轮机英语课本翻译.docx
- 文档编号:15815383
- 上传时间:2023-07-08
- 格式:DOCX
- 页数:26
- 大小:41.17KB
轮机英语课本翻译.docx
《轮机英语课本翻译.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《轮机英语课本翻译.docx(26页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
轮机英语课本翻译
第一课
船用柴油机是怎样工作的
柴油机是一种内燃机,通过把燃油喷入高温高压的燃烧室而发火。
船用柴油机是一种在船上使用的柴油机。
其工作原理如下:
一定量的新鲜空气被吸入或泵入汽缸并被运动的活塞压缩至很高的压力。
空气被压缩时,温度升高,便点燃喷入汽缸的油雾。
燃油的燃烧增加了缸内空气的热量,使空气膨胀并迫使发动机活塞对曲轴做功,随之驱动螺旋桨。
两次喷油期间的运转过程叫一个工作循环。
它由一些程序固定的过程组成。
这个循环可在两个行程或四个行程内完成。
四冲程柴油机的工作循环需四个独立的活塞行程,即吸气,压缩,膨胀和排气。
如果我们把吸气和排气行程与压缩和膨胀行程结合起来,四冲程柴油机就变成了二冲程柴油机,如图1(a)~(b)所示。
A扫气 B压缩 C喷油 D排气
二冲程循环从活塞离开其行程底部,即下止点(BDC)向上运行开始,气缸侧面的进气口即扫气口是打开的[图1(a)],排气口也是打开的。
经压缩的新鲜空气充入气缸,通过排气口将上一行程的残气吹出。
当活塞上行至其行程的1/5时,关闭进,排气口,随后空气在活塞上行中被压缩[图1(b)]。
当活塞上行到行程底部,即上止点(TDC)时空气的压力和温度都上升到很高的数值。
此时喷油器把很细的油雾喷入灼热的空气中,燃烧开始,在气体中产生更高的压力。
随着高压气体的膨胀,活塞被推动下行[图1(c)]直到它打开排气口,燃烧过的气体开始排出[图1(d)],活塞继续下行直到它打开进气口,另一个循环开始。
在二冲程柴油机中,曲轴转一周产生一个动力行程,即做功行程;而在四冲程柴油机中,曲轴转两周才产生一个动力行程。
这就是为什么从理论上说二冲程柴油机能产生相同尺寸的四冲程柴油机的两倍功率。
然而,扫气不充分和其他损失使这一优势降到大约1。
8倍。
在船上,每种柴油机都有他的应用。
低速(即90~120r/min)主推进柴油机以二冲程工作。
在此低速时,机桨间不需减速箱。
四冲程柴油机(通常以中速运转,转速在250~750r/min)用于发电机,并且有时作推进主机,用减速箱提供90~120r/min的速度。
阅读材料译文
工作循环
柴油机可设计成以二冲程循环或四冲程循环工作,二者解释如下:
四冲程循环
图2示出了典型的两转四冲程循环的过程。
该图通常从上止点(TDC,发火)开始绘制,从上止点(TDC,扫气)开始解释。
上止点又叫内止点。
沿该图顺时针看,开始时进,排气阀都是打开的(所有现代四冲程柴油机均有气阀机构)。
如果柴油机是自然换气或带有径流增压气的小型高速机,气阀的重叠时间,即两气阀同时开启的时间将很短。
排气阀将在上止点后(ATDC)10º左右关闭。
推进柴油机和绝大多数1000r/min以下运转的辅助发电柴油机几乎都采用涡轮增压,并设计成在这一时刻让大量的扫气空气贯穿流动以控制适当的叶片温度。
在这种情况下,排气阀将保持开启直至上止点后50~60º关闭。
