运输行业营运绩效评估表8个.docx
- 文档编号:14877824
- 上传时间:2023-06-28
- 格式:DOCX
- 页数:22
- 大小:100.64KB
运输行业营运绩效评估表8个.docx
《运输行业营运绩效评估表8个.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《运输行业营运绩效评估表8个.docx(22页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
运输行业营运绩效评估表8个
第三章概念架構
本章藉由考量運輸產業之特性、財務比率對營運績效的重要性,以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素,形成運輸產業評估模式的概念架構,以做為第四章模式構建的基礎。
全章共分四節。
第一節先介紹運輸產業之一般特性,並針對公路客運業與國內線航空運輸業探討兩個業別所處之產業特性及其異同;第二節說明企管實務中經常用來評估公司營運績效的財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵;第三節係探討運輸產業營運績效評估之基本原則;第四節提出運輸產業營運績效評估模式之概念架構。
3.1運輸產業之特性
本文以民國86年國內線航空運輸市場與台北縣市公路汽車客運市場為研究對象,分別以本文提出的評估架構進行績效評估的實例應用。
廠商的行為乃至營運績效的表現會受到所處產業之特性而有所差異,若欲進行公路客運業與國內線航空運輸業的績效評估與評估結果的比較時,應先了解業者所處的產業環境之特性,以及檢視二個產業別之環境是否相近。
本節先介紹運輸產業之一般特性,再針對此二個產業別進行運輸產業特性之比較,國內線航空運輸市場包括「遠東」、「復興」、「國華」、「立榮」、「大華」、「瑞聯」、「華航」、「長榮」與「台灣」共9家航空公司,其基本資料如表3-1所示;公路客運業包括「三重」、「台北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車客運業者,其基本資料如表3-2所示。
本節先介紹運輸產業之一般特性,再分別於3.2與3.3節中依「市場結構」與「成本結構」兩個向度分析各產業特性並比較兩個產業別環境的異同。
表3-1九家航空公司基本資料表(民國86年) 單位:
千元
航空公司
載客人數
(人)
市場占有率
(%)
排序
固定資產
總資產
長期負債
總負債
利息支出
營業外支出
遠東航空
5,402,912
29.0
1
7,261,365
12,789,859
2,529,332
5,038,914
240,141
330,704
復興航空
4,025,634
21.6
2
12,402,391
16,220,994
6,822,315
10,464,639
574,607
713,363
國華航空
2,141,258
11.5
3
4,702,466
5,405,679
2,810,136
4,085,286
259,232
506,117
立榮航空
2,136,184
11.5
4
5,537,285
9,578,121
4,301,664
7,686,314
453,568
576,841
大華航空
2,025,900
10.9
5
3,417,498
4,604,168
1,971,046
2,920,814
144,249
396,010
瑞聯航空
1,136,461
6.1
6
5,819,696
6,068,482
5,538,722
7,372,038
358,008
1,135,010
中華航空
903,357
4.9
7
59,131,951
97,494,342
29,545,038
57,952,074
1,320,433
1,532,584
長榮航空
607,381
