新版精选城市电动列车检修工理论知识三级完整考题库598题含标准答案.docx
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2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题(含参考答案)
一、单选题
1.央控制单元(CCU)
2.受电弓工作控制阀得电的条件是升弓继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
3.了停车制动,每节车单独执行WSP,WSP包括车轮防滑控制系统的(D)。
(A)自监视(B)故障检测(C)相互监视(D)A+B
4.除了停车制动,每节车(A)执行WSP,WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。
(A)单独(B)同时(C)逐一(D)以上都不是
5.节车装有一个压力传感器,仅在静止时BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障,将使用(A)。
(A)预先设置的负载信号默认值(B)最后一次负载信号的值(C)AW0时的负载信号值(D)AW1时的负载信号的值
6.每节车装有一个压力传感器,仅在(A)BECU读取该传感器的信号。
如果传感器发生故障,将使用预先设置的负载信号默认值(A、B、C车数值相同)。
(A)列车0速时(B)速度为12kM/h时(C)速度为30kM/h时(D)速度为60kM/h时
7.车施加常用制动时,而(A)发生故障的动车当作拖车处理。
(A)电制动(B)反馈制动(C)停车制动(D)常用制动
8.列车施加(D)时,电制动发生故障的动车当作拖车处理。
(A)停车制动(B)反馈制动(C)电阻制动(D)常用制动
9.子制动控制单元(BECU)
10.LIP的功能
11.轨车辆运行中实施紧急制动由(A)来承担。
(A)摩擦制动(B)再生制动(C)电阻制动(D)磁轨制动
12.(B)的32位CPU用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
(A)ACU(B)VCU(C)TCF(D)ICU
13.当受电弓落到位时,对应的本车受电弓落到位继电器(A),这样SIBASKLIP将检测到一个低电平。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
14.变器三相输出的电流之和在理想状态下应该(A),如果该只高于某一个标准,将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。
(A)为零(B)为电流的平均值(C)为电流的有效值(D)为电流的均方差
15.在斩波调压控制方式下,如果在达到最大可调电压时,仍需加速,可以采用(B)方法,提高速度。
(A)减小电压(B)削减磁场(C)增加磁场(D)利用电机自然特性
16.以一个正弦波作为基准波(称为调制波),用一列等幅的三角波(称为载波)与基准正弦波相交,由它们的交点确定逆变器的开关模式:
当基准正弦波高于三角波时,使相应的开关器件(A)。
(A)导通(B)截止(C)保持原来状态(D)以上都不是
17.SPWM法从电动机供电电源的角度出发,着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。
是以一个正弦波作为基准波(称为调制波),用(A)与基准正弦波相交,由它们的交点确定逆变器的开关模式。
(A)一列等幅的三角波(称为载波)(B)输入/输出模拟模块G071(C)GTO模块散热器上的PT100传感器(D)三角波作为基准波
18.一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,(D)是建立在电机电压相位次序上(顺时针或逆时针),这样也决定了电机转动的方向。
(A)相电流(B)相电压(C)相位差(D)相位方向
一个对称的三相系统不同相位之间的相位差为120°,相位的方向是建立在电机(B)上,这样也决定了电机转动的方向。
(A)相位电压差(B)电压相位次序(C)相位电压(D)相位电流
19.宽调制型逆变器输出电压的幅值可以通过调整(A)的宽度来调整。
(A)开关时钟(B)输入频率(C)相电流(D)相电压
20.脉宽调制型逆变器的(B)幅值可以通过调整开关时钟的宽度来调整。
(A)输入电压(B)输出电压(C)输入电流(D)输出电流
21.当中间直流电路电压过高时,系统首先将供电模块中的接触器关闭,使之与电源分离,然后,通过(A)保护晶闸管,使电容对放电电阻进行放电。
(A)触发(B)关断(C)锁闭(D)以上都不是
22.果直流连接电路及后级电路出现故障时,系统可通过(D)抑制电流上升。
(A)预充电接触器(B)预充电电阻(C)线路接触器(D)线路电感
23.(A)用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。
(A)RAM(B)ROM(C)EPROM(D)FLASH-EPROM
24.紧急停车蘑菇按钮已被按下后,紧急停车继电器(B)时,SIBASKLIP将检测到一个低电平。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
