洛湛铁路通道邵阳至永州段工程技术总结.docx
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洛湛铁路通道邵阳至永州段工程技术总结
洛湛铁路通道邵阳至永州段DK282+500~DK286+900(第五标
段)工程技术总结
一、施工记录
洛湛铁路通道邵阳至永州段第五标段由中铁五局(集团)公司施工,
计划开工日期为2000年11月1日,主体工程计划完工日期为2002
年5月31日,板门岭隧道出口于2000年11月1日开工,进口因位
于悬崖峭壁、悬崖峭壁、便道修凿困难,于2001年2月14日开工,
计划贯通日期为2002年3月31日,实际贯通日期为2002年1月
18日,提前72天贯通。
主体工程于2002年5月31日全部竣工。
预铺碴于2002年6月20日完成。
铺架于2002年8月4日下午进
入本标段,2002年8月8日铺架双江口大桥,于2002年8月9日
晚铺架完毕,因中铁十九局将军岭大桥桥墩重新施工遂停止铺架,后
于2002年8月31日晚重新进入我管段,于2002年9月4日下午铺架完我管段进入中铁十九局管段。
2002年11月整道完毕。
二、工程概况
2.1、工程简介
洛湛铁路通到邵阳至永州段自邵阳出站至永州西出站与湘桂线接轨,
线路长度116.6km,另加永州西至永州方向联络线长度2.6km,共计
119.2km。
第五标段位于湖南省东安县境内,起讫里程为
DK282+500~DK286+900,全长4.4km。
本标段桥隧较集中,为本
线工程量最集中地段,其中板门岭隧道全长2332米,控制全线工期,
为本标段重点工程。
2.2、地形地貌
本段线路走向为南北向,地势起伏变化较大,地形大多为低山剥蚀丘
陵,地表植被覆盖茂盛,岩层节理发育。
2.3、工程地质情况
沿线地层分布为寒武、奥陶系浅变质砂岩、板岩及泥盆系石英砂岩、
泥质页岩。
地质构造以祁阳山字型弧形结构为主,断裂发育,岩溶及
岩溶坍陷,膨胀土、顺层等为本段主要不良工程地质情况。
第五标段
主要为剥蚀低山及山间谷地,地势陡峭、植被发育、表层为el+dlQ
砂粘土夹碎石、黄褐色、硬朔~半干硬,厚0~10M,下伏D2t石英
砂岩、紫红色、岩体完整、风化颇重,局部外露绢云母板岩、砂质板
岩、紫褐色、灰褐色,岩质较软、风化严重-颇重。
谷地表层为PL+dlQ4
粘性土夹碎石块,褐黄色,软~应朔厚2~5M,下伏基岩,覆盖层
孔隙水发育。
地震烈度小于Ⅵ度。
2.4、水文地质及气象情况
本区内水系属长江水系中湘江水系,水文地质条件为发育少量基岩裂
隙水,对混凝土无侵蚀性。
该地区属亚热带湿润季风气候,年平均气温为16.3℃~17.7℃,极端
最低气温-10.5℃,极端最高气温43.7℃,年平均降雨量1323mm~
1395.1mm,其中4~6月份降雨占全年降雨量的60%~70%,洪水
期为5~8月份。
2.5、施工环境
交通运输:
永州~芦洪沿1812线行进,芦洪市~新圩江镇~中田乡
砂子铺村有简易公路通行,但部分地段需新铺路面及完善排水系统,
砂子铺至板门岭隧道进口加宽便道3.2km,新建便道8km,板门岭隧
道出口新建便道3km。
主要资源:
本标段砂较为缺乏,石材较为丰富,砂石料就近从设计、
监理指定的石场购买和自办石场开采,汽车运到施工现场。
2.6、主要技术标准铁路等级:
Ⅰ级正弦数目:
单线限制坡度:
6‰最小曲线半径:
一般地段1000米,困难地段600米牵引种类:
内燃,限界予留电化条件机车类型:
DF4111C型
牵引定数:
2700吨
到发线有效长度:
850米
2.7、主要工程数量
2.7.1、路基
区间路基土石方:
171209
方路基附属圬工:
