国内燃料油的进口基本流程.docx
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国内燃料油的进口基本流程
国内燃料油的进口基本流程
洽商签订合同 → 租船 → 开信用证 → 装船 → (保值) → 准
备进口单证→ 报关报验 → 进口联检 → 查验计量 → 卸货 → 结
算。
下面对这些过程及相关内容进行分别阐述,由于保值的具体操作
相对较复杂,本书将保值放在所有环节之外进行单独简要说明。
洽商和签订购货合同
中国是亚太地区燃料油的最大用户,经过几年的发展,中国的一
些燃料油贸易商在新加坡市场上也开始具备一定的知名度,他们基本
上都可以与供应商直接进行购货而不需要任何代理公司。
燃料油的国际采购已经形成了一定的惯例,所要签订的合同也基
本都有了固定的格式,每次洽商和签订购货合同时主要集中在以下五
个基本要素上:
① 品质规格:
180CST 或 380CST、直馏油或调和油以及各项指标
② 数量:
确定整批数量和分批交付的数量,以及溢短装和损耗条
款。
③ 交货时间和地点:
确定装货港或交货港、装货或交货时间,规定
卸货作业时间、滞期费率和或有延期交货的解决办法。
④ 价格:
选择固定价格或浮动价格,确定浮动价的贴水和计价方
式,还应明确保险费的支付条件。
⑤ 付款方式:
选择电汇或信用证付款方式,确定付款期限。
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一旦以上因素确认了以后,一份采购合同就基本上可以订立了。
至于每一个因素的具体内容,要根据供需双方的实际需要单独确定了。
燃料油船的租用
国内贸易商与国外供应商签订采购合同时基本都是使用 CIF 或
者 CFR 条款,即买方不需要自己租船,但在某些情况下,也可能会使
用 FOB 条款,如果合同签订了 FOB 条款,买方一般需要租船到装运
港提货。
虽然 FOB 条款使用的情况非常少,本书还是将租船所需的
流程做简单介绍。
租船首先确定要确定好装船港、卸船港、装期等基本条件,而且必
须提前一定的时间预约,一般越大的船需要预约的时间越长,例如要
租一条 5 万吨的船,则至少要提早半个月预约。
其次,租船一般要通过轮船代理(Broker)或直接与船东联系来完
成,向 Broker 或船东表达清楚租船意向后,Broker 或船东找到合适的
船后会提供一份该船的 Questionnaire 88 文件,内容包含该船的详细
资料。
如果该船符合装卸港的出入规定,并且没有其他方面问题,应
在规定时间(一般为 24-48 小时)内与 Broker 确认。
有关运费的计算一般有两种方法,一是按双方商定的固定价格;另
一种是按照平均运费率估定(Average Freight Rate Assessment,AFRA)
来计算,以 Worldscale 为基价。
伦敦国际油轮运费协会
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(International Tanker Nominal Freight Scale Association Ltd)每年一月
份及七月份评定并公布世界各主要港口间的国际油轮名义运费
(Worldscale),即按航程远近以每长吨若干美元表示的基本运费。
租船时应注意该船的船龄、船籍、船长及船员情况、是否有过不良
记录(如短量、船员工作不配合等情况)等。
国内港口一般对国外船舶的限制比较多,而对国内船舶则相对较
宽松。
船龄在 30 年之内的国内船舶进行过驳和靠码头基本可获批准;
外国船舶的船龄在 15 年内,进行过驳作业不需要特殊的审批,15-20
年的需经海事局审批,船龄超过 20 年不能进行过驳,超过 25 年的要
靠码头需经过严格的审批程序。
根据国际海事组织(IMO)在其官方网站上发布的消息,自 2005 年
4 月 5 日起,全球将逐步禁止使用单壳油轮运输原油、燃料油、重柴
油或润滑油等重油。
发生在全球多个海域的单壳油轮泄漏事故,是这则禁令出台的主
要原因。
2002 年西班牙海域“威望”号油轮燃油泄漏事件发生之后,