25.振变换器(D)与外界隔离。
(A)A11(B)A12(C)A13(D)以上都是
26.A车辅助逆变器谐振变换器A11是带(C)装置。
(A)升压(B)降压(C)预充电(D)脉冲
27.当摩擦制动缓解指示灯点亮的同时,相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的(B)上。
(A)CACU(B)TCU(C)PEC(D)ACE
28.有停放制动缓解旁路开关被拨到(C)位置时,停放制动缓解继电器直接由蓄电池供电。
(A)正常(B)0(C)旁路(D)不明
29.所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时,停放制动缓解继电器直接由(D)供电。
(A)TCU(B)BECU(C)辅助逆变器(D)蓄电池
30.有车辆的停放制动被(B),停放制动缓解按钮的内置指示灯得电点亮,表明所有车辆停放制动都被(B)。
(A)施加(B)缓解(C)不明(D)以上都不对
31.有车辆的停放制动都(B),那么所有停放制动缓解继电器得电。
(A)施加(B)缓解(C)不明(D)以上都不对
32.有摩擦制动施加指示灯(A)点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器得电以及控制单元A车控制接通继电器得电。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
33.所有摩擦制动施加指示灯得电点亮的条件是列车上所有摩擦制动施加继电器(B)以及控制单元A车控制接通继电器(B)。
(A)得电、失电(B)得电、得电(C)失电、得电(D)失电、失电
34.使用按落弓按钮来实现落弓操作,须满足落弓继电器保护空气开关(A)的条件。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
35.主风缸压力不可用(低于6.5bar),该信号将输入(D)。
(A)SIBASKLIP(B)ACU(C)TCU(D)BECU
36.本车受电弓落到位继电器不得电,其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个(A),从而可以判断该受电弓已经处于升起状态。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
37.列车速度小于3km/h,列车非零速继电器(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
38.当列车速度小于(A)km/h,列车非零速继电器失电。
(A)3(B)5(C)7(D)9
39.把闲置线路电流旋钮开关转到(A)位置,SIBASKLIP检测到一个高电平,从而可以判断出限制线路电流按钮处于(A)位置。
(A)限流(B)限压(C)非限流(D)非限压
40.所有停放制动释放继电器(A)时,列车不允许启动。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
41.车基准值转换器将脉宽调制信号传送到(D)。
(A)BECU(B)TCU(C)ACU(D)A+B
42.列车基准值转换器的功能是将ATC系统或主控制手柄输出地基准值转换为(B)。
(A)模拟信号(B)脉宽调制信号(C)电流信号(D)电压信号
43.当车辆控制接通继电器(B),SIBASKLIP检测到一个低电平,从而可以判断列车处于非紧急工作状态。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
44.车辆控制接通继电器(A),SIBASKLIP检测到一个高电平,从而可以判断该继电器(A),列车处于非紧急工作状态。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
45.受电弓落到位时,对应的本车受电弓落到位继电器得电,这样SIBASKLIP将检测到一个(B)。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
46.升弓继电器得电的条件包括满足紧急停车继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
47.果主风缸压力可用,则主风缸压力可用继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
48.缓解时,模拟转换阀将排气阀打开,使气制动控制单元各阀中的预控压力为(A)。
(A)0(B)Cv1(C)Cv2(D)Cv3
49.变器输出的(C)是可以调整的。
(A)频率及电流(B)电压及电流(C)频率及电压幅值(D)以上都不是
50.触器主要由电磁系统、(D)、灭弧系统及其它部分组成。
(A)主触点(B)常开触点(C)常闭触点(D)触点系统
51.相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线,一般情况下,以最大转矩(或临界转差率)为分界点,其(C)段为稳定运行区,而(C)段为不稳定运行区。
(A)线性、线性(B)非线性、非线性(C)线性、非线性(D)非线性、线性