25982方
2.7.2、桥涵
桥梁:
489.96延长米/4座,其中:
大桥:
196延长米/1座中
桥:
178.06延长米/2座栈桥:
115.9延长米/1座盖板涵:
285.19
横延米/10座2.7.3、隧道
隧道:
2855延长米/5座,其中:
1000米以下523隧道米/4
座1000米以上隧道2332米/座2.7.4、铺道床9690方
三、施工过程
3.1、施工经过简况
本标段计划开工日期为2000年11月1日,主体工程计划完工日期
为2002年5月31日,因便道修凿困难,板门岭隧道于2001年2
月14日开工,进口段采用正台阶短台阶法施工,DK284+585以后采用全断面法施工,2001年6月8日至2001年8月8日施工湿喷钢纤维地段(DK284+585~+735),2001年10月1日DK284+071~
+095段发生塌方,塌方方量达1500余方,于2001年10月25日
处理完毕。
2001年11月3日到达会师点DK285+231处,2002年1
月18日贯通。
圬工工程于2002年2月底完成。
伍家岭一号隧道于
2001年5月2日施工,全隧采用正台阶短台阶法施工,于2001年
11月10日贯通,2002年5月7日圬工工程全部完成。
伍家岭二号
隧道原计划于2001年5月开工,开挖出口拉槽时山体大面积滑坡,
变更增加抗滑桩7根,稳定山体后于2001年9与4日开工,2002
年4与8日贯通,2002年6月20日圬工工程全部完成。
DK283+780~
+880段原设计为陡坡深路堑,开挖后发现山体为松散堆积体,自稳性极差,变更为明洞通过,于2002年2月21日开工,施工中采用先墙后拱然后仰拱的施工方法,缩短边坡暴露时间,于2002年8月
25日全部完成。
涵洞工程于2001年2月15日开工,隧道口及大区段填方附近的涵
洞先安排施工,因施工便道影响(雨水毁损等),涵洞工程施工时间
较长,于2001年9月涵洞主体工程全部完工,顺沟顺渠工作于2002
年5月全部完工。
双江口大桥最高墩达33米,于2001年3月3日开工,3、4、5号
墩基础为沉井基础,施工中采取边开挖边下沉结合适当压重的方法施
工,各项误差均在规范允许范围之内。
桥墩施工采用大块组合钢模,
混凝土提升采用移动汽车吊,达到快速施工的目的。
因双江口大桥湛
江台与板门岭隧道进口相距仅1.7米,且应地方政府要求板门岭隧道
进口便道需进行改移,须等板门岭隧道施工完毕后方能施工,影响了
双江口大桥的工期,桥墩台于2002年5月8日全部完工。
铺架于2002
年8月9日施工完毕,桥面系于2002年10月施工完毕。
双江口一号、二号中桥于2001年4月18日开工,2002年11月桥面系全部完成。
路基工程试验段于2001年8月完成,路基填筑各项参数均根据试验
段得出。
DK282+500~+640段路基于2001年9月15日开工,其
余各段路基均根据涵洞完成情况相继开工,机械采用PC200挖掘机,
3~5吨自卸汽车、推土机、平地机、压路机等。
石方爆破采用7655
式风钻及潜孔钻进行钻眼爆破。
路基附属根据路基完成情况及时开
工,尽量缩短边坡暴露时间。
DK283+544~+985段因右侧边坡因
自稳性较差,采取短开挖、挡护紧跟的措施,顺利完成了路基及挡护
的施工。
环境保护及水土保持工程与正线施工同步进行,弃碴场及河道引线采
用浆砌挡墙进行防护,因施工造成的植被破坏采取喷播植草进行恢复,于2002年10月全部完成。
本标段全部工程达到国家、铁道部现行的质量验收标准。
单位工程一
次验收合格率达到100%,优良率达到90%以上,并满足创优规划
要求。
无任何安全质量事故。
在建设指挥部组织的第一次综合评比