欧盟已开始采取措施限制单壳油轮的使用。
其后欧盟向国际海事组织
提出申请,修改国际海洋公约的相关条款,并最终促成了全球单壳油
轮禁令的出台。
新加坡将成为这条禁令在亚洲地区的有力推行者。
此
前有新加坡媒体报道称,新加坡政府将推出新举措,逐步淘汰重油油
轮及单壳油轮。
从今年起,新加坡海事与港务管理局将发给新加坡油
轮业主“闸门系统”,这个系统将设定船只的年龄限制和其他条件,并
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借此发放执照给适龄船只,淘汰现有的单壳油轮和运载重油的油轮,
这项举措将在 2015 年前完成。
目前国际油运市场上 5 万至 12 万吨级的中型油轮仍有相当大的
一部分为单壳船体结构,它们有待于提前拆解报废。
在油运市场上运
营的 5 万至 8 万吨级原油运输船总计 154 艘,其中单壳结构油轮为
102 艘;5 万至 8 万吨级的成品油油轮总共 138 艘,单壳船 83 艘;8 万
至 12 万吨级的原油油轮总计 456 艘,其中单壳船 220 艘;8 万至 12
万吨级的成品油油轮为 71 艘,其中单壳船 20 艘,这大致上反映了目
前油轮船队的结构状况,即单壳船体结构油轮目前在国际油运市场上
依然还撑着半壁江山。
开信用证(付款方式)
目前通常使用的付款方式有(L/C(Letter of Credit)或者
T/T(Telegraphic Transfer))两种方式,只有少数相互合作关系非常好
的客户才可能选择 T/T 方式付款,多数合同都要采用 L/C 方式付款。
至于 T/T 方式,比较简单且很容易理解,本书不做介绍,下面着重介
绍关于开立信用证方面所需要的程序及注意事项。
A、开证行和通知行的选择
采用信用证方式结算,开证行(isuing bank)的选择很重要。
首先,
虽然所有的银行都可以对外开立信用证,但国外公司倾向于接受有实
力的国际一流银行,从理论上讲,所有中国的银行所开立的信用证在
石油贸易中一般都比较难以被接受,相对来讲中国银行、工商银行、
农业银行和建设银行这四大国有银行一般被获得认可的可能性高一
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些,其它商业银行开出的信用证,通常被要求另一家国际大银行加保
(confirm),这无形中使手续变得烦琐,而且额外增加了费用(加保费);
其次,大银行一般能在信用证开立过程中,从专业的角度对信用证条
款进行审核,向开证人提出建议或者警告,有助于开证人规避潜在风
险。
大银行与众多国际银行存在代理关系,这使得通知行(advising
bank)的选择更加容易。
B、信用证条款的商定和确认
信用证一旦开出即具有独立于任何其他文件(包括合同)的法律效
力,因此,信用证条款要严格审查,对于可能给己方带来潜在损失的
软条款,尤其要提高警惕。
在燃料油贸易上国内贸易商一般不处于强
势地位,因此通常信用证文本条款不容易争取到采用更符合己方利益
的版本,对此,应根据对方公司的情况具体对待。
一般来说,在国际上
有较高声誉的业内大公司都有自己固定的信用证格式,一般不存在特
别苛刻或者恶意的条款,因此贸易商多采取信任接受的态度。
若对方
公司实力较小信用无法保障,贸易商就应该坚持自己的条款甚至取消
该笔交易。
C、交付质押金出信用证
因为信用证的第一责任付款人是开证行而不是开证人,所以在买
卖双方最终确定信用证文本后,开证人需要交纳一定比例的保证金或
者质押物给开证行。
具体比例是银行根据开证人的信用状况决定,由
20-50%不等,有的情况下保证金甚至要达到 100%。
准备报关进口单证
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在油轮即将到港前,货主通常需要提前一定时间准备各种单证,
需要准备的单证通常有进口许可证、原产地证书、数量和质量证书、
合同、发票等。
如果进口公司不具备办理相关手续的能力,可委托进
口代理公司办理相关手续,具体办理过程及相关事项如下:
A、申领进口许可证