3.3
8
54,881,615
79,309,500
31,887,794
51,005,911
2,778,588
2,848,792
台灣航空
227,421
1.2
9
452,340
793,945
157,700
694,732
16,906
28,537
資料來源:
民航統計年報(民86)、各航空公司年報(民86),本研究整理
表3-2七家公路汽車客運業者基本資料表(民國86年) 單位:
千元
業者名稱
營業收入
市場占有率
(%)
排序
固定資產
總資產
長期負債
總負債
利息支出
營業外支出
三重客運
1,251,286
30.8
1
883,830
1,032,064
527,500
856,399
60,822
176,533
台北客運
1,119,614
27.6
2
998,675
1,185,802
97,272
897,356
35,708
-
指南客運
487,903
12.0
3
910,358
1,372,633
791,254
1,314,402
67,780
-
新店客運
480,827
11.8
4
462,178
571,374
254,182
567,820
12,554
30,588
首都客運
462,544
11.4
5
395,859
606,158
343,134
540,366
33,885
95,697
福和客運
188,352
4.6
6
-
-
-
-
37,232
38,165
淡水客運
70,750
1.7
7
251,137
465,453
339,027
391,238
23,344
30,828
-:
表示資料不足
資料來源:
台灣省公共汽車商業同業公會聯合會(民86),本研究整理
3.1.1運輸產業之一般特性
運輸業係屬服務業的一種,大多具有「資本密集」、「科技密集」與「資訊密集」的性質,且通常較其他服務業所受到的管制程度為高,如:
進入管制、費率管制、路線管制等。
因此,運輸業之特性自有異於其他工商產業。
根據唐富藏(民79)與張有恆等(民82)指出,運輸業具有八大特性,簡述如下。
1、基本設施性:
運輸需求具衍生需求()的特性。
運輸業所提供的客貨運輸服務並非消費者的最終需求,且運輸活動本身,可能因運輸過程中帶給乘客的不舒適或貨物的損壞而造成反效用。
不過,運輸活動卻是促進人順其行、物暢其流不可或缺的一環。
所以,各種交通建設在先天上即具有基本設施的特性。
2、公共服務性:
運輸活動與民眾日常生活息息相關,運輸設施之規劃必須著眼於社會大眾的公共需要,運輸服務的提供必須以公平且普及地服務大眾為前提。
3、沉沒成本性:
相對於一般公司企業而言,運輸業是屬於需要大量投資的資本密集企業,且大多數的運輸服務設施一旦投資後,很難移轉為其他用途使用,故稱為沉沒成本特性。
4、獨佔性:
由於運輸業的初期投資龐大,為發揮其規模經濟的效益,通常需要某種程度的獨佔,故稱運輸業具有獨佔特性。
5、接受公共管制性:
運輸業的獨佔特性與公共服務性,不論在經營效率或服務公平性上皆較不利於消費者。
因此,政府通常會對運輸業實施廣泛且嚴密的管制,故一般將運輸業特稱為「受管制的企業」()。
6、無法儲存性:
一般商品的銷售可透過存貨的方式以調節旺季時供不應求的現象。
但運輸業在需求面上雖有尖離峰之分,不過,運輸服務一旦產出,即無法儲存以供尖峰期間之用。
7、產銷計算單位不一致性:
運輸業的生產成本是根據所提供的服務量而定,但銷售收入則是根據使用者的實際使用量而定。
以公路客運業為例,生產的計算單位是車公里或座位公里,但銷售的計算單位卻是延人公里,此特性使得費率與成本間難有恆常不變的關係。
8、競爭代替性:
運輸業者間的競爭,不僅出現在同種運具之間(如不同公司之公車),亦出現在不同運具之間(如鐵路與公路)。
這種高度競爭代替的特性,也是運輸業受到管制的主因之一。
3.1.2市場結構
研究產業組織的起點,是透過一些足以顯示市場特性的因子來了解市場或產業結構(薛琦等,民77)。