中名列第二,第二次综合评比中名列第一。
3.2、施工中重大问题
2001年10月1日凌晨00:
40分左右,板门岭隧道掌子面DK285+104
导坑(全断面法施工)放炮(衬砌施工至DK285+050处),装载机1:
20左右进洞出喳,正在清理装渣场地时,突然从靠山面(里程
DK285+072~+095)处掉下几块小石头,领工员及时发现,立即发
出警告,指挥装载机及人员退出,当装载机退至开挖台车(停于
(DK285+080处)下时,右侧大片坍落。
最大掉块石头长达7M,
高达6M,厚达3.5M,直接压在开挖台车靠山面,将台车立柱主梁压
弯变形,一、二层工作平台打坏,塌方方量达1500余方。
装载机铲
斗被掉块石头压住,不能退出,经处理后退至安全地带。
10月1日上午8:
00经现场人员研究,决定对台车上面小型机具和材料进行清理,并对最大块落石进行解炮处理。
同时上报上级部门,监理工程师要求停止处理,待上级有关人员现场调查后再进行处理。
10月2日上午,监理站副总监陈万庆及监理工程师孟新、张超、局
经理部、经理部安质、技术现场研究后决定,先施作DK285+050~
+071段模筑衬砌,并对此段直墙作加强处理,改为钢筋混凝土,底
部予留仰拱。
+071以后地段继续观察,待设计院现场研究后再定处
理方案。
2001年10月12日,衬砌施工到DK285+071处,同时四
方会勘进行。
会勘决定:
塌方系由于岩层过于破碎引起;加强支护,
先稳定塌体及两端位臵(采取加长锚杆、加喷砼及构件支撑等措施);
DK285+071~+095按Ⅴ级围岩施工,按“肆隧0051-17图”衬
砌;塌方形成的超挖部分采用100号浆砌片石回填;通过塌方地段
时采取边清理边支护;处理时衬砌紧跟、清理一段、衬砌一段、接
头部位适当加接插钢筋;加强量测、观测,做好抢险防护措施,确保
施工安全;处理塌方地段时严禁放炮施工。
2001年10月12日开始
处理塌方地段,施工中严格按会勘决定实施,加强灯光照明,设臵专
人防护,清理一段,衬砌一段,衬砌背回填设臵专人检查,确保回填密实。
2001年10月25日塌方地段处理完毕,恢复正常施工。
伍家岭二号隧道施工按施组从隧道出口开始进洞,单口掘进。
为了尽
快进洞,在做好截水沟、洞口边仰坡及喷锚等防护及排水措施后,开
始按设计坡度开挖洞口土石方,在开挖到起拱线标高位臵时,上边
坡由于自稳性差,发生溜坍。
隧道口路基无法施工,隧道无法进洞.经
四方会勘决定变更为上部刷坡,坡面设浆砌护坡,下部设臵抗滑桩;
隧道出口附近左侧便道设臵挡土墙加固,以确保隧道工程的安全和稳
定。
抗滑桩施工完毕后,于9月15日开始进洞,由于伍家岭二号隧
道出口端山势陡峻,隧道偏压严重。
上导坑掘进9米后,仰坡发现裂
缝8条,长度达32米。
裂缝宽度最大达0.6cm。
隧道无法继续掘进。
经四方会勘决定:
DK283+434~+440增加6米明洞,洞门由翼墙式洞门变更为偏压式明洞洞门;DK283+419~+434段施工支护采用工字钢钢架加固,间距达到0.5米,喷砼厚度加厚到15cm。
DK283+404~+434围岩级别变更为V级,模筑衬砌采用偏压式衬砌
加强,参照“壹隧(88)0034-17施工,由于DK283+423~+433
段上半断面已按“肆隧0051-16”完成喷锚施工支护,并采用钢架
0.5米/榀加强,对该段衬砌钢筋主筋加大一级进行加强,下半断面模筑
衬砌按相对应的偏压衬砌施工;喷锚支护厚度按”肆隧0051-16”ν
级(Ⅱ类)施工,格栅钢架间距采用0.5m,按超短台阶法施工,开挖断
面适当放大,以保证衬砌模筑厚度,为保证山体稳定,隧道左侧临空
堑坡在进洞前预先加固,设臵浆砌片石挡墙,该偏压衬砌仰拱及隧底
