置于OFF位置,断开CAN1号接线连接器,检查DLC3中E11-6(CANH)-E11-14(CANL)的电阻,发现电阻值大于1兆欧,说明连接至DLC3的CAN支线正常,检查CAN总线是否短路(CAN2号接线连接器)重新连接CAN1号接线连接器,断开CAN2号接线连接器,检查E11-6(CANH)-E11-14(CANL)的电阻为125.5(标准为108至132欧姆)说明电阻正常,检查A47-10(CANH)-A47-21(CANL)电阻为3.5欧姆,标准为108至132欧姆,根据CAN2连接器可知A47-10(CANH)-A47-21(CANL)是指CEM端的高低线,也就是说下一步要检查ECM主线,断开ECM连接器检查A47-10(CANH)-A47-21(CANL)的电阻为3.5欧姆,标准为1兆欧或更大根据手册要维修或更换CAN主线或连接器(ECM主线),经检查发现ECM端的CAN总线的高低线在插头端短路,将其修复,故障排除。
分析其短路的原因,按理说两根线根本不可能断路,仔细检查两条线在插头上的插孔,发现插孔偏大,而且插孔内的卡位已经损坏,笔者试验了几次,但都不能够造成故障,再次询问使用的学生,学生们说他们测量过CAN系统的波形,并且采用的是背部插针的方式进行,笔者恍然大悟,然后也用两根大头针分别插在高低线侧,果真造成了高低线断路,但是插头端插孔损坏是如何造成的呢,笔者用力抽动了高低线,发现两根线都可以在背部抽出,也就是说,学生们在实习的过程中应该有将线从插头内抽出的行为,而且不只一次,所以造成了插孔粗大,综合上述两点就构成了此次的故障,也就是说纯属人为故障。
六、结论
由于CAN网络在性能、传输速率和可靠性等方面所体现出的强大优势,已经受到大多数汽车厂商的重视,而且在其它工业和电子领域上的应用也是倍受关注,已被公认为是最有前途的现场总线之一。
作为汽车维修人员必须深入掌握汽车CAN总线技术的结构组成、工作原理、故障特点及诊断排除方法,只有这样,才能适应汽车CAN总线这一新技术对汽车维修人员的要求,从而保证快速、准确地排除装配有CAN总线的汽车故障。
参考文献
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[6]胡思德.汽车车载网络(VAN/CAN/LIN)技术详解.北京:
机械工业出版
社,2006
[7]丰田卡罗拉维修手册.丰田公司
奔驰轿车SBC制动系统的结构原理分析
广州市交通运输职业学校蔡北勤
摘要:
SBC是奔驰轿车采用的一种电子感应制动系统,本文介绍SBC的结构组成,分析该系统的工作原理和优点。
关键词:
SBC;奔驰;电子感应;制动系统;结构;原理;优点
1.SBC的简要介绍
SBC全称为SensotronicBrakeControlSystem,是一种电子感应制动系统,广泛应用于奔驰E级轿车(W211底盘系列)、SL级跑车(R230底盘系列)等车型上。
与传统制动系统相比,SBC的工作原理有较大的不同,该系统不仅可配合车身电子稳定系统ESP实现制动防抱死(ABS)、加速防滑(ASR)、制动辅助(BAS)的功能,还具有许多显著的优点,如可实现最短的停车距离、最佳的制动力分配,以及很多实用的附属功能如柔式制动(Softstop)、预启(Pre-filling)等。
下面以德国奔驰汽车公司生产的E级轿车E350(WDB211056系列)为例,说明SBC的组成和工作过程。
2.SBC的组成
SBC的作用是接收车身电子稳定系统ESP、轮速传感器、制动踏板等的信号,由SBC控制单元为每个车轮的制动器分配最佳的制动压力,如图1所示。
SBC制动系统主要由操作单元、液压单元两部分组成,分别如图2、图3所示。
操作单元包括制动踏板行程传感器(用于检测制动踏板的移动行程,并向SBC控制单元提供信息)、踏板压力模拟器(为驾驶员提供制动阻力用于模拟制动感觉)等。
液压单元包括用于产生制动液压的高压泵、储存压力为140~160巴的高压储压罐、控制单元和阀体总成等。
图1SBC的作用
3.SBC的工作过程分析
(1)未制动
当车辆未施加制动时,SBC制动系统的工作情况如图4所示,SBC控制单元控制分离阀y1、y2断电打开,两前轮制动轮缸中的制动液与储液罐连通;进油控制阀y6、y8、y10、y12关闭,出油控制阀y7、y9、y11、y13打开,后轮制动轮缸中的制动液也与储液罐连通,此时各车轮的制动轮缸内无制动油压,不对车辆产生制动作用。
图2SBC操作单元
图3SBC液压单元
(2)直道制动
当驾驶员踩下制动踏板时,SBC控制单元控制分离阀y1、y2通电关闭,如图5所示。
驾驶员的踩踏行程立即被踏板行程传感器B37/1记录,踏板压力模拟器2为驾驶员提供制动必需的阻力感觉,制动主缸压力传感器b1测量主缸压力。
SBC控制单元综合考虑制动主缸压力传感器b1、踏板行程传感器B37/1的信息判断驾驶员的制动意图是否紧急,并接收ESP、轮速传感器等信息,计算当前车辆运动状态下每个制动轮缸所需的最佳制动压力,进而控制所有出油控制阀(y7、y9、y11、y13)通电关闭,并通过通电脉宽精确地控制各个进油控制阀(y6、y8、y10、y12)的打开时间,从而精确调节每缸的制动油压,最高达140~160巴的制动油压从储压罐3流出至各个制动轮缸,迅速产生高压制动效果,有效地
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