52.交流电动机的(B)有两种:
鼠笼式与绕线式。
(A)定子(B)转子(C)气隙(D)铁芯
53.流电机的额定效率为(B)。
(A)输入功率/输出功率(B)输出功率/输入功率(C)无功功率/有功功率(D)有功功率/无功功率
54.直流电机电枢绕组经过拆卸修理后,重新包扎的绝缘应选用(B)的绝缘材料。
(A)和原来同一个等级(B)比原来高一个等级(C)比原来低一个等级(D)比原来低二个等级
55.直流(D)的并励绕组两端电压就是电枢两端电压,但是励磁绕组用细导线绕成,其匝数很多,因此具有较大的电阻。
(A)复励电动机(B)串励电动机(C)他励电动机(D)并励电动机
56.电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和(B)。
(A)分闸装置(B)合闸装置(C)整定机构(D)释放装置
57.电弓的(D)在很大程度上决定于接触压力。
(A)运行性能(B)运行速度(C)供电性能(D)受流性能
58.电磁线圈通过控制回路接通控制电压(一般为额定电压)时,电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心,带动主触点(D),接通电路,辅助接点(D)。
(A)闭合,闭合(B)断开,断开(C)闭合,断开(D)闭合,常开触点闭合、常闭触点断开
59.司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池(A)经紧急逆变器逆变提供。
(A)DC110V(B)DC220V(C)AC220V(D)AC400V
60.流接触器的(C)。
(A)辅助触点由直流电源供电(B)辅助触点由交流电源供电(C)吸引线圈由直流电源供电(D)吸引线圈由交流电源供电
61.用制动时,制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与(D)要求相符合的压力空气。
(A)车辆载荷(B)车速(C)制动(D)车辆载荷、车速和制动
62.制动单元中紧急电磁阀和(D)不直接连接。
(A)模拟转换阀(B)称重阀(C)制动储风缸(D)中继阀
63.气制动控制单元中紧急电磁阀是(B)。
(A)一位二通阀(B)二位三通阀(C)二位五通阀(D)三位五通阀
64.拟转换阀中(B)在缓解时起到作用。
(A)比例阀(B)排气电磁阀(C)气电转换器(D)限压阀
65.模拟转换阀中(C)相当于称重阀,对预控制压力进行控制。
(A)比例阀(B)排气电磁阀(C)气电转换器(D)限压阀
66.以下部件属于气制动控制单元的是(C)。
(A)高度阀(B)减压阀(C)限压阀(D)溢流阀
67.上海地铁电动列车的双针压力表显示的是(C)压力。
(A)主风管和副风管(B)主风缸和副风缸(C)主风管和制动管(D)主风缸和制动缸
一般而言,每台转向架有(B)条制动管路。
(A)2(B)3(C)4(D)5
68.下属于供气系统的是(D)。
(A)防滑阀(B)压力开关(C)减压阀(D)干燥器
69.轨车辆实施程序制动要求:
在制动力未达到其指令的75%,同时在粘着力允许的条件下用足(B)。
(A)气制动(B)电制动(C)摩擦制动(D)再生制动
70.(D)由SIBASKLIP控制。
(A)自动驾驶转换继电器(B)ATP启动继电器(C)ATP切除指示灯(D)8节/6节编组继电器
71.受电弓技术参数规定了最高工作电压、(C)和最大允许速度。
(A)最小允许速度(B)最低工作电压(C)最大工作电流(D)最小工作电流
72.接通电源后,系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的(B)进行充电。
(A)线路电感(B)线路电容(C)电阻电路(D)撬棒电路
73.A车辅助逆变器谐振变换器(A)的连接方式为串联输入并联输出。
(A)A11与A12(B)A11与A14(C)A12与A13(D)A12与A14
74.B车断开高速断路器继电器失电以后,接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
75.车的高速断路器接通的条件不包括(D)。
(A)升弓继电器得电(B)ACU接通高速断路继电器得电(C)列车控制接通继电器得电(D)B车断开高速断路器继电器得电
76.B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
77.通高速断路器的条件包括(D)。
(A)紧急停车按钮必须失电(B)司机室控制继电器必须失电(C)高速电路断路器断开按钮必须被按下(D)受电弓工作控制空气开关必须闭合
78.接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
79.ECU人机接口(MMI)上的4字符中第三(x)和第四(y)个位置以数字文字形式表示(A)。
(A)项目延伸事件编码(B)事件编码(C)事件时间(D)项目编码
80.BECU人机接口(MMI)上的4字符中第一个(v)和第二个(w)位置以数字文字形式表示(B)。
(A)项目延伸事件编码(B)事件编码(C)事件时间(D)项目编码
81.线路电抗器在再生制动时提供一个(C),为列车再生制动提供了条件。
(A)反电阻(B)反电容(C)反电势(D)反电感