填充应采用与边墙同级混凝土,即C20砼。
施工过程中,注意观察
及掌握洞内外变化情况,做好必要的监控量测,及时了解支护及衬砌
的受力情况,顺利渡过了洞口危险地段。
DK283+992~DK284+100双江隧道采取正台阶超短台阶法施工,衬
砌先拱后墙(衬砌类型为薄型衬砌),施工到DK284+010时,于2001
年9月25日发现已衬砌成型地段出现大量裂纹,洞口仰坡开裂,同时对山体进行观测发现山体位移,天沟多处开裂。
我们在加强观测的同时上报有关上级部门,四方会勘认为隧道严重偏压,决定进口增加
4米明洞,洞口里程变更为DK283+988,裂纹地段加强观测。
隧道施工到DK284+031,发现裂纹继续增加,四方会勘决定自DK284+032
处隧道衬砌改为偏压衬砌。
双江隧道衬砌于2002年4月7日施工完
毕,施工期间一直对隧道裂纹进行观测,发现裂纹逐步趋于稳定。
征
得上级部门同意后,于2002年5月开始对双江隧道裂纹进行修补,
裂纹修补时凿入深度30cm,采用环氧树脂砂浆加强修补,修补完成
后,对裂纹继续进行观测,未发现有异常变化。
四、施工方案
4.4.1、施工准备
在收到设计文件、设计院进行现场交桩后,集团公司及分公司精测队
对线路中线、标高进行了复测,并与相邻管段进行联测,保证闭合贯
通。
根据现场情况对设计资料进行复核,根据设计及规范要求提前做
好配合比设计工作。
施工中技术工作采取三级复核制度。
主干便道分为两支,板门岭隧道进口至DK282+500段便道纵向贯通,其中新建便道7Km,主要工点引入便道2Km。
板门岭隧道出口新建便道3Km。
采用10Kv高压全线贯通并自备发电机,保证电力供应。
生产及生活用水采用芦洪江水。
生活、生产及办公用房均为临时搭建。
施工人力及机具配备数量详见附表。
4.4.2、路基工程
五标段路基土石方为区间路基土石方,共有:
14.85万方,挡护墙圬
工2.82万方,路基附属浆砌0.22万方。
机械采用PC200挖掘机,3~
5吨自卸汽车、推土机、平地机、压路机等。
石方爆破采用7655式
风钻及潜孔钻进行钻眼爆破。
填方地段路基基底处理完毕后按“四区
段、八流程”标准作业,每层填筑完毕后均由监理工程师及技术人员进行检测,合格后再进行下一层填筑施工。
路基施工于2001年9月15日开工,2002年10月全部完工。
挡护工程及路基附属同时于2002年10月竣工。
全段路基及挡护工程均被评为优质工程。
4.4.3、涵洞工程
五标段共有涵洞10座,原设计长度272.1横延米,变更后长度为
285.19横延米。
隧道口附近及大区段填方的涵洞先安排施工,盖板
全部采用现浇,基础均为明挖扩大基础,采用挖掘机开挖,人工修整。
涵顶填土厚度大于一米后方许机械同行。
4.4.4、桥梁工程
五标段计有大桥一座,中桥二座,栈桥一座,原设计长度171.77延
长米。
基础为明挖扩大基础、钻孔桩基础及沉井基础。
墩身为矩形及圆端型
实心墩及圆端型空心墩,桥台为耳墙式和T型桥台。
桥梁件名如下:
因地质情况复杂,各隧道在施工过程中进行了多次变更设计。
隧道开
挖进洞段及岩层破碎地段采用正台阶法,其余地段采用全断面开挖。
隧道爆破方法采用光面爆破,根据各隧道的围岩级别及施工队伍的施
工水平、人员及设备配备情况进行钻爆设计,钻爆作业按照爆破设计
进行钻眼、装药、接线和引爆。
板门岭隧道DK284+585~+735段设
计为喷锚衬砌地段,为衬砌施工新工艺,采用光面爆破,严格控制超
欠挖,考虑到施工误差的影响,在喷射钢纤维混凝土之前,先喷射一
层5cm厚素混凝土找平层。
喷射混凝土采用湿喷工艺。
五、重大工程技术问题
本标段地处高山深沟,桥隧相连,地质情况复杂,施工中发现许多与设计情况不符之处,主要为板门岭隧道与伍家岭明洞。