随着活塞在其吸气行程向外或下止点下行,它将吸入大量新鲜空气。
为使吸入空气量达到最大,并补偿因阀落座造成的开启量减少或吸气惯性作用,进气阀保持开启,直到下止点后大约25~30º(145~155ºBTDC)。
这一过程称之为进气阀关闭。
充入的空气然后被上行的活塞压缩至大约550ºC。
依柴油机的型号和转速而定,大约在10º~20ºBTDC,喷油器喷入精细雾化的燃油。
喷入的燃油在2~7º内着火(也依机型而定),活塞在膨胀行程下行,在30~50º的期间内燃烧。
活塞的运动通常有利于诱导空气助燃。
在大约120~150ºATDC,排气阀打开(EVO)。
这样选择正时能迅速将缸内气体排至排气管。
这样可以:
(a)保留足够的能量驱动废气涡轮增压器;(b)减小缸内压力在下止点时达最小值以减小排气行程消耗的泵气功。
上行的活塞驱赶残留的废气,在70~80ºBTDC,进气阀打开,这样向外流动的气体惯性加上正的压差(此时通常在汽缸中是存在的),就产生了空气对废气的贯穿气流以清扫汽缸。
如果柴油机是自然换气的,进气阀开启约在上止点前10º。
工作循环重新开始。
二冲程循环
图3示出了典型二冲程循环的过程,正如其名称所指,工作循环是在曲轴转一周内完成的。
图 3
二冲程柴油机总是有进气口的,该气口被下行的活塞打开时使空气进入汽缸。
废气可以经与邻近的排气口由同一活塞控制排出(回流扫气),或经气缸另一侧的排气口排出,或经排气阀排出(直流扫气)。
从上止点开始,燃烧已经进行。
排气在上止点后110~120º开始,进气在随后20~30º,即上止点后130~150º开始迅速吹扫气缸。
用这种方式,以音速流动的废气靠惯性促使空气迅速流过气缸,以产生最小的(新废气)掺混,因为所有未排出的废气都将降低用于下一行程的空气量。
在压缩行程,排气口应当在进气口前关闭以使充气量最大,但如果两个过程是同一活塞控制的,发动机的几何形状回妨碍实现这一点。
这种情况可在有排气阀的柴油机中实现。
在任何情况下,进气口都将在下止点后,以和下止点前开启时相同的角度关闭,即在下止点后130~150º关闭,排气口在同样的角度范围内关闭。
喷油在上止点前约10~20º开始,角度依转速而定。
燃烧同四冲程机一样持续30~50º
LESSON2
柴油机结构(I)
一、机座和机架
机座在大多数情况下是焊接结构,用螺栓固定在构成船舶双层底的底座上。
它在横向借助于侧楔垫螺栓,在纵向借助于端楔垫螺栓固定。
曲轴安放在机座横梁的轴承上,这些轴承称作主轴承。
每个轴承由两块轴瓦组成,两块轴瓦由在机座上加工出的瓦座支撑,用双头螺栓和轴承盖固定。
推力轴承位于发动机的尾部,可同机座制成一体也可同机座分开。
在机座上平面装有由若钢铸铁或锻钢制成的A字形机架,机架安装在机座的横梁上,并用螺栓固定。
A形机架顶部有一个结实的框架结构叫扫气箱。
该扫气箱分若干段,每段均带有垂直法兰,通过螺栓可将他们在链传动装置前1~3缸的部分连成一体,链传动装置后4~6缸的部分连成一体。
链传动装置将曲轴和凸轮轴连在一起,封闭在链传动箱的壳体内。
二、气缸和气缸盖
在扫气箱上部,每个气缸装有一个坚固的铸铁框架。
这些框架称作气缸体或冷却水套,并带有垂直法兰,与扫气箱一样,可用螺栓将各框架连成首尾两组。
基座、机架和气缸用长贯穿螺栓连到一起,形成一个较大的坚实结构,减少了使用时产生的变形及振动。
