I级单线铁路单线铁路设计毕业论文.docx
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I级单线铁路单线铁路设计毕业论文
I级单线铁路单线铁路设计毕业论文
第一章铁路线路设计概述
第一节选题的意义
铁路选线设计是土木工程、交通运输等专业的一门实践性课程;主要训练学生综合运用所学基础知识的能力,培养学生用定性分析方法对问题进行综合分析和评价。
本设计是对“平面设计、纵断面设计、横断面设计、土石方计算、经济比较”等知识的拓宽与综合应用。
通过毕业设计使学生在巩固所学线路选择、平纵面设计和方案经济比较的基本方法,熟悉并运用《铁路线路设计规范》,从而加深对所学内容的理解,提高综合分析和解决问题的能力,为毕业后从事设计施工或继续深造奠定基础。
铁路运输是实际中应用非常广泛的一种运输方式,具有运输量大、运输费用较低、车路一体、路权专用、行车平稳、资本密集的特点,有很强的适应性,因此,掌握铁路线路的设计方法对于土木工程专业的学生来说具有重要意义。
本次设计的地形两端较陡中间较缓,并且河流、山岭、农田、塘比较多。
出发站西木站与终点站东木站的地形复杂,坡度较陡。
而且在设计线路所经过的地段需穿过一些公路、房屋、河流等建筑。
在设计过程中我尽量沿山脚走尽量避免经过农田和房屋,但本次设计困难地段还是在终点站这一段,这里通过高山后直接进入高程较低的地段,落差较大,所以必须仔细考虑后才能定线。
第二章铁路技术指标及通过能力
第一节铁路设计基本条件
一、技术标准
(一)丘陵地段选线,地形图比例尺1:
2000.
(二)设计线标准为Ⅰ级单线铁路,列车的设计速度120km/h。
(三)始点A(XX车站中心),设计标高见分组名单,里程K0+000。
终点B(XX车站中心)。
A车站为会让站,B车站为中间站,不考虑区段站布置,车站是否设置货物抛物线自定,站场位置,坡度及标高自定。
(四)远期客货运量:
10Mt/a。
货运波动系数β=1.15,通过能力储备系数α=0.2;
(五)客车10对/d;
其中:
客车:
8对/天
零担:
1对/天
摘挂:
4对/天
快货:
4对/天
(六)主要技术标准拟定:
正线数目:
I级单线铁路单线;
牵引种类:
内燃;
限制坡度:
13‰;
闭塞方式:
站间自动闭塞;
到发线有效长度:
750m;
机车类型:
DF4b;
最小曲线半径:
600米;
钢轨类型:
Ⅱ型;
货车车辆:
滚动式。
(七)车辆组成
每辆货车平均数据为:
每辆货车平均数据为:
货车自重(gz)22.133t,总量(g)78.998t,净载量(gj)56.865t,车辆长度13.914m,净载系数0.720,每米延米质量(gm)5.677t/m,守车质量16t,守车长度8.8m。
(8)制动装置资料
空气制动换算制动率0.26;
(九)车站通过速度:
V=45km/h。
第二节牵引力计算
一、牵引质量计算
用均衡速度法计算牵引重量:
列车在任何一个区间运行,总会遇到一些长短不等。
坡度不一的坡道。
在所有的坡道内,总有一个是最难通过的,而列车的最大牵引质量往往是被这个最难通过的上坡道限制的。
如果该坡道具备计算坡道的特征,就可以用均衡速度法计算牵引质量
选定计算坡道为13‰且对于DF4b型电力机车,查表得
则:
二、牵引质量的检查
根据机车在限制坡道上计算出牵引质量之后,尚应检查牵引质量是否满足下列条件。
(一)启动检算
列车启动时,启动阻力较大,故应检算按限制坡度所求牵引质量是否能在车站启动。
因G=6596t≥G=1881t,故列车能启动。
车站到发线有效长度检算
查表得:
,则
所以,牵引质量不受到发线有效长度限制
三、确定牵引辆数
(一)货物列车牵引辆数n
(二)货物列车牵引净载Gj
(三)货物列车长度L1
第三节铁路能力计算
一、通过能力计算
二、输送能力计算
机型参数
计算速度v(km/h)