82.当接触器电磁线圈不通电时,弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持(B)位置。
(A)闭合(B)断开(C)半闭半开(D)不确定
83.(C)为P=S×cosψ。
(A)视在功率(B)无功功率(C)有功功率(D)功率
84.逆变器输出的频率及电压幅值特点是(C)。
(A)频率可调、电压幅值不可调(B)电压幅值可调,频率不可调(C)都可以调整(D)都不可以调整
85.当接通电源后,系统首先通过(D)为直流连接电路中的线路电容进行充电。
(A)预充电接触器(B)预充电电阻(C)线路接触器(D)A+B
86.逆变器的主要部件是大功率半导体开关元件,主要有(D)。
(A)GTO(B)IGBT(C)IPM(D)以上都是
87.果电池的充电电流大于IB-MAX,充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1,电池谐振变换器将被(B),充电过程中断。
(A)开始(B)中断(C)保持工作(D)以上都不是
88.电池充电器内AC/DC变换器提供(D)。
(A)220V电源(B)蓄电池充电(C)DC电源(D)B+C
89.蓄电池充电器内(B)提供蓄电池充电和DC电源。
(A)AC/AC变换器(B)AC/DC变换器(C)DC/DC变换器(D)DC/AC变换器
90.霍尔式传感器具有(C)的优点。
(A)需要外接电源(B)频率响应低(C)抗电磁波干扰能力强(D)以上都是
(B)具有抗电磁波干扰能力强的优点。
(A)转轴式速度传感器(B)霍尔式速度传感器(C)加速度传感器(D)6维速度传感器
91.0安培以上的接触器加有灭弧罩,利用(B)电路时产生的电磁力,快速拉断电弧,以保护接点。
(A)闭合(B)断开(C)常开触点(D)常闭触点
92.(A)以上的接触器加有灭弧罩,利用断开电路时产生的电磁力,快速拉断电弧,以保护接点。
(A)20A(B)25A(C)30A(D)40A
93.回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的(D)。
(A)感应电流(B)负载电流(C)工作电流(D)额定电流
94./大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构,其特点是分断时(B),灭弧罩内含灭弧栅。
(A)电弧距离短(B)电弧距离长(C)电弧能量大(D)电弧能量小
95.功功率为P=(B)。
(A)S×sinψ(B)S×cosψ(C)UI(D)1.732UI
96.机室照明开关未串联(C)控制。
(A)开关(B)空气开关(C)SIBASKLIP(D)以上都不对
97.灯点亮的先行条件为(A)。
(A)列车控制接通继电器得电(B)列车控制接通继电器失电(C)ATC失电(D)ATC得电
98.(D)线圈将被SIBASKLIP所检测。
(A)A车车钩联挂好/解钩行程开关(B)B车车钩联挂好/解钩行程开关(C)C车车钩联挂好/解钩行程开关(D)列车末端继电器
99.车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点(A)。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
100.钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的(A)触点闭合。
(A)常开(B)常闭(C)不明(D)以上都不对
101.车钩联好继电器得电的条件包括A车车钩联挂好/解钩行程开关的常开触点(A)。
(A)闭合(B)断开(C)不明(D)以上都不对
102.调系统通风风机(B)安装在绕组线圈内部。
(A)电机的转速保护(B)电机的热保护装置(C)电机温度传感器(D)电机速度传感器
103.下(B)为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。
(A)低压保护(B)缺相保护(C)过压保护(D)过流保护
104.空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能(A)。
(A)过载保护(B)低压保护(C)过压保护(D)过流保护
105.空调系统冷凝风机电机的热保护装置安装在(A)。
(A)绕组线圈内部(B)转子表面(C)接线断子排处(D)电机外壳表面
106.司机(A)自动解钩按钮,自动解钩电磁阀得电。
(A)按下(B)释放(C)不明(D)以上都不对
107.空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道,所采集的模拟量有(A)。
(A)客室温度(B)通风风机电机(C)压缩机电机温度(D)冷凝风机电机温度
108.司机(A)气喇叭按钮,气喇叭电磁阀得电。
(A)按下(B)释放(C)不明(D)以上都不对
109.司机室照明回路开关(A)SIBASKLIP控制。
(A)串联(B)并联(C)未联接(D)以上都不对
110.当司机把客室照明开关转到接通位置,A车SIBASKLIP的照明接通信号为(A)。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