气缸套有铸铁制成,缸套表面有时镀铬。
气缸套向下延伸到扫气箱。
缸套与扫气箱顶部的密封由橡胶圈实现,橡胶圈安装在缸套上切削的环槽内。
在气缸套伸入扫气箱内的部位有一列称为扫气口的开口。
气口的高度是这样布置的,当活塞位于下止点时,活塞上沿刚好打开气口。
气口在缸套上以大约20º的倾角制成,其结果是使扫气旋转。
各缸顶部由特殊耐热钢制成的缸盖封闭。
缸盖装在缸套顶部的平面上,并由机加工的凸肩定位。
密封圈嵌入在缸盖锥形面时必须十分小心。
气缸盖和气缸套用旋入缸体中的双头螺栓固定。
缸套上有钻空用于润滑,新型的缸套在其最上部还有钻空用于冷却。
每个缸盖上有一个大型中心孔,用于安装排气阀,还有两到三个空用于装喷油器,还有些孔用来安装起动阀、安全阀、示功阀、以及作为排气阀冷却水腔的进出口。
阅读材料译文
A.SULZER船用柴油机
SULZERRND-M型柴油机是单作用、低速、二冲程、可逆转发动机。
每个汽缸的运动机构由活塞、活塞杠、连杆及所连接的单柄曲轴组成。
机座制成纵向箱形梁的双壁结构。
A形框架安装在机座上,支撑机架和气缸体,整个机座、A形框架和气缸体组件用贯穿螺栓连在一起形成一个刚性结构。
为了承受曲轴横向弯曲负荷,主轴承盖由撑杆螺栓固定。
这种强化结构对于承受经缸头传到柴油机结构上的燃烧负荷是必要的。
曲轴是半组合式的,曲柄臂设计成部分平衡回转质量。
气缸盖被制成单体件,并装有在中央的喷油器,起动空气阀、安全阀和示功阀。
废气驱动定压式的涡轮增压器提供扫气空气。
采用回流式扫气并带有一台电动的自动运行的辅助鼓风机,以便低速和机动操作时使用。
润滑油供到低压和中压系统,低压系统向主轴承和其它轴承供油,十字头轴承由中压系统供油,铰链管把滑油送到十字头轴承。
汽缸、汽缸盖以及活塞由水冷却,伸缩套管把水送入活塞。
燃油喷射采用独立喷射系统,并且用Woodward型液压调速器调速。
RL型柴油机以RND-M型为基础,活塞行程加长,提供更大的输出功率和更低的转速。
其新特征包括带有推力轴承的单壁机座、活塞头和其他主要燃烧室部件钻空冷却,及用水在接近热表面的钻空中循环。
B SULZERRTA型柴油机
SULZERRTA84C是一种典型的低速二冲程十字头式长行程现代柴油机。
其缸径为840mm,行程为2400mm,转速为100r/min,4到12缸间均产品,也可特别为大型快速集装箱船生产。
其设计及结构和RTA2型系列相似,RTA2系列使汽缸尺寸降到380mm。
机座是由钢板和一些铸件焊接构成的单壁深墙箱形结构,在焊接的坚实A形机架上装有各冷却缸套,它们由螺栓连成一体形成缸体。
这些机件组成了柴油机的强固整体框架。
整个框架结构由贯穿螺栓垂直预紧。
缸套为铸铁合金。
其上端是一坚实环台,坐落在汽缸体上,它承受很大的气体负载。
缸套钻空冷却,可调节水流以维持合适的温度。
缸套下端在扫气箱内,不进行冷却。
在不同高度位置对气缸进行润滑以降低汽缸磨损率。
缸盖为坚实的锻钢件,采用钻孔冷却以减少热应力,并传递喷油器套的热量,使排气阀座用缸盖冷却水集中冷却。
排气阀用84#镍铬钛合金(Ninonic80)制成,并通过安装在阀杆上的叶片转动。
他靠液压开启,靠空气弹簧作用关闭,开启的液体压力来自凸轮驱动的操纵机构。
活塞带有合金钢的活塞头,并有5道压缩环,安装在镀铬的环槽内,活塞有一短的铸铁活塞裙。
活塞用油冷却,既采用震荡冷却的方法,也采用小型喷嘴注射的方法,将油通入紧贴活塞头底面和在活塞环槽背面的孔中。