计算牵引力Fj(KN)
起动牵引力Fq(kN)
机车质量P、Pu(t)
构造速度Vg(km/h)
计算速度Lj(m)
DF4b(货)
21.8
313.0
442.2
138
120
21.1
表1电力、内燃机车主要数据表
表2机车及车辆的基本阻力计算公式
类别
型号
计算公式(N/t)
机车
内燃
DF4b
车辆
货车
重车(滚动轴承)
表3铁路设计中采用的每辆货车平均指标
标记质量
装载利用率(%)
净载质量
车辆质量
长度
(m)
总质量
净载质量系数
每延长米质量q(t/m)
59.858
95
56.865
22.133
13.914
78.998
0.720
5.677
表4车站作业间隔时分
闭塞方式
电气路签
5~6
3~4
半自动闭塞
4~6
2~3
自动闭塞
3~5
1~2
自动闭塞配合调度集中
3~5
0.5~1.0
区间线路
闭塞方式
旅客列车
快运客车
零担摘挂列车
摘挂列车
备注
单线
自动
1.0
1.0
1.5~2.0
1.3~1.5
追踪系数为0.5
半自动
1.1~1.3
1.2
1.5~2.0
1.3~1.5
双线
自动
I=10
2.0~2.3
2.0
3.0~4.0
2.0~3.0
NZ>3时,取相应低值
I=8
2.3~2.5
2.3
3.5~4.5
2.5~3.5
半自动
1.3~1.5
1.4
2.0~3.0
1.5~2.0
表5列车扣除系数
第三章铁路线路平面设计
第一节概述
线路的空间是由它的平面和纵断面决定的。
线路平面是线路中心线在水平面上的投影,表示线路平面位置。
各设计阶段编制的线路平面图是线路设计的基本文件。
各设计阶段的定线要求不一样,平面图的详细程度也各有区别,绘制时应遵循铁路行业制定的线路标准图示。
简明平面图中,等高线表示地形和地貌特征,村镇、道路等表示地物特征。
图中粗线表示线路平面、标出里程、曲线要素(转角α、曲线半径R等)、车站和桥隧特征等资料。
线路平面设计必须满足以下三方面的基本要求:
(一)必须保证行车安全和平顺。
主要指:
不脱钩、不脱轨、不途停、不运缓与旅客乘车舒适等,这些要求反映在《铁路线路设计规范》(简称《线规》)规定的技术标准中,设计要遵循《线规》规定。
(二)应力争节约资金。
既要力争减少工程数量、降低工程造价;又要考虑为施工、运营、维修提供有利条件,节约运营支出。
从降低工程造价考虑,线路最好顺地面爬行,但因起伏弯曲太大,给运营造成困难,导致运营支出增大;从节约运营支出考虑,线路最好又平又直,但势必要增大工程数量,提高工程造价。
因此,设计时必须根据设计线的特点,分析设计路段的具体情况,综合考虑工程和运营的要求,通过方案比较,正确处理两者之间的矛盾。
(三)既要满足各类连珠无的技术要求,还要保证它们协调配合、总体布置合理。
铁路上要修建桥涵、车站、隧道、路基、道口和支挡、防护等大量建筑物,线路平面设计不但关系到这些建筑物的类型选择和工程数量,并且影响其安全稳定和运营条件。
因此,设计时不仅要考虑各类建筑物的技术要求,还要从总体上保证这些建筑物相互协调、布置合理。
第二节铁路线路基本走向选定原则
铁路定线是在地形图或地面上选定线路的方向,确定线路的空间位置,并布置各种建筑物,是铁路勘测设计中决定全局的重要工作。
选择定线方案时,必须进行充分的可行性研究,深入调查沿线地区的政治、经济、国防等的特征;矿藏资源分布及其开发条件;沿线地形、地质、水文、气象、地震等自然条件,做好与水利、公路、航运、管道等运输方式的配合,采用逐步接近的方法,即先粗后细,先整体后局部,“由面到线,由线到点”的方法进行,以取得最合理的定线方案。
铁路定线的第一步就是选定线路的基本走向。
在设计线起终点间,因城市位置、资源分布、工农业布局和自然条件等具体情况的不同,常有若干可供选择的线路走向。
从A地到B地线路走向是从西向东期间要跨域山谷、河流等地形,穿过4个村落。