任何市場皆由買賣雙方所組成,因此,透過觀察買賣雙方的數目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位,自然成為描述市場結構最基本的方式。
不過,由於消費者人數多,且個別消費者間的相對地位差異較小,故於描述市場結構時,大多偏重於探討賣方集中度。
在個體經濟學的一般廠商理論中,通常以買賣雙方的人數與產品的差異性,將市場結構分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。
雖然廠商數目是衡量市場結構的重要因子,卻非唯一的決定因子。
例如:
若兩市場各有五家廠商,但A市場中各廠商規模(市場占有率)皆為20%,B市場中最大廠商規模為80%,其餘四家各占5%,顯然因廠商間的相對規模有所差異,而形成不同的市場結構。
為彌補一般理論對市場分類的不足,市場集中度(或稱賣方集中度)可做為測定市場競爭程度之指標,其主要概念在於描述市場內廠商的數目與廠商規模的不均程度。
測定市場集中度的指標有很多,不過,大部分係以個別廠商的市場占有率為衡量指標,輔以不同的權重值,即產生不同的集中度公式。
例如:
強調較大規模廠商權重值者有集中率()與指數(簡稱H指數);強調較小規模廠商之分布狀況者有指數(簡稱E指數)與指數(簡稱R指數);賦予最大規模廠商最重權值以判斷產業是否有獨占廠商存在者為綜合集中指數(,簡稱指數)。
關於市場占有率的計算,可依產業中各廠商的銷售額、總資產、員工人數或附加價值占整個市場總額的比例求得(,1990)。
本文分別以「載客人數」與「營業收入」做為國內線航空運輸業與公路汽車客運業中各廠商市場占有率計算的基礎,利用上述五個集中度指數,觀察兩個業別之特性並比較其間的差異,分述如下。
一、集中率指數
該指數係用來表示大廠商在市場中的地位。
通常以「最大n家廠商集中率」來表示,故又稱為截斷指數()。
計算公式如下:
:
最大n家廠商集中率;():
第i家廠商之市場占有率
:
第i家廠商之銷售額;S:
市場中所有廠商之總銷售額
由公式知,集中率指數較偏重於觀察規模較大的廠商在市場中的地位。
若2,則2表示市場占有率前二名廠商之市場集中度。
指標值介於0與1之間,其值愈大,市場集中度愈高。
理論上,n可以為任何數字,不過,世界各國判斷集中度時所採用的n值各有所異,德國為3,美國為4,英國和日本為5,至於我國,根據公平交易法施行細則第三條規定,若2大於2/3或3大於3/4者,得列入獨占事業認定之重要門檻值。
本文以2、3與4之值觀察兩個產業之特性。
二、指數(簡稱H指數)
集中率雖能呈現市場集中程度,卻無法顯示最大n家廠商之相對規模。
舉例來說,若兩個產業之3皆為0.75,但C產業前三大廠商之市場占有率均為0.25,而D產業前三家之市場占有率分別為0.50,0.15,0.10,顯見兩者之3雖相同,其市場結構卻有所差別。
集中率之缺點可以利用H指數來彌補。
H指數雖亦偏重於強調大廠商之市場地位,不過,該指數不僅能反映廠商家數,亦能顯示廠商間的相對規模。
計算公式如下:
N:
廠商總數
由公式知,H指數可以視為個別廠商市場占有率之加權總和,而以其占有率做為權重值,加重大廠商之市場影響力。
指標值介於0與1之間,其值愈大,市場集中度愈高。
根據美國1993年合併指導原則(),將H指數乘以10,000,若該值大於1,800,即認定該市場屬高度集中市場;若介於1,000與1,800之間,稱為適度集中市場;若低於1,000,則認定不屬於集中市場。
三、綜合集中指數(簡稱指數)
該指數係用來觀察產業中是否具有獨占事業,故賦予最大規模廠商之權重值為1。
計算公式如下:
S1:
最大廠商之市場占有率;:
第j廠商之市場占有率,2,3,…
由公式知,當產業中最大廠商之市場占有率愈大,指數值所顯示之市場集中度將相對提高。