冷却油通过活塞杆中的钻孔从十字头的铰接杆供入和返回。
活塞杆与单体十字头上表面相连,并连续贯穿整个下半部和上端轴承。
上端轴承材料为白合金,靠压力油润滑。
十字头导向滑块与十字头各端相连。
半总成式曲轴采用倒角内缩的曲柄以增大主轴承面积,主轴承盖由装在机架内的撑杆螺栓固定。
凸轮轴由齿轮驱动,配有伺服器以便在倒车运行时给燃油泵和起动空气分配器重新定时。
高压油泵为凸轮驱动阀式油泵,带可变发火定时调节,以保持低速时高效燃烧。
每个高压油泵向对称布置的装在缸盖上不进行冷却的三个喷油器供油。
在不喷油时热的燃油在喷油器中循环。
这种柴油机采用直流扫气,定压增压,带有高效的非冷却的透平增压器,在低速运行时,用两台高速电动辅助风机作补充。
LESSON3
柴油机结构(II)
一、活塞及活塞杆
活塞由其下部一铸铁制成的活塞裙以及上部一耐热钢制成的活塞头组成。
它们用螺栓连在一起并固定在活塞杆上。
活塞部件相互间的位置由活塞头上车削的凹槽和定位销来固定。
每个活塞上装有5~6道活塞环,活塞环装在头部镀铬的环槽中。
最上面的2~3道活塞环是带斜切口的窄环;紧接下去的2道活塞环是带有重叠搭口的宽环,最下面的那道环是刮油环。
所有活塞环顶部和底部的外缘都稍有倒角,以便在新活塞环磨合期间缸套上留有油膜。
为了控制热应力,某些现代柴油机采用薄壁集中冷却活塞。
在这种情况下,活塞头内部有一插件,它用来对冷却液流导向,以增强传统的“鸡尾震荡”效应。
活塞杆从顶部法兰到与十字头中心相对位置处镗孔。
一根长管从此孔插入几近孔底。
管的外径小于孔的直径,因此在活塞杆和管子之间形成一个环形空间。
活塞杆的下端直径减小,插入十字头内孔中,并用螺帽将十字头与活塞杆紧固。
活塞杆上装有定位销,以确保各部件的正确装配。
在十字头两端轴颈处,各装有十字头滑块。
十字头滑块由发动机机架内的十字头导板导向。
十字头滑块在十字头上的位置由定位销确定,并用锥头螺栓紧固在十字头上。
十字头滑块表面浇有白合金,为确保提供足够的滑油,白合金表面开有水平沟槽。
十字头短且坚固,轴承的结构使轴承与轴颈间的承受压力沿整个轴承长度均匀分布。
为改善轴承工作条件,在后来的设计中,减少了轴承承受压力,提高了圆周速度。
活塞由强力润滑系统供给的油来冷却。
冷却油经管路导入,经伸缩管或铰接管及活塞杆内的环形空间流进活塞的冷却空间,再由活塞经活塞杆内管、十字头中的管道以及开槽管排入发动机上装有观察镜的“控制箱”中。
曲轴箱与扫气箱之间的密封,通过位于扫气箱底部的活塞杆填料箱来完成。
每个填料箱都装有2个密封环和3个刮油环。
密封环装在最上面,它分为四段,通过圈簧将其箍紧在活塞杆周围。
二.连杆和主轴承
十字头轴承和曲柄销轴承都由铸钢制成,分成上下两部分,由紧配螺栓紧固在连杆上。
其锁紧螺母是防松的。
在下端轴承和连杆端部之间装有压缩比调整片。
轴承面浇有白合金,并开有油槽,以提供必要的润滑冷却油。
不同厚度的垫片可插入轴瓦间,以调整轴承间隙(约0.20~0.30mm)。
主轴承支撑曲轴,每道由两片轴瓦组成。
瓦背由铸钢制成,表面浇有白合金并开有适当形状的油槽。
轴瓦由轴承盖和双头螺栓紧固,并用不同厚度的垫片调至必要的间隙(约0.30mm)。
所有的轴承都由发动机的强力润滑系统来润滑,所提供的滑油一部分通过管道流到各个主轴承盖,一部分流到十字头,再由十字头通过连杆中的通道流到曲柄销轴承。