线路基本方案选定时,应考虑一下因素的影响。
影响线路走向的因素主要有以下几点:
(一)设计线的意义及行经地区其他建设的配合。
干线铁路的走向应力求顺直,以缩短直通客货运输距离和时间。
地方意义的铁路,则易于靠近城镇和矿区,以满足当地客货运输的需求。
走向的选择还应与路网规划及行经地区其他建设项目协调配合。
要根据客货流向选好接轨站,力争减少折角运输。
要有利于规划的干线或支线引入。
要考虑与其他地方交通体系的合理衔接,并应满足国防要求。
(二)设计线的经济效益和运量要求。
选择线路的走向应尽可能为更多的工矿基地和经济中心服务,即加速地区国民经济的发展,又使铁路扩大运量,增加运营收入,争取较高的经济收益。
(三)自然条件。
地形、地质、水文、气象等自然条件决定线路的工程难易程度和运营质量,对线路走向有直接的影响。
对于严重不良的地质条件、缺水地区、高烈度地震区以及高达山岭、困难峡谷等自然障碍,选线时宜考虑避绕。
(四)设计线主要技术指标和施工条件。
设计线的主要技术标准在一定程度上影响线路的走向,同样的运输任务,采用大功率的机车,则可以采用较大的最大坡度值,是线路有可能更靠近短直方向。
第三节铁路定线方法及步骤
一、定线方法
(一)选择线路原则方向:
认识地形,根据地形图等高线,按平面图上已给的车站位置找出线路的大致方向,判断出山头、垭口、分水岭、山谷、山咀、河流村庄等。
依据等高线掌握地形起伏程度,确定地面坡度。
(二)选出线路可能的原则方案:
用直线联接起终点及据点、控制点的大地线称为航空线。
在航空线附近找出线路可能行经的垭口、桥位、村镇等,用折线相连则得出线路的原则方向,在同一起迄点之间可能有不同的方案。
(三)在各原方向上计算出缓坡地段和紧坡地段。
(四)经过初步比选(如折线长度、沿线地形、地质条件、高差大小、紧坡与缓坡地段的概略长度等)选择一个比较好的方案作为下一步定线的基础。
二、定线步骤
(一)根据概略定线所选定的线路基本方向,从A站中心开始,沿选定的站坪方向,量出半个站坪长度(根据到发线有效长度查有货物线中间站),从站坪末端开始用直尺(三角板)和曲线板进行试定线。
(二)对紧坡地段和缓坡地段要用相应的定线原则进行定线,如紧坡地段需要展线时,要注意对展线方法的研究。
(三)定线时一面定平面,一面概略点绘相应的纵断面。
大约定出3~4公里进行一次大致坡度设计,若填挖量太大,不合要求,则进行修改。
修改时特别要注意,对紧坡地段主要是改变平面位置,而缓坡地段除改变平面位置外还要与改善坡度相结合,直到符合要求,再进行下一阶段的工作。
要坚持分段设计、多次反复、逐步逼近的原则。
可借鉴书上关于线路为减少填挖量而修改平面所采取的方法。
(四)每一段经反复修改,认为完全合理后,即可绘制线路平面和设计线路纵断面图。
三、绘制方法
a.在平面图上点出线路里程与百米标,中间地形突出变化点应设加标。
用量角器量得曲线转角,选用曲线半径和选择缓和曲线长度。
计算曲线长度和切线长度,并将曲线要素标注在曲线内侧。
在平面上注明ZH、HZ、ZY、YZ点里程(注在曲线内侧)。
b.纵断面图比例尺,本设计横向采用1:
25000,纵向采用1:
500。
百米标及加标的地面标高在平面上根据等高线估出(取0.5米整数),并填入“地面标高”栏内,并按规定比例尺绘出地面线。
将设计好的坡度和路肩标高填入相应的“设计坡度”和“路肩设计标高”栏中。
根据“地面标高”和“设计标高”计算出的填方高度和挖方高度分别标注在“设计坡度线”的上方和下方。
变坡点处,∆i>3‰或4‰时应设竖曲线,竖曲线应考虑设置的一些要求和规定。
c.定线接近终点时,布置下一个车站或者下一段线路。
第四节紧坡地段的定线方法和原则
沿线路方向的地面自然坡度接近或大于设计线的限制坡度,加力牵引坡度的地段称为紧坡地段。
一、紧坡地段定线要点
紧坡地段通常应用足最大坡度定线,以便争取高度。