依過去公平交易委員會公告獨占事業的經驗值,本文以0.75做為測定市場是否存在獨占事業的門檻值。
四、指數(簡稱E指數)
與前述指數不同,E指數較強調小規模廠商的權重值,主要係呈現市場結構的分散程度。
計算公式如下:
由公式知,該指數因採負號造成E指數愈大,集中度愈低。
當N家廠商市場占有率相等時,E值為,當市場出現一家獨占之結構時,E值等於0,故其指標值介於與0之間。
為便於E值的觀察,先將計算所得之E值取絕對值,再利用內插法計算
(1)之調整值。
若該值大於0.1,則視為高市場集中度;反之,則集中度較低。
五、指數(簡稱R指數)
該指數亦較偏重於小廠商之權重值。
不過,R指數與市場集中度具有同方向的關係,不必再經過轉換。
其計算公式如下:
i:
各廠商市場占有率之排名
由公式知,排名愈後面之廠商,雖然值較小,不過,其i值卻變大,故稱R指數賦予規模愈小之廠商的權重值愈大。
根據公平交易委員會公告的經驗值,R指數亦以0.1做為測定市場集中度的門檻值。
茲分別以國內線航空運輸與公路汽車客運兩個產業為對象,依據表3-1與表3-2之基本資料,計算上述五個指數值,結果如表3-3所示。
由表3-3知,兩個業別之2與3均小於公平交易法之獨占事業認定標準,顯示產業中並無具有絕對影響力之廠商存在,這可由兩個業別之指數皆低於0.75再次得到驗證。
不過,依經濟學者對寡占市場之分類(陳銘煌,民87),國內線航空市場之4介於0.65與0.75之間,屬於寡占型,公路汽車客運市場之4大於0.8,則歸類於寡占型,顯示公路汽車客運業之市場集中度略高於國內線航空運輸業。
進一步觀察H指數發現,兩個產業之H值皆高於1,800,顯示市場結構屬高度集中。
若由調整後之E指數值與R指數值之大小亦可發現,兩個指數值皆高過門檻值0.1,顯示市場之分散程度不高。
經由上述分析知,若以市場內的廠商數目與廠商間的相對規模而言,國內線航空運輸業與營運範圍為台北縣市之台灣省公路汽車客運業兩者之市場結構甚為相近,均屬廠商數目不多且市場內廠商的相對規模差異不大的寡占市場。
表3-3國內線航空運輸業與公路汽車客運業之市場集中度各指數值
業別
家數
2
3
4
H(×10,000)
E
調整後E值
R
國內線航空運輸業
9
0.507
0.622
0.737
2,313
0.460
-0.831
0.129
0.188
公路汽車客運業
7
0.584
0.704
0.822
2,145
0.523
-0.731
0.135
0.232
3.1.3成本結構
除了上述以經濟層面的市場結構觀察兩個業別所處市場環境的相似程度外,本文另以財務觀點之成本結構探討此兩者在財務特性上的異同,以檢視比較基準是否一致。
如3.1.1節所述,運輸業具有八大特性,此八大特性反映在其成本結構上,具有三個財務特性,整理如表3-4所示,茲分述如下。
一、高比例的固定資產結構
由於運輸業的的基本設施性與沉沒成本性,使得運輸業在成本結構上,固定資產占總資產的比例甚高。
由表3-4知,民國86年國內七家航空公司(中華與長榮以經營國際航線為主不予計入)之固定資產占總資產的比例之平均值為72.2%;國內六家公路汽車客運業者(福和客運因資料不足不予計入)之平均值為70.6%。
由其比例值可知,兩個業別之總資產中均有超過七成的比例為固定資產,顯示運輸產業所需投入的固定成本甚高。
二、高比例的長期負債結構
由於運輸業初期的投資金額龐大,通常以舉債(長期負債)方式購入運輸設備,造成公司長期負債占總負債的比例甚高。
由表3-4知,民國86年七家航空公司的平均值為57.9%;六家公路汽車客運業者之平均值為54.6%。
兩個業別的總負債中超過一半為長期負債,說明其舉債購入運輸設備的營運特性,顯示兩個業別在此一成本結構上十分相近。
三、高利息負擔
長期負債造成運輸業在每個會計期間內皆須背負沉重的利息費用。
由表3-4知,民國86年七家航空公司的利息支出占營業外支出的比例之平均值為58.6%;四家公路汽車客運業者(台北、指南因資料不足未納入)的平均值為46.7%。