三.曲轴
曲轴是组合式的。
对于半组合式曲轴,一个曲柄销和两个曲柄臂作为一体。
锻造的主轴颈以红套的方式插入铸钢制成的曲柄臂中。
在全组合式结构中,曲柄臂被红套在主轴曲颈和曲柄销上。
曲柄相互错开以使不同的曲柄间有相同的夹角。
为了平衡所需,在曲柄销轴颈上钻有较大的孔。
阅读材料译文
A.MAN船用柴油机
最新大缸径二冲程MAN柴油机是KSZ90/160B系列,气缸数从6至12,每缸可以发出2700KW(3600HP)的功率。
柴油机以122r/min运转,平均有效压力为1.3MPa(13bar),活塞平均速度为6.5m/s。
机座是由结构钢制造的,由带横梁的两根工字型纵梁构成,在横梁中焊有铸钢的轴承座,推力轴承座也包括在机座中。
机架已由箱形纵梁结构的框架所代替。
机架的上下部分延展到柴油机的整个长度并安装在机座上。
这种机架有助于加强柴油机的刚性使轴承免受经双层底传来的变形力的作用。
铸铁十字头导板附着在机架上部并密封曲轴箱。
气缸体是单体铸件并用螺栓连成一体。
气缸套从气缸体顶部装入,并在燃烧部位有铸钢强背以吸收气体力。
其扫气是MAN柴油机的回流扫气形式,且扫、排气口绕缸套圆周大部分布置成两排。
气口间的垂直区域由水冷却,冷却水通过铸造管进入排气口上部围绕缸套的冷却水通道。
气缸盖做成两部分,下部为特殊的薄壁锻钢结构,使得燃气区域在吸收热应力时能强制冷却。
气缸盖下部由上部铸铁支撑部分定位,上部支撑部分经长双头螺栓把气体力传递给气缸体。
其扫气是MAN柴油机的回流扫气形式,且扫、排气口绕缸套圆周大部分布置成两排。
气口间的垂直区域由水冷却,冷却水通过铸造管进入排气口上部围绕缸套的冷却水通道。
气缸盖做成两部分,下部为特殊的薄壁锻钢结构,使得燃气区域在吸收热应力时能强制冷却。
气缸盖下部由上部铸铁支撑部分定位,上部支撑部分经长双头螺栓把气体力传递给气缸体。
气缸盖和缸套的结合面的布置应尽可能远离燃烧过程。
施加于柴油机结构上的气体载荷受液压预紧的贯穿螺栓限制,贯穿螺栓把机座、机架和气缸体连成一体。
曲轴是半总成式的,轴颈套入锻造或铸造的曲柄中,但6缸柴油机除外,它是用紧配螺栓连接起来的两部分。
用于连接螺旋桨轴的法兰也用于装盘车机,并且和曲轴是整体锻造的。
曲轴尾部装有推力环。
凸轮轴的驱动力由一正齿轮提供,对6缸机而言,该齿轮位于动力输出端;对7-12缸机而言,其位于发动机中央。
活塞头是锻钢的,并设计成强制冷却,中央支撑体是铸钢的,主要承受压应力。
这两部分由螺栓连接在一起并连接到活塞杆上。
带青铜环的单体活塞裙为活塞在气缸中导向,典型柴油机的活塞环槽经淬火硬化以防磨损。
十字头销轴承为白合金轴瓦,由高压泵润滑。
活塞力遍布整个十字头销的长度,并经整体的轴承下瓦传递到连杆。
液体静压润滑的原理通过高压润滑泵应用于十字头,这是通过带两个柱塞和推杆的高压力油泵实现的,油泵的推杆由连杆的摇摆运动驱动,高压力的油通入十字头轴承底部,油泵在轴承负荷最低时,把油压入轴承间隙。
这保证了在任何时间任何负荷情况下,轴与轴瓦间的油膜均得以维持。
气缸采用回流扫气,定压废气用以驱动废气涡轮增压器。
在加速及抵负荷运转时,涡轮增压器由连在主压气机前的辅助电动风机协助工作。
在高功率范围工作时,辅助风机脱开。
废气系统安装扩压管有助于各缸废气的排除及扫气。
扩压管还可防止工作期间一缸的压力脉动干扰另一缸的工作。
B.MAN-B&WMC-C型柴油机
