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研究周报48V与HEV谁是油耗积分好伙伴
书山有路勤为径;学海无涯苦作舟
研究周报|48V与HEV,谁是油耗积分好伙伴?
智电汽车此前编写的《研究周报丨五大要点,帮你厘清双积分核算结
果的关键》文末处,提出了在48V对HEV取得了初步胜利的观点。
文章刊
发后,有读者通过不同渠道与智电汽车反馈,希望就此问题展开深入的分
析。
的确,48V系统是欧洲主导的技术路线,HEV是日本主导的技术路线,
彼此的对抗已经脱离了单纯的技术之争,特别是在中国这个连续九年位居
全球最大的汽车市场,已经上升到了产业之争、国家利益之争的层面。
对
这两大技术路线的抉择,将对中国汽车产业未来十年乃至更长时期产生举
足轻重的、深刻的、不可逆转的影响。
试想,在双积分考核压力下,单纯依靠传统动力节能降耗的速度,是完
全无法满足年均降幅2%左右的要求的,在当前的政策导向下,有以下四条
路可以实现快速降能耗(或者降油耗积分):
i.大幅降低单车整备质量或者轻量化
ii.传统动力大面积采取48V系统
iii.传统动力大面积采用HEV重混技术
iv.依靠EV/PHEV快速上量降低油耗核算结果(2020年后失效)、并用
NEV积分抵扣
毫无疑问,第一条路径直接被KO出局,因为在消费升级、SUV热、大型
化等环境要素推动下,车企不可能放弃市场,那是吃饭的根本,至于油耗
核算那只是吃的多吃的少的问题,前者对企业而言具有决定性。
而轻量化
更是无意义,姑且不说碳纤维和镁材料,就是铝合金一般车企也没法大量
专注下一代成长,为了孩子
书山有路勤为径;学海无涯苦作舟
使用,成本太过高昂,单车也就能用个100kg左右,超过200kg都喊疼。
那幺剩下的三条路径中,除了新能源是必备选项,作为传统节能技术的
48V和HEV,彼此之间就势必狭路相逢、互相较量一下了。
平均整备质量
(kg)
平均油耗
(L/100km)
油耗降幅/年
(%)
2013年
1355
7.33
1.23%
2014年
1371
7.22
1.5%
2015年
1385
7.04
2.49%
2016年
1410
6.98(扣除NEV)
0.85%
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*注:
2014-2015年NEV作用尚小,2016年作用较大需扣除
一、模型测算
到底48V、HEV两条路,目前哪个是最佳的降油耗工具呢?
这里的最佳,
不仅是降油耗的效果最佳,而且还要考虑到投入成本、产出效益。
我们不
妨以三家企业:
A、B、C为例,在同等条件下推演不同技术路径的降油耗
效果,来看看到底谁是最佳。
初始条件设定如下:
企业/产量(万辆)
传统
新能源
小型/微型
紧凑型
中型及以上
SUV
A
6
15
4
24
1
B
6
15
4
24
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1
C
6
15
4
24
1
*注:
传统车分级别占比按2017年市场结构数据近似计算,新能源汽车
占比按2%假定
而不同车型的油耗和油耗限值假定如下:
企业/能耗(L/100km)
传统
新能源积分
小型/微型
紧凑型
中型及以上
SUV
油耗
5.4
6.3
6.6
6.8
3.5
法规限值
4.7
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5.1
5.3
5.5
3.5
注:
传统车分级别油耗按主流车型平均值计算,新能源汽车积分按200-
350km折中
还有一个关键的地方,就是48V系统和HEV的边界值设定,主要衡量的
地方在于节油水平和经济成本。
对于48V系统而言,目前博世、德尔福、舍弗勒等欧美零部件巨头已经
开发出了完整的解决方案——
(1)博世方案
博世目前推的是第二代48V系统,这套系统在原有的12V供电电池上,
增加了48V储能电池、48V/12V双向DCDC、48VBSG/ISG、电动增压器
(可选配)、电池管理系统,可以实现发动机停机滑行、滑行与制动能量
回收、加速助力和电巡航等功能。
其核心在于那套BRS(Boost
RecuperationSystem:
能量回收加速辅助系统)。
根据博世的介绍,搭载第一代48V系统(电机通过皮带轮与发动机集成)
的节油率8-12%,搭载第二代48V系统(电机与变速箱集成)预计节油率
12-19%。
成本方面,目前对主机厂报价在5000元左右。
(2)大陆&舍弗勒
这两家是合作一起开发48V系统,目前也已经升级到第二代,该系统与
博世的系统相比大同小异,特点是采用了P2构架,将BSG启动电机集成
在发动机和变速箱之间,设计了两个离合器来将发动机和变速箱分离/电
机独立驱动。
它的特点是非常小、紧凑,所以很容易布置。
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