板门岭隧道原设计除洞口段24米为薄形衬砌外,其余地段均为Ⅲ级围岩,采用湿喷钢纤维作为永久衬砌。
施工中发现地质情况与设计严
重不符,围岩级别均不能达到Ⅲ级,隧道进行一类变更,除保留
DK284+585~+735段150米作为试验段外,其余地段均改为混凝
土薄形衬砌。
DK283+705~+910段原设计为陡坡深路堑,地质情况为坡面土下
伏石英砂岩,右侧边坡最高达60余米,施工后坡面作浆砌及植被防
护。
实际开挖后发现山体为松散堆积体,且有多股地下水出露,稳定
能力极差,边挖边垮,无法按原设计施工,经四方会勘决定右侧设抗
滑桩群通过,开挖至桩顶标高后右侧边坡多处出现裂纹,且发展趋势
明显,不能施工。
经再次四方会勘决定改为明洞通过,DK283+780~
+880段路基改为明洞。
施工中因右侧边坡自稳性极差,明洞施工时
采取先开挖边墙基础,施工边墙,缩短边坡暴露时间,墙拱施工完毕
后立即施工仰拱以封闭成环并进行拱背回填。
本标段工程集中,地势复杂险峻,山高沟深林密,技术工作难度较大,
施工中采用精密仪器,不断加强基层技术力量,充分发挥技术人员的
主观能动性,坚持理论联系实践、理论指导实践,实行三级复核制度,
确保了标段施工的顺利进行。
全关断顺利贯通,板门岭隧道横向贯通误差0.09mm。
六、变更设计
本标段工程最集中地段,地形陡峻、地质复杂,勘测设计及施工均极
为困难,施工中发现许多与原设计不符部分,变更设计较多,变更设
计情况详见下表。
七、采用新技术、新工艺、新材料
7.1、概况
本标段因地质条件复杂,在施工过程中采用了多项新工艺、新技术、
新材料。
主要有:
板门岭隧道喷锚衬砌地段采用的湿喷钢纤维施工,
DK284+175.70板门岭栈桥采用的钢筋混凝土连续板梁,
DK282+640~+730段路基附属预应力锚索施工等。
为优质、高效的
完成施工,成立了施工技术攻关小组,根据施工需要开展活动,顺利
完成了各种新工艺的施工。
7.2、预应力锚索施工7.2.1、工程概述
DK282+640~+730右侧高边坡因稳定性较差,原设计为预应力锚索
桩板墙防护,施工时开挖桩顶平台后山体出现多处裂纹且发展趋势明
显。
经四方会勘决定,采用水泥砂浆砌片石结合高强度预应力锚索及
锚梁加固,放缓边坡,共设锚索132根,每孔有效吨位630KN,锚索
由4根Ф=15.24mm钢绞线组成,锚索长度17.5~19.5米,每排锚索纵向间距4米,横向间距4米。
锚孔直径Ф=130mm,倾角(与水平
方向夹角)为15度,锚固段和张拉段采用二次注浆,锚固段强度达
到设计要求后,方对锚索进行张拉。
张拉前先选择二组锚索进行拉拔
试验,锚固段长度分别为1.0米,1.5米,2.0米,通过试验确定锚固段长
度的修正值。
使用材料情况:
张拉机具采用YCM-100Q千斤顶,钢绞线采用ASTMA416-92型270级,直径φ=15.24mm(7φ5),截面积A=140平方毫米,弹性模量E=1.9*10Mpa。
7.2.2、施工方法及技术安全措施
预应力锚索施工流程:
锚索制作、钻孔——注浆——张拉——锁定。
张拉作业前对张拉机具进行标定,张拉分五级进行,即设计张拉力的
25%、50%、75%、100%、110%,每级按设计预应力的25%递增,
稳定2~5分钟,最后一级超张拉110%并稳定30分钟。
同时,为克
服地层徐变等因素造成的应力损失,在张拉6~10天后,进行一次整
体性补张,然后封锚。
钻孔深度、锚索的张拉均由技术人员会同监理工程师进行检查,并详
实记录。
7.2.3、取得的效果DK282+640~+730右侧边坡采用预应力
锚索锚梁进行边坡加固,放缓了边坡,安全顺利的完成了该段路基的