MANB&WK90MC-C型发动机是一种大型十字头式二冲程柴油机,缸径为900mm,行程为2300mm,转速为104r/min,可生产6到12缸。
该机由生产厂的MC系列发展而来,其功率和转速最适宜大型快速集装箱船。
其转速的增加可通过稍微减少行程来实现。
通过增加平均有效压力获得较高的热效率。
一般的,该型柴油机的结构可看作是整个系列的典型代表。
机座是一坚实的箱型结构,由钢板制成,有铸钢主轴承座。
焊制的A形机架组成箱形框架,内含曲轴箱、十字头导板,并支撑凸轮轴链传动的齿轮。
铸钢的汽缸架中,汽缸体和横隔板之间有扫气道,汽缸体和横隔板均由水冷却。
预紧的长贯穿螺栓装在机架顶部和机座横梁底面之间。
缸套是合金铸铁,用钻孔冷却,其上部凸缘坐落在机架顶部。
钢套通过用锻钢缸盖固紧,缸盖也采用钻孔冷却,且内部作成特殊形状,以获得最大的燃烧空间。
气缸润滑油在同一高度位置注入缸套。
活塞带有铬钼合金钢的活塞头,活塞环槽表面镀铬并硬化,内装4道压缩环。
在这种非常典型的机型中,活塞顶一部分表面焊有铬镍铁合金保护层以防高温腐蚀。
活塞靠油冷却,冷却油经伸缩管至十字头后穿过活塞杆,并从十字头返回到曲柄箱的开槽管。
活塞装有短的铸铁活塞裙。
活塞头在内部支撑环处用螺栓与活塞杆相连。
活塞杆表面淬火以减少其在隔板密封处的磨损。
活塞杆用螺栓与圆桶状十字头顶部相连。
十字头直径很大,且下半部在全长范围内有轴瓦。
十字头两侧装有浮动的导向滑块。
曲轴是半总成式或焊接结构,轴颈和曲柄销较粗。
全部曲轴箱轴承为白合金轴承。
主轴承采用厚壁瓦,曲柄销(下瓦)和十字头(上瓦)采用薄壁瓦。
导板表面浇铸白合金。
排气阀靠液压操纵,油压由凸轮定时驱动的活塞产生。
排气阀还装有空气压缩弹簧,允许阀自身靠导叶驱动旋转。
阀杆通常用“热均压”(见注释)法制造,同时混有镍铬钛合金和奥氏体钢。
阀体在阀座和阀杆导向套处冷却,但其上腔不冷却,以免低温腐蚀。
高压油泵由凸轮驱动,通过柱塞螺旋面定时。
可调套筒能改变发火定时,以保证低速时高效燃烧,并与油品发火特性匹配。
倒车运行时,喷油泵定时的改变是通过与凸轮滚轮导向器相连的连接杆实现的,连接杆由压缩空气驱动。
各喷油泵相对应缸的3个完全一样的喷油器供油。
喷油器不进行冷却,但在针阀关闭时,直接被热的燃油围绕。
该机采用定压增压系统,不对涡轮增压器进行冷却。
装有2台辅助风机,在增压空气压力过低或柴油机低速运转时使用。
在正常运转时,多个废热回收装置和动力引出装置可投入使用。
C.减振器
减振器用来减少曲轴产生的扭振。
减振器由一个外壳和三各自由转动的惯性环组成,惯性环由轴向支撑座支撑。
整个装置为封闭整体。
惯性环和壳体间充注高粘性液体。
当曲轴以一定转速转动时,惯性环随之而动。
施加在每个活塞上的燃烧压力在曲轴上产生振动,振动产生的每一变化都将影响惯性环。
惯性环对减振器壳体的相对运动受粘性液体的阻碍,由此使振动减轻。
在这一过程中吸收的能量转化为热向周围空气辐射。
因此,良好的通风对减振器非常必要。
维护管理
减振器的粘性液体在柴油机运转期间会老化并变粘。
定期取样,向减振器生产厂送检,可查出液体粘度增加量。
在检验报告上,应给出减振液的质量,并预测还可句继续使用时数。
至于取样周期,建议为6000小时。
使用过高粘度的减振液会使曲轴损坏。
减振器盖上,有两个成180º角对置的注液孔,并用两个带螺纹的加注油塞封闭。