当线路遇到巨大高程障碍(跨分水岭)时,为使线路达到预定高度,需要用足最大坡度结合地形发展线路,称为展线。
在展线地段定线时,应注意结合地形、地质等自然条件,在坡度设计适当留有余地。
展线地段若无特殊原因,一般不采用反向坡度,以免增大为克服高度引起的线路不必要的展长,同时增加运营支出。
定线时,一般应从困难地段向平易地段引线。
因为垭口附近地形困难,展线难度较大,故从预定的越岭隧道洞口开始向下引线较为合适。
个别情况下,当受山脚的控制点(如高桥)控制时,也可由山脚向垭口定线。
二、展线方式
为克服巨大高差需要迂回展线时,应根据需要展长线路长度,结合地形和地质等条件,用直线和曲线组合成各种形式。
如套线、灯泡线、螺旋线等来展长线路。
三、导向线定线法
在紧坡地段,线路的概略位置与局部走向,可借助于导向线来拟定。
导向线就是既用足最大坡度,又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线。
因此,它是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略平面(如图1所示)。
导向线是利用两脚规在小比例尺地形图上定出来的,其定线步骤如下:
(1)根据地形图上等高距∆h(m),计算出线路上升∆h需要的引线距离——定线布距
(km),即
(km)
式中,
为定线坡度;
(‰)。
∆i为曲线和隧道坡度折减的平均值,视地形、地质困难情况可取
。
(2)参照规划的纵断面,在地形图上选择合适的车站位置,从紧坡地段的车站中心开始,向前进方向绘出半个站坪长度
作为导向线的起点(或由预定的其它控制点开始)。
(3)按地形图比例尺,取两脚规开度为∆l,将两脚规的一只脚,定在起点或附近地面高程与设计路肩高程相近的等高线上,再用另一脚截取相邻的等高线。
如此依次前进,在等高线上上截取很多点,将这些点连成折线,即为导向线。
在同一起讫点间,有时可定出若干条导向线,应取较接近直线的那个。
图1
四、定线注意事项
(1)平面设计要符合《线规》的有关规定,并力争为运营创造良好的条件。
(2)站坪外第一个曲线应保证竖曲线和缓和曲线均不侵入站坪,且保证车站两端的平面缓和曲线与纵断面的竖曲线不重合(如图2所示)。
图2
(3)曲线毗邻地段,应保证必要的夹直线长度,纸上定线时,仅绘出圆曲线,相邻圆曲线端点(YZ、ZY)间直线段距离应满足:
夹直线长度不够时,应修改线路平面。
首先考虑减少曲线半径或选用较短的缓和曲线长度;其次可考虑改移夹直线的位置,以延长两转点之间的直线长度和减少曲线偏角。
(4)竖曲线和缓和曲线不应重叠。
为了保证竖曲线不与平面缓和曲线重叠,进行纵断面设计时,边坡点离开缓和曲线起终点的距离不应小于竖曲线的切线长度。
(5)注意正确进行最大坡度折减,不允许出现超限坡度。
根据要求,区间限制坡度为12‰,在定线时不允许出现超此限制坡度的情况。
(6)线路跨越河流时,要力争线路与河流正交。
铁山河自南向北,线路要尽力自西向东,才能与河流正交。
(7)沿河谷定线时,不应将线路定在河谷中心;线路跨越河谷时,斜交角度不应太小,以免加长桥涵长度。
(8)确定隧道洞口位置时,应贯彻“早进洞、晚出洞”的原则。
洞口不宜设在沟心,应尽可能将洞口线路选在沟谷一侧与等高线正交处。
洞口挖方高度不宜太大,应尽可能控制在12~14m范围内,洞顶最高处应有足够的覆盖厚度,本设计控制在25~30m。
在朱家庄南侧附近可能需要修建隧道,在设计时要遵循以上原则进行设计。
(9)坡段长度应取50m的整数倍:
紧迫地段设计坡度取0.1‰的整数倍;缓坡地段的设计坡度取0.5‰的整数倍。
(10)当比较方案和基本方案末端连接处的里程不同时,以基本方案为准,比较方案在连接点采用断链予以特备标注。
五、定线原则
(1)紧坡地段通常用足最大坡度,使线路不致过多展长,但也要适当留有余地。