施工,施工后对山体进行观察,发现山体稳定,有效的起到了加固边
坡的作用,为施工及运营工作创造了巨大的潜在效益。
7.3、DK284+175.70板门岭栈桥钢筋混凝土连续板梁施工3.3.1板门
岭栈桥钢筋混凝土连续板梁工程概述
DK284+175.70板门岭栈桥位于东安县新圩江镇双江口村境内的芦
洪江旁,未跨河道。
原设计为桩板墙路基,因山体为松散堆积体,四
方会勘决定变更为栈桥通过。
桥全长115.9米,为新建单线
4-(2.45+3*8+2.45)米钢筋混凝土连续板梁,共计16墩,每墩高度均
为16.6米(均为至支承垫石顶)。
线路纵坡G=-5.4‰,梁体未设预偏心。
各墩台基础底纵横向至岩层安全线的最小水平安全距离为
3.0m。
各墩基础均为墩柱孔桩,直径为1.75m,孔深均为15m,C25钢筋混凝土灌注。
梁体为4联28.9m的现浇C40钢筋混凝土连续板梁,梁体设C40纤维混凝土保护层。
3.3.2施工方法及技术安全措施
钢筋砼连续板梁的施工:
模板采用定制的大块钢模,其强度、刚度、
稳定性均经过检算合格,模板表面光滑、平整。
底部采用钢轨支撑,
确保稳定。
立模时模板接缝处采用海绵条嵌塞,确保砼灌注时无因漏
浆及跑浆而导致的表面蜂窝、麻面现象,每次立模前均由队技术室进
行中线、水平测量及位臵放样,确保模板位臵准确及桥墩棱角顺直。
钢筋在加工房按设计放样弯制成型,在梁部底模立好后进行绑扎、焊
接。
为保证砼强度,每次砼浇筑前均由试验室根据具体情况开具施工配合
比,对现场计量工具进行校正,现场领工员实施全过程监控。
混凝土
浇筑12h内即开始覆盖及洒水养护,养护时间维持14天。
梁部预埋
件在立模时按设计要求埋设,其位臵及尺寸误差不超过施工规范要
求,确保了梁部人行道安装的准确。
人行道立柱栏杆在不能及时施作
时候,对预埋构件清理除锈后采用黄油、塑料进行包裹,以防锈蚀。
桥面采用预埋泄水管排水,泄水管严格清除铁锈污斑,并涂沥青防锈,进水口设铁蓖子。
桥面防水采用TQF~1型新型防水层,并在防水层上部铺设C40纤维砼做梁体保护层。
3.3.3取得的效果
改设栈桥通过松散堆积的山体,不仅保证了施工安全、顺利进行,同
时也为今后的运营带来了巨大的潜在效益。
相对于通常采用预制的预
应力钢筋混凝土梁,用架桥设备进行架设,板门岭栈桥采用现浇的钢
筋混凝土连续板梁,在桥墩台达到设计强度后,立摸、绑扎钢筋后直
接进行灌注混凝土,梁体一次成型,减少了施工工序,同时与预制梁
相比节约了成本。
7.4、板门岭隧道湿喷钢纤维施工7.4.1板门岭隧道喷锚衬砌地段工程
概述
DK284+431~DK286+763板门岭隧道全长2332米,原设计大部分
地段为湿喷钢纤维衬砌,施工中发现地质与设计严重不符,除保留
DK284+585~+735段作为试验段外,其余地段全部改为模筑衬砌。
隧道湿喷钢纤维作为永久衬砌在国内尚属新工艺,板门岭隧道湿喷钢
纤维地段全长150米,线路纵坡-4.5‰。
地质情况:
表层为粘土,黄
褐色,硬塑,含大量碎石;下伏石英砂岩,紫红色,细粒结构,厚层
-巨厚层构造,风化颇重。
7.4.2施工方法及技术安全措施
钢纤维喷锚衬砌地段,爆破采用光面爆破,以有效控制超欠挖,同时
对隧道壁凹凸表面超出矢跨比1/5的部分用素喷混凝土填平。
对材料
来源严格把关,不合格品一律不使用,且回弹的钢纤维不重新利用。
施工过程中通过现场试验研究混凝土的配合比、喷射压力,在设计资
料的基础上,根据现场实际情况采用工程类比法,对各项参数进行一
定的调整,实行动态设计施工
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