兩個業別之平均值皆可顯示此二產業之利息負擔頗為沉重,不過,航空業之平均比例值較公路客運業高出約12%,可能因航空器的購置成本較公路汽車客運業之運輸工具高出甚多,造成航空業者之利息負擔更為沉重。
表3-4七家航空公司與六家公路汽車客運業者之成本結構各比例值(民86)
業別
公司別
固定資產占總資產比例(%)
長期負債占總負債比例(%)
利息支出占營業外支出比例(%)
公司值
產業平均值
公司值
產業平均值
公司值
產業平均值
國
內
線
航空運輸
遠東
56.8
72.2
50.2
57.9
72.6
58.6
復興
76.5
65.2
80.5
國華
87.0
68.8
51.2
立榮
57.8
56.0
78.6
大華
74.2
67.5
36.4
瑞聯
95.9
75.1
31.5
台灣
57.0
22.7
59.2
公路
汽車客運
三重
85.6
70.6
61.6
54.6
34.5
46.7
台北
84.2
10.8
-
指南
53.6
60.2
-
新店
80.9
44.8
41.0
首都
65.3
63.5
35.4
淡水
54.0
86.7
75.7
由上述分析知,國內線航空運輸業與公路汽車客運業兩者之成本結構亦甚為相近,均具有「高比例的固定資產結構」、「高比例的長期負債結構」與「高利息負擔」三項特性。
此外,這三個財務特性有助於績效評估過程中,有關財務比率的初選與會計要素的劃分。
例如:
高比例的固定資產結構特性,將資產類別的評估項目分為「流動資產」、「固定資產」與「總資產」三項;高比例的長期負債結構特性,將負債類別的評估項目分為「流動負債」、「長期負債」與「總負債」三項;高利息負擔特性使得費用類別的評估項目除了「營業成本」外,再加入「利息費用」一項;此外,由於運輸產業係屬服務業的一種,資產類別中的「存貨」項目並不納入評估項目中。
3.2財務比率與營運績效
自從財務比率分析於十九世紀末提出以來,在企業診斷與營運績效評估的範疇中,比率分析一直為實務界廣泛的應用。
由2.3節中可知,從財務狀況的預警、財務結構的分析到營運績效的評估,此法不僅適用於不同業別,亦可做為同業間的績效評比。
然而,由2.1節中發現,過去在評估運輸產業營運績效時,納入財務比率考量者極為少見。
以使用的會計科目而言,多僅加入「營業收入」、「本期損益」、「薪資費用」與「維修費用」等項目,而所使用的評估指標中,亦僅出現分子或分母為上述項目所組成的比率,如:
「營收對員工人數」、「本期損益對員工人數」、「延人公里對薪資費用」與「延運具公里對維修費用」等比值。
此類指標並不等同於由財務報表中任兩個會計科目相除所構成的財務比率。
若過去文獻中經常使用的非財務比率評估指標能完全替代財務比率,則財務比率當可不須納入運輸產業營運績效的評估過程中;反之,若財務比率所能衡量的部分營運績效無法被替代,意謂過去以非財務比率指標來評估營運績效的方式可能無法一窺運輸產業整體營運績效的全貌。
至於財務比率能否被傳統運輸界所使用的非財務比率指標所替代,在本研究第五章的實證與第六章的比較分析中將有進一步的說明。
以下,先就財務比率的來源與其對企業營運績效的解釋意涵進行說明。
財務比率之所以廣泛的應用在企業營運績效的評估中,係因企業的營運成果皆反映在當期的財務報表中,而財務比率係由財務報表中任兩個會計科目之比值所構成。
因此,藉由觀察比率值的高低以及各比率間的關係變化,當可評估該企業營運績效的良窳。
不過,如2.3節所述,各學者所提出的財務比率並不完全一致,本文則以主要財務報表(資產負債表、損益表與現金流量表)的用途及報表間的關聯性探討財務比率與營運績效間的關係。
一、資產負債表中的財務比率。
資產負債表係表示企業在某特定時點的財務狀況之報表。
分析資產負債表可以了解企業在決算時點的資金運用與財務結構狀況,報表組成如圖3-1所示。
總
資
產
流
動資
產
速動資產