为了避免不必要的高程损失,一般不允许出现反向坡度。
线路一般从困难向平易地段引线,因本设计坡度较缓,可以向下垭口引线。
(2)车站位置不应偏离线路的短直方向。
车站应在凹形纵断面上。
车站分布是与正线数目、限制坡度、牵引种类、机车类型、牵引质量、机车交路、比塞方式、到发线有效长度等各项技术标准密切相关的综合性指标,在设计中应根据设计要求的年输送能力和确定的铁路等级,通过各项技术标准的综合比选来确定。
第五节缓坡地段定线
在缓坡地段,地形平易,定线时可以航空线为主导方向,既要力争线路顺直,又要节省工程投资。
为此,应注意以下几点:
(一)为了绕避障碍而使线路偏离短直方向时,必须尽早绕避前方障碍,力求减小偏角。
(二)线路绕避山嘴、跨越沟谷或其他障碍时,必须使曲线交点正对主要障碍物,使障碍物曲线的内侧并使其偏角最小。
(三)设置曲线必须是确有障碍存在。
曲线半径应结合地形尽量采用大半径。
在缓坡地段线路展长的程度,取决于线路的意义、运量大小、地形、地质条件、路网作用等因素展线时,应力求顺直。
一般的展线系数:
平原地区约为1.1,丘陵地区1.2~1.3。
(四)坡段长度最好不小于列车长度,应尽量采用下坡无需制动的坡度——无害坡度。
(五)力争减少总的拔起高度,但绕避高程障碍而导致线路延长时,则应认真比选。
(六)车站的设置应不偏离线路的短直方向,并争取把车站设在凸形地段。
地形应平坦开阔,以减少工程量。
第六节自然条件下的定线原则
一、平原、丘陵地区
平原地区地区地形平坦,丘陵地区相对高差不大,一般工农业都比较发达,村镇密集,占地及拆迁问题比较突出,地质条件比较简单,但河流分布较广,水文条件可能复杂。
因此,在平原、丘陵地区定线,应着重注意解决好下列问题。
(一)线路尽量顺直
平原、丘陵地区定线,一般不受高程障碍控制,应循航空线定线,绕避障碍物及设置曲线,必须有充分理由。
在不致引起工程量显著增加的前提下,尽量采用较小偏角、较大半径,以便缩短线路并取得较好的运营条件。
(二)正确处理铁路与行经地区的关系
1.平原、丘陵地区城镇密布,工业发达,城镇内外的道路、沟渠、电力线路等纵横交错。
选定线路位置时,应尽量减少拆迁和占地;在地形有利时铁路宜靠近山坡,并应尽可能减少对现有道路、沟渠、电力及通讯线路和管道系统的改移。
2.车站分布应结合城镇规划,既要方便地方客货运输,也要充分发挥铁路运营效率,设站不应过密,也不宜为靠近城镇而过分迂回线路。
3.为方便沿线交通确保行车安全,要认真布置好沿线的道口和立交桥涵,并以交通量为依据确定其修建标准。
有条件时,可加大排洪桥涵孔径,并修建路面兼作立交桥涵使用。
(三)注意适应水文条件的要求
平原和低缓丘陵地区易受洪水泛滥的危害,设计高程应执行规范规定,跨河桥梁孔径不宜压缩,路基应有足够的高度,并做好导流建筑物与路基防护工程。
二、山岭地区
当线路需要从某一水系(河谷)转入另一水系(河谷)时,必须穿越分水岭。
越岭地区高程障碍大,一般需要展线,地质复杂,工程集中,对线路的走向、主要技术标准(特别是限制坡度和最小曲线半径)、工程数量和运营条件等影响极大。
越岭线路通常是沿通向分水岭垭口的河谷用足坡度定线,并以隧道(地形有利时用路堑)越过垭口,再沿分水岭另一侧的河谷向下游定线。
越岭线路应解决的主要问题为越岭垭口选择、越岭高程选择和越岭引线定线三个问题。
(一)越岭线垭口选择
垭口是越岭线路的控制点,一般宜选择下列越岭垭口:
高程较低、靠近线路短直方向;山体较薄的垭口;地质条件较好的垭口;引线条件较好的垭口。
(二)越岭高程选择
越岭垭口一般都用隧道通过,越岭高程选择,就是越岭隧道高程与隧道长度的选择。
高程愈高隧道愈短,但两端引线愈长。
对于工程而言,理想的越岭高程应使引线和隧道总的建筑费用最小;就运营而言,越岭高程愈低、引线愈短愈有利。
越岭隧道的合理高程与长度的选择,除取决于垭口的高程、地面自然坡度、地质条件外,还与设计线的运量、限制坡度(或加力坡度)以及隧道施工技术水平有关。