过去,进口燃料油需由用户向经贸委申请进口配额证,再委托进
出口公司向国家许可证管理部门申领进口许可证。
根据国家商务部有
关规定,自 2004 年 1 月 1 日起,燃料油进口取消配额管理,改为自动
许可管理。
具有燃料油进口经营资格的单位或使用燃料油的生产单位
可依照相关规定,按程序向商务部授权的燃料油进口管理机构如各省
市的商务厅(局)或直接向商务部申请燃料油进口自动许可证。
由于国
家政策的放宽,目前对于具有进口权的公司申领许可证变得非常容易,
一般提前 3-5 天进行申请基本都可以按时拿到,且不需要任何费用。
申请燃料油进口自动许可资格时需要提交的文件有:
① 申请单位的基本情况:
生产能力、经营规模、销售收入、税金总
额等;
② 工商营业执照副本复印件;
③ 申请单位前两年获得的配额及充分使用情况;
④ 前一年申请的成品油非国营贸易进口品种和数量;
申请自动许可证需要提交的文件:
① 加盖申领单位行政公章的重要工业品自动进口许可证明申请
表
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② 进口合同(正本复印件)
B、关于许可证书的说明
① 自动进口许可证实行“一批一证”制,即同一份自动进口许可证
不得分次累计报关使用。
自动进口许可证需要延期或变更项目内容的,
在有效期内可换发新证
② 自动进口许可证公历年度内有效,且有效期不超过 180 天
③ 申领单位应将已申领而未使用的自动进口许可证及时交回
④ 自动进口许可证如有遗失,申领单位应立即向商务部配额许可
证事务局报告,须按有关规定办理补证
进口报关、报验
油轮到港前,货主须委托进口贸易商或代理报关公司向海关提交
报关单证,办理报关手续。
海关通过审单后,由进口商交付关税,海关
通关部门做好关封,移交到查验部门,由该部门人员负责查验货物。
与此同时,进口商或代理公司需向商品检验检疫局提出数量、质
量检验申请,获受理后,商检局安排人员上船检验。
进口商还需提前
向海事局/港务局提出油轮作业申请。
根据实际情况,具体的报关手续可能如下:
⑴ 拿空白支票到港务局报港,因尚不能确定确切数量,港务局只
能先以大概数量用支票作抵押;
⑵ 购买防油污保险,再到海事局申请油轮签证;
⑶ 报商检(包括量检、质检、计驳委托)并得到报检号;
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⑷ 凭报检号及其他货物内容填写电子报关单通过 EDI 发送到海
关审计中心审单;
⑸ 审单完毕,打印报关单;
⑹ 把提单、许可证、发票、报关单等单证整理并递入港口海关现场
复审;
⑺ 现场审核完毕,出具关税及增值税单;
⑻ 缴纳关税后,现场海关把单证封作关封送到海关船管科;
⑼ 油轮到港时船管科人员凭关封上油船查货,查货完毕允许卸货;
⑽ 卸货完毕后,海关凭商检出具的重量证确定货物数量,数量多
补税、数量少退税;
⑾ 当货物的重量证及质检证出具后,并且补税或退税完成,海关
根据电子数据出具付汇联给货主,电子数据发送到银行和外管局后,
通关手续完成。
进口联检
根据国家有关国际航行船舶的管理规定,所有航行国际航线的中
外籍船舶在进出国内港口时都必须办理船舶进出口手续。
船方必须按
规定如实填报有关进出口资料及接受港口各查验部门的检查、监护和
管理,船舶在完成进出口手续后,船舶才能进行装卸货作业、人员上
下船和船舶的供应及修理等工作。
口岸的查验部门有边防、进出口检验检疫、海关、海事,各部门的
职责是:
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① 边防:
负责办理船员的进出境手续;
② 卫检:
负责船员和货物的卫生检疫工作;
③ 海关:
负责办理货物进出口手续;
④ 港监:
办理船舶的进出口手续;
⑤ 海事:
负责监督船舶安全作业,包括防污染。
货物的查验和计量
船舶完成联检后,由海关和商品检验检疫局的人员登轮对货物进
行查验、计量。
海关人员负责查看装船单证和船舱容量表,核对报关资料与油轮
实际装卸情况是否相符,同时抽取油样查验。
商检人员进行法定检验:
用量尺测量油面高度舱容计算数量,并抽
取油样封样带回实验室化验。
卸货
进口燃料油的接卸方式基本上可归纳为两种方式,即水上过驳和
靠泊码头卸货。
具体采用哪种方式,有多方面的影响因素。
采用水上
过驳可能是因为:
1、货主在货物到达之前就已经将货物销售出去,购货方为尽快接
货,在货物到达后即尽快接货;
2、货轮太大,找不到合适的码头卸货,或者要卸货的码头不能靠泊
该货轮,在水上进行减载之后再进行靠泊码头卸货;
3、货物到达前没有找到合适的仓库卸货,为使货轮的卸货时间不
会太久,只能在水上卸货;
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4、费用问题,过驳相对于将货物卸到仓库可以节省很多费用(如仓
储费等)。
无论采用哪种方式进行卸货,船东一般都会委托外轮代理公司办
理各种手续,由于船代在办理外轮入境、卸货等方面都具有丰富的经
验,会使卸货的过程相对容易很多。
在黄埔地区,主要的船代有外代、
中海船代、启联船代等。
外代的主要职责为:
① 协助船方填写有关的进出口各种表格;
② 联系港口生产调度部门安排船舶的靠泊泊位和安排进港和出的
引水;
③ 替船方向港口各口岸单位进行船舶的进出口申报,以及海事部
门办理有关的危险品申报手续等。
④ 负责替船方到查验部门办理船舶有关的进出口手续。
下面对几种常用的接卸货方式进行简要叙述:
1、黄埔锚地油轮过驳的程序
⑴ 油轮到港之前,外轮代理公司预先向海关、海事、边防、港务局、
卫生检疫等部门申报,货主到港务局和港务公司办理过驳作业申请手
续,交付作业费。
⑵ 油轮到达港口联检锚地后,各联检部门人员登轮办理相关手续,
商检人员进行计量。
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⑶ 海关经查验同意卸货放行后,港务公司卸油站的接管工即可登
上油轮,接好大船上的过驳软管,安排接驳船靠大船两侧开始过驳作
业。
⑷ 货主登轮人员在开始卸货前派两人到大船两边的小驳船上,负
责检查监督各小驳船的装油过程,封闭与装油无关的管线,和商检人
员共同参与小驳船计量的全过程,同时需有一人在大船上负责安排调
度各小驳船装油,并时刻监督大船上的卸油速度和管线上的压力,和
船代理一起与船长保持联系,以便及时处理突发事件。
⑸ 各小驳船装油完毕后,工作人员同船方一起抽取样品并双方签
字封存,一旦油品质量出现问题引起合同纠纷,以封样的检验结果为
最终依据。
⑹ 在整个卸货过程中,港务公司接驳队负责安全监督工作,按照
有关操作规程和制度安排作业,以保证大船和小船的安全。
⑺ 卸货完毕后,工作人员同商检人员检查大船上的各油舱的干舱
情况并核对接卸数量,如出现较大偏差需积极查找原因,确认与大船
无关后,商检签发干舱证,大船离港,过驳过程完毕。
2、油轮靠码头卸货程序
⑴ 油轮到达之前,船代向联检部门预申报,油库向港务局申请靠
泊引水,根据码头的实际情况,油轮可能要等到有潮水来才能够靠港
进行卸货。
如果由于潮水、大雾等原因造成油轮不能及时靠港而使得
油轮总的卸货时间超过合同中规定时间,所产生的滞期费可能将由货
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主承担,在此方面,船代有义务尽量安排合适的操作方法,使得油轮
卸货过程中尽量不会产生滞期。
⑵ 油轮靠好码头后,联检部门人员登船进行查验工作。
⑶ 商检人员登轮计量并和油库人员一同抽取样品化验。
⑷ 工作人员和船代理向船方了解大船的卸货速度和管线的安全压
力等资料,与油库调度协商安排卸货。
⑸ 工作人员一同与油库计量人员封好与卸货无关的管线,与油库
计量人员和商检一起检测油罐的前尺高度。
⑹ 油库方全面负责作业操作及安全方面的工作。
⑺ 油库对油样化验结果与随船品质单相吻合,工作人员通知大船
卸货。
⑻ 油库确认无误后开始接货。
⑼ 若油轮需通过油库码头过驳转输,工作人员应先开好转输提货
单,商检人员以油库流量计为参考,小船计量为基准,并与船方抽取
样品封存。
⑽ 卸货完毕后,工作人员同商检人员检查大船上的各油舱的干舱