若其中一个方便操作,取样器即可旋进并在减振器保持处于工作位置时取样。
对备用减振器,必须在垂向位置时取样才有效。
对减振液取样,可从STORK-WARTSILA柴油机厂定专用工具箱。
LESSON4
冷却水系统
若不采取防范措施,工作循环的高温将很快使气缸、缸盖和活塞的金属升温。
有必要使活塞环的温度足够低,以便其周围的滑油能够存在,其他机械机构如喷油器、排气阀、起动空气阀必须保持一定的温度。
在此温度下,它们能令人满意地工作并保持润滑,而且构成燃烧室的金属部件必须保持足够低温以免失去机械强度。
机器的冷却是通过冷却液在发动机内部孔道中循环流动来实现的。
最常见的冷却剂是淡水。
滑油有时用来冷却活塞,因滑油漏入曲轴箱不会引气麻烦。
与水相比,滑油因比热容低,故所需油量约为水的两倍。
这些冷却液携带的热量在热交换器中传给海水,并进而排入海中,冷却液因此被冷却并为再次进入机器循环做好了准备。
海水不直接进入现代发动机的冷却腔,是因为它有腐蚀性且易于残留沉积物。
淡水冷却系统
低速柴油机的冷却系统可分为两个独立的系统:
一个用于冷却汽缸套、汽缸盖、派气阀和涡轮增压器,另一个用于冷却活塞。
现代船舶采用两种冷却系统,闭式系统和开式系统。
在闭式冷却系统中,发动机的缸套、热交换器和循环泵构成了一个连续的回路,部队外敞开。
发动机的缸套冷却水在离开发动机后进入——海水循环的冷却器——热交换器——然后到缸套冷却水循环泵,之后被泵入缸套、缸头、排气阀和涡轮增压器。
然而,必须为因水温的增加和空气的进入并滞留在系统内而产生膨胀以及补偿泄漏设置装置。
这可由一小型水柜来实现。
该柜直通大气,且放置在比系统内任何点均高的位置,以便补偿系统内容积的变化。
通常在系统水泵的吸入端连接一高置水柜,这样可以使空气吸入系统的机会减少。
水柜的最小安装高度可基于保持热交换器中的淡水压力高于其中的海水压力。
以确保万一发生内部漏泄时,海水不能进入淡水系统。
或者,以在缸套内保持避免气蚀的最小压力为基准。
即使蒸汽泡和空气囊不会引起麻烦,闭式系统也通常需设防气装置。
细小的放气管从系统内任何较高位置引至膨胀水柜顶部,以释放冷却水中得空气。
系统中有加热器以利于在启动发动机前用热水暖机。
缸套水的进机温度可通过缸套水冷却器的旁通调节。
通过冷却器的水量或旁通量经三通阀调节。
温度的调节通常是维持确定的离机出口温度,而不考虑负荷、转速、或海水温度。
活塞冷却系统可以是开式系统,它采用与闭式系统想似的元件,只是不用高置水箱而代之以回水箱,且透气管通向在机舱高处的观察镜或观察漏斗。
观察镜作为液流指示器。
独立的活塞冷却系统可将从活塞冷却填料密封处来的污物限制在活塞冷却系统之内。
燃油喷油器要求在喷油前端进行精确的温度控制,温度过高将引起喇叭状结炭,温度过低会引起腐蚀。
通常(为喷油器)设置一个冷却系统,该系统要么是缸套冷却水系统的一个分支,要么是一个完全独立的回路,无论是哪种情况,均有一个独立的热交换器或冷却柜及一些调节装置。
进入喷油器的冷却水流进入缸套的冷却水流。
海水冷却系统
在发动机内循环的各种冷却液自身被海水冷却。
通常,滑油、缸套和活塞冷却系统都使用独立的冷却器,各冷却器通过海水循环冷却。
有些现代船舶使用所谓的中央冷却系统,均有一个大型的海水循环冷却器冷
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 轮机 英语 课本 翻译