设计线的运量大、限坡小时,宜采用高程低的长隧道方案。
(三)越岭引线定线
越岭引线定线时,首先应结合地形条件选择合理的最大坡度(限制坡度或加力坡度);其次,为了能控制合理的展线长度,应从垭口往两侧(从高出往低处)定线,以避免展线不足或过长,在上游应尽量利用支沟侧谷合理展线,使线路尽早降入主河沟的开阔台地;再次,垭口附近地形尤为困难,在有充分依据时,引线可合理选用符合全线标准的最小曲线半径。
三、河谷地区
沿河而行的路线称为河谷线。
在路网中,河谷线路占有比较大的比重。
沿河谷定线具有下列优点:
河谷纵坡为单向坡,可避免线路出现逆坡,且可利用支流侧谷展线;多数城镇位于河谷阶地,在阶地设站,可更好地为地方服务。
沿河谷定线要着重解决好以下三个问题。
(一)河谷选择
在大面积选线时,优先考虑接近线路短直方向的越岭垭口和垭口两侧的河谷。
尽量利用与线路走向基本一致的河谷。
在选择河谷时,还要注意寻找两岸开阔、地质条件较好、纵坡及岸坡较平缓的河谷。
(二)岸侧选择
河流两岸的地质条件常为岸侧选择的决定因素,沿河线路如遇不良地质,应通过跨河绕避与整治措施的比较确定岸侧。
在山区河谷中,如山体为单斜构造,应注意岩层的倾向。
如图3所示,虽然左岸地面横坡较缓,但因岩层倾向河谷,容易产生倾层滑坡,反不如将线路设在横坡较陡,山体稳固的右岸为好。
局部不良地质(如滑坡、崩坍、岩堆等)地段,影响岸侧选择,应进行综合整治、隧道绕避或跨河绕避等方案比较确定。
图3单斜体定线方案
当河谷两岸地质条件较好或差异不大时,线路应选在地形平坦、支沟较少和不受水流冲刷一岸的台地上(如图4所示)。
当需要展线时,应选择在支沟较开阔,利于展线的一岸。
为了使铁路便于为地方服务,一般应选择在居民点和工矿企业较多、经济较发达的一岸,但可能导致大量民房拆迁和妨碍城镇发展等,定线时应根据具体情况,征求地方意见,慎重取舍。
图4台地定线方案
(三)线路位置的选择
河谷较开阔,横坡较缓且地质良好时,理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地(如图4所示)。
当河谷狭窄,横坡较陡,且地质不良时,线路应由避开山坡与外移建桥的方案进行比选;当河谷十分弯曲时,可根据山嘴或河湾的实际情况,采取沿河绕行或取直方案。
图5弯曲河流地段定线
例如图5,有沿河绕行、建桥跨河及改移河道三种方案。
沿河绕行方案,线路迂回较长。
岸坡一般陡峭,水流冲刷严重,路基防护工程大,线路安全条件差;跨河建桥方案比较顺直,线路短,安全条件好,但两座桥的工程量较大;改河方案也可使线路短直,但改变了天然河槽,仅在地形条件好,能控制洪水流向,且土石方工程量不太大时才有利。
方案的取舍应通过技术经济比较确定。
(四)沿河而行的路线称为河谷线。
在路网中,河谷线有较大的比重。
沿河谷定线具有下列优点:
1.河谷纵坡为单向坡,可避免线路出现逆破,且可利用支流测谷展线。
2.多数城镇位于河谷阶地,在阶地设站,可更好的为地方服务。
3.多数河谷具有开阔地段,铁路通过阶地,可更好的为地方服务;即可提高铁路的效益,又方便了铁路员工的物质、文化生活。
河谷两岸条件常有差别,应结合地形、地质、水文、农田及城镇的分部情况,选择有利岸侧定线。
但有利的岸侧,不会始终局限于一岸,应注意选择有利的地点跨河改变岸侧。
河谷线定线,线路位置往往差异几十米甚至几米,就会对铁路的安全和工程量带来很大影响。
线路合理位置的选择,可分三种情况加以分析研究:
1.河谷较开阔,横坡较缓且地质良好时,理想的线路位置为不受洪水冲刷的阶地。
2.河谷狭窄,横坡较陡,且地质不良时,线路应由避开山坡与外移建桥的方案进行比选。
3.河谷十分弯曲时,可
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