情况,如数量出现较大偏差,工作人员和商检人员将查找原因,确认
与大船无关时,签发干舱证,大船放行。
⑾ 进油罐达到安全静止时间后,工作人员同商检人员及油库方检
测油罐的后尺,计算实际收油数量,油库据此签发收货凭证。
卸货过
程完毕。
3、小驳船到油库提油程序
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⑴ 工作人员接到发货通知后按客户的提货要求提前通知油库,由
于燃料油的粘度一般较大,流动性差,油库根据发油罐油温情况加温,
保证发油温度达到 45℃以上,以便燃料油有较好的流动性,便于发货。
⑵ 收到接货通知的小驳船须到附近海事局办理危险货物安全适运
签证(签证前向油库索取申报单)。
⑶ 小驳船办理签证后到附近锚地抛锚,向油库报到等待装油。
⑷ 小驳船靠码头后,向油库交验申报单、船章、船长身份证,油库
对提单确认无误后,给予发油。
⑸ 小驳船到油库提油以油库流量计为计量标准,小驳船装油完毕
后,船方经复尺无误或与库提数量偏差不大时,可以签单离开,小驳
船接货完毕。
⑹ 如出现驳船数量差数较大时,工作人员与油库交涉进行油罐检
尺,如罐检数量相符,应查找油船是否舱容不准或有其他人为因素;
如罐检数量相差较大,则原因可能是油库的流量计误差超过标准,或
出现管线被顶穿现象,应要求油库补偿驳船差数。
结算
与付款方式相对应,结算方式基本也有两种方式,即 T/T 结算和
信用证结算。
无论用哪种方式结算,首先都要涉及到外汇问题。
通过
银行付汇首先要准备各种必备文件,包括进口合同、进口报关单、海
运提单或者保税仓出仓单、发票,进口许可证等,只要手续齐全,付汇
方面不存在什么问题。
付汇主要有两种形式:
货到付款或者预付货款。
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一般来讲,采取哪种形式决定于供需双方彼此的信用额度。
如果买方
有较好的口碑或者信用记录,卖方可能会允许在交货后才付款;反过
来,就要求卖方提前付款。
作为国内贸易商,应尽量争取货到付款方
式以降低风险。
信用证结算,由于 T/T 结算方式对于买卖双方来说总有一方要承
担比较大的风险,于是银行业利用银行信用相对较高和对本地企业比
较了解的优势介入进来,在单据符合信用证条款的情况下,银行是第
一付款责任人,买方是第二付款人。
目前这种方式逐渐占据主流,它
一方面保证了卖方的收款权益,另一方面给予了买方一定的谈判优势,
并给买方提供了一定程度的融资渠道。
按照国家有关规定,不同的贸易商,不同的结算方式,可能会要求
在结算前后通过一系列的资格审核或者办理一系列的手续,譬如付汇
或者开证前的备案以及完成付汇后的外汇核销等。
套期保值
由于套期保值的过程相对比较复杂,所以本书将套期保值单独作
为一个题目进行讲述,在具体操作手法上套期保值所涉及的概念非常
广泛,根据不同的情况,套期保值都会有不同的做法,本书只能针对
燃料油行业在套期保值的基本概念、必要性及应遵循的基本原则方面
进行简要说明。
油品套期保值的概念及作用
所谓套期保值,说的直接一点就是利用期货市场来为现货市场服
务,通过在期货市场上进行与现货相对应的买卖操作进行锁定采购成
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本或销售价格,来规避价格的剧烈波动给现货 操作所带来的不可估
计的损失。
期货市场作为现货市场的一个重要辅助部分,具备两个方面基本
功能:
发现价格及套期保值。
因为期货市场是一个有组织的规范市场,
期货价格是在专门的期货市场交易所内形成的,且期货交易所聚集了
众多买方卖方,通过场内出市代表,把自己所掌握的对某种商品供求
关系及其变动趋势的信息,集中到交易场内且双方在场内通过公开竞
价的方式进行,不允许场外交易。
所以,期货交易所就能把众多的影
响某种商品价格的供求因素集中反映出来,从而期货价格也对现货市
场价格起着决定性的指导作用,某些大企业已经把期货市场商品价格
作为自身现货价格定价的基准。
正因如此,通过套期保值业务则是企
业参与期货市场最直接的控制风险的手段。