111.司机把客室照明开关转到(A)位置,A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。
(A)接通(B)断开(C)不明(D)以上都不对
112.当司机把客室照明开关转到接通位置,A车SIBASKLIP的照明接通信号为(A)。
(A)高电平(B)低电平(C)不明(D)以上都不对
113.急照明断开继电器得电后,应急照明(B)。
(A)开(B)关(C)不明(D)以上都不对
114.ATC接车继电器(A),那么ATC切除指示灯点亮。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
115.的地灯点亮的条件是(C)得电。
(A)ATS继电器(B)ATP继电器(C)列车控制继电器(D)门关好继电器
116.的地灯点亮的条件是列车控制继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
117.一.单选题
118.振变换器A12的功能
119.下(A)属于空调空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道所采集的模拟量。
(A)风道温度(B)通风风机电机(C)压缩机电机温度(D)冷凝风机电机温度
120.TP旁路时,按下列车关门按钮使车门解锁继电器(B),使门钩复位。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
121.TP系统的输入信号
122.(C)的信息由SIBASKLIP接受并判断。
(A)ATP启动(B)主、从ATP切换(C)ATP故障和ATP切除(D)以上都不对
123.TP系统的启动
124.TP/ATC系统的基本组成
125.TP/ATC系统
126.当车门关闭到位以后,相应的(A)才会闭合。
(A)门关好行程开关(B)门锁好行程开关(C)门解锁继电器(D)门切除行程开关
127.机按下关门按钮,KLIP切断对开门继电器的供电,从而使得关门电磁阀得电。
(√)
128.切除车门时,车门切除行程开关的常闭触点(D)导致车门解锁继电器(D),从而将车门锁死。
(A)闭合、得电(B)闭合、失电(C)断开、得电(D)断开、失电
129.用主控钥匙(A)乘务门时,该门继电器失电。
(A)打开(B)关闭(C)不明(D)以上都不对
130.车末端继电器线圈得电将被(D)所检测。
(A)A车车钩联挂好/解钩行程开关(B)B车车钩联挂好/解钩行程开关(C)C车车钩联挂好/解钩行程开关(D)SIBASKLIP
131.当司机按下开门按钮,KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号,使其(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
132.一.单选题
133.ATP旁路时,按下列车开门按钮使车门解锁继电器(A),使门钩解锁。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
134.TP旁路切除时车门的控制
135.车进站以后,由车载ATP系统接收车站ATP的门钩(C)指令,为开门创造条件。
(A)开门(B)关门(C)解锁(D)复位
136.TP旁路未切除时车门的控制
137.车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器(B)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
138.在AC01列车上,BECU发出脉冲改变司机室内(C)的读数。
(A)电压表读数(B)触网电压(C)里程数(D)旅行号
139.下指示灯测试按钮,SIBASKLIP(B)将检测到一个高电平。
(A)输出端(B)输入端(C)不明(D)以上都不对
140.路电压传感器把(A)的数据转换为电流信号,并由电压表接收该电流信号。
(A)网压(B)主逆变器输出电压(C)辅助逆变器输出电压(D)以上都不是
141.线路电压传感器把网压的数据转换为(B),并由电压表接收该(B)。
(A)电压信号(B)电流信号(C)电磁信号(D)电容信号
142.机阅读灯供电回路未串联(C)。
(A)开关(B)空气开关(C)SIBASKLIP检测信号(D)以上都不对
143.使用主控钥匙打开乘务门时,该门继电器(A)。
(A)得电(B)失电(C)不明(D)以上都不对
144.振变换器A11的功能
145.车控制接通继电器(B),头灯的由头灯亮/暗控制旋钮开关决定。
(A)失电(B)得电(C)不明(D)以上都不对
146.变器控制单元A101使用(C)电压。
(A)24VDC(B)48VDC(C)110DC(D)220VAC
147.逆变器控制单元A101带有电池的(A)变换器。
(A)DC/DC(B)DC/AC(C)AC/DC(D)AC/AC
148.冲控制逆变器A14的特点
149.(D)的脉冲控制逆变器进行正弦波脉宽调制。
(A)A11(B)A12(C)A13(D)A14
150.B/C车辅助逆变器A13(升压变换器)主要由(A)并联的升压变换器组成。
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