現金及約當現金
總
負
債
流動負債
其他流動資產
長期負債
存貨
其他負債
預付款項
股東權益
固定資產
其他資產
圖3-1資產負債表的組成
在圖3-1中,左半部為企業的總資產,由資產的分布情況可以了解該企業對於資金的運用狀況;右半部為企業的總資本,由總負債與股東權益占總資本的百分比可以了解企業對於資金的調度狀況;若同時觀察資產、負債與股東權益彼此間的比值大小可以了解企業的財務結構是否健全。
資產負債表中的財務比率可分為二類,一類係以流動資產與流動負債間的比值來衡量企業履行其短期義務的程度,稱為「短期償債能力」;另一類係以資產、負債與股東權益彼此間的比值來衡量企業對於生產與營業等活動所需的資產,其投下的資金是否適當,稱為「財務結構健全性」。
由資產負債表產生的財務比率及比率內容如表3-5所示。
二、損益表中的財務比率。
損益表係表示企業在某一特定期間內的經營成果之報表。
分析損益表可以了解企業在會計期間內的損益結構與經營利潤。
報表組成如圖3-2所示。
圖3-2損益表的組成
表3-5資產負債表中的財務比率
類別
代
號
比率名稱
比率內容
分子
分母
短期償
債能力
S1
流動比率
流動資產
流動負債
S2
速動比率
速動資產
流動負債
S3
現金比率
現金及約當現金
流動負債
財務結構健全性
F1
固定比率
股東權益
固定資產
F2
自有資本比率
股東權益
總資產
F3
債權比率
股東權益
總負債
F4
負債比率
總資產
總負債
F5
固定占長期比率
固定資產
長期負債
F6
長期固定比率
(股東權益+長期負債)
固定資產
由圖3-2知,本期損益係由四個階段的利益計算而得,各階段的利益有不同的涵義。
營業毛利的高低代表原料的價格、商品生產方式或單位成本是否具有競爭力;營業損益的高低代表企業營運之必要支出是否在合理的範圍內;營業損益與營業外損益占稅前損益的百分比可以了解公司在本業經營上的成果。
損益表中的財務比率主要係以營業收入為分母,其他項目為分子,用來衡量企業在某一期間內的獲利狀況,稱為「獲利能力」。
由損益表產生的財務比率及比率內容如表3-6所示。
三、資產負債表、損益表與現金流量表間的財務比率。
現金流量表係表示企業掌握現金流量(流入與流出)的動態與實際金額的大小,可以做為資金運用與調度的參據。
報表組成如圖3-3所示。
表3-6損益表中的財務比率
類
別
代
號
比率名稱
比率內容
分子
分母
獲利能力
P1
營業成本比率
營業收入
營業成本
P2
毛利率
營業毛利
營業收入
P3
營業利益率
營業利益
營業收入
P4
稅前淨利率
稅前淨利
營業收入
P5
淨利率
本期淨利
營業收入
圖3-3現金流量表的組成
圖3-3中的期末現金及約當現金餘額將轉入期末資產負債表中的現金科目,其值已做為現金比率(S3)計算之用。
「營業活動之現金流量」與本期經營績效密切相關,以此做為分子,分別以流動負債與營業收入為分母,亦可用來衡量企業短期償債能力之良窳。
此外,對投資人而言,所關心的是投下的資本(資金)所能獲得利潤的大小,稱為「投資報酬率」,這牽涉到以不同形式的投入(資產或資本)所能產生的利益(本期淨利),前者屬資產負債表的科目,後者則屬損益表科目。
對經營者而言,所關心的是企業運用資產或舉債所產生的營收水準,稱為「資產與負債週轉率」,所代表的是企業對資產或舉債的運用效率,同樣涵蓋資產負債表與損益表的科目。
由三種報表間所產生的財務比率及比率內容如表3-7所示。
表3-7三種財務報表間的財務比率
類別
代號
比率名稱
比率內容
分子
分母
短期償債能力
S4
現金流量比率
營業活動之現金流量c
流動負債a
S5
營收現金流量比
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 运输 行业 营运 绩效 评估
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)