它是指在期货市场上买进
或卖出与现货品种相同、数量相等且交易方向相反的商品期货合约,
以期在未来某一时间内卖出或买进期货合约,用以弥补现货市场价格
不断变动带来的损失。
同时企业参与期货市场套期保值的目的主要是
锁定成本或稳定利润,从而保证企业生产经营的稳步开展,而不是一
味的追求期货市场的利润。
企业参与套期保值必要性
如何有效地回避价格波动的风险,提高经济效益是每一位经营管
理者都必须面对和认真思考的重要课题。
也正是在这种愿望的推动下,
期货市场才得以产生,存在和发展。
期货市场特有的价格发现和套期
保值的功能使期货市场运作成为市场经济条件下企业生产经营不可
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缺少的工具和重要组成部分。
在全球经济一体化和中国加入 WTO、
市场化进程进一步加快的今天,企业的经营管理者必须了解期货交易,
充分利用期货市场的套期保值业务,才能使企业在激烈的竞争中立足
并不断的发展壮大。
在国内的燃料油市场,参与期货套期保值已经成
为了绝大多数贸易商和终端用户所必须要做的工作。
A、正确认识企业经营中的价格风险
商品从生产、加工、贮运到销售过程中,价格不断发生变化,并且
价格变动的趋势难以准确预测,这给企业的生产和经营活动带来很大
的风险性。
成功的企业和企业管理者,对于市场风险和机遇都具备较
强的把握和控制能力。
在没有利用期货市场的情况下,企业的产品或原料完全暴露在价
格的风险之下。
为了保证企业运转的连续性,在原材料的采购和销售
过程中往往只能随行就市,对价格变动的因素无法做出任何预先的规
划和控制管理。
即使在企业之间普遍采用签订远期供销合同的办法,
也无法完全避免在交易中存在的违约风险。
尤其是当违约所导致的损
失赔偿小于执行合同的损失时,违约行为无法避免。
企业一般都能认识到参与期货投机交易是一种不适当的行为,这
一点是非常正确的。
但相当多的企业没有意识到的:
不参与套期保值
也是一种投机,是一种危险性很高的投机。
将企业暴露在现货市场价
格波动的风险之中,“赌”的是未来时间现货价格对企业有利。
由于现
货市场价格出现极端性波动的可能性仍然存在,因此将有可能给企业
带来灾难性后果。
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B、企业参与期货套期保值交易是一种国际惯例
美国的银行在审查对金属企业的贷款条件时有一个必要条件就是
看企业是否通过期货市场做了套期保值交易。
只有参与套期保值交易
的企业才有希望获得贷款。
因为银行认为不参与套期保值的企业将面
临不可估量的价值风险,贷款给这样的企业是很危险的。
许多尝到套
保好处的企业已树立这样一种理念:
不参与套期保值就是投机,并且
是最大的投机。
C、期货交易是一种财务管理工具
企业对期货有各种各样不同的理解。
有些企业认为期货是风险很
高的投机工具;有些企业则将期货市场当成纯粹的产品购销渠道。
其
实这些理解都是不够全面的,都没有认识到期货市场对企业来说最重
要的利用价值,就是期货的财务管理功能。
一般来讲,期货套期保值有两种方式,即“交割保值”与“对冲保值”。
“交割保值”普遍适合于我国现有的期货市场特征。
对于用油企业来讲,
只需使用交易所规定的相应的保证金就可以锁定未来短期一段时间
内的采购成本或者销售价格,“交割保值”也是利用期货市场保值可以
采用的最直接的方式,即只要看到某个月份的价格符合了自己既定的
理想的销售或者采购价格,即可以直接在期货市场上进行相应的买卖
操作,合约到期时直接进行交割便可完成保值。
“对冲保值”更多地是
以一种财务管理工具的面目出现,具有极大的灵活性。
企业通过对产
品成本核算、合理利润预期以及对市场供求因素分析,可以预先确认
某个市场价格是一种“理想价格”。
在这样的“理想价格”目标基础上,
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企业即可
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