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7道路交通设计
第七章道路交通设计
前言
交通设计是道路交通基础设施建设的灵魂,是有效衔接道路交通规划、设计、建设、管理的纽带,交通设计可以促进城市规划与交通规划的结合,可以在进行设施建设之前对交通规划工作进行反馈,以避免资源浪费,并可以在设施建设前充分考虑交通管理措施实施的可行性,并为交通管理设施预留资源。
本章将从道路交通设计产生的背景着手,分别阐述了交通设计的定义、流程和主要内容,接着从城市道路路段、平面交叉口以及公共交通交通设计三个方面进行了详细的探讨,着重分析了公共交通、行人、非机动车、机动车等交通参与者对交通基础设施的使用要求。
第一节概述
一、道路交通设计产生的背景
(一)传统的道路建设与交通管理工作流程
随着近年来城市规模的逐渐扩大,很多城市都开始进行各类交通规划工作,以缓解城市交通问题,或带动新城的开发。
但长期以来,交通设施的建设更多关注的只是其土木工程层面的问题,而缺乏对设施功能及其最佳使用问题的重视,传统的道路建设与交通管理工作流程如图7-1所示,在通过交通规划确定了道路等级、线形、红线以后,直接进行工程设计或施工图的设计,并没有进行交通设计,或交通设计和施工图设计独立完成,缺少有机联系,这更加剧了交通问题的尖锐化,并造成巨大的投资浪费。
交通管理
图7-1传统的道路建设与交通管理工作流程
传统的道路建设与交通管理工作流程存在如下两个方面的主要问题:
①没有着重考虑道路使用者与管理者对道路功能的需求。
虽然道路施工图设计虽然也考虑到视距、线形等与交通有关的因素,但对道路管理者与使用者的要求考虑不多,更多考虑的是道路的寿命与结构问题。
对于公路而言,这种考虑可能是首要的,但对城市道路来说是远远不够的,这是因为城市道路的交通功能所决定的,不考虑道路使用者与管理着需求的道路设计必将导致诸多的交通问题。
②交通规划、设计、建设、管理缺乏有效的衔。
交通规划部门和市政部门完成了道路建设之后,交给交通管理部门;在此之前,各相关部门缺乏沟通和协调。
这样必将导致设计的道路无法满足交通需求或管理的需要,为日后的管理工作埋下很多难以解决的隐患。
(二)合理的道路建设与交通管理工作流程
为了实现交通设施的最佳建设,交通设计是重要的一环,犹如“建筑设计”与“结构设计”的关系。
合理的道路交通建设和管理流程如图7-2所示,交通设计贯穿于交通规划、设计、建设与管理整个过程之中。
在道路设计之前,需要根据交通规划中交通需求预测,对路段和交叉口进行初步的交通设计,此时需要考虑到与公共交通设计、道路景观设计、控制系统设计等协调考虑。
在道路建成后,交付使用之前,必须进行详细的交通设计,包括:
交通组织设计、交通渠化设计、信号控制设计以及交通附属设施的设计等。
当道路交通系统运行之后,随着交通需求的增加,如果现有设施无法满足需求,就有必要对交通设施进行改善设计,所以,交通设计并不是仅在后期才开始的工作,而是贯穿于整个道路交通建设和管理之中必不可少的环节,应以科学的态度来对待这项工作。
图7-2合理的道路建设与交通管理工作流程
二、道路交通设计的定义
交通设计的概念形成于20世纪80年代初,完善于本世纪初,是近年来逐步被高度重视的改善城市交通的方法和技术。
杨晓光教授对交通设计的定义为:
基于城市及交通规划的理念和成果,运用交通工程学的基本理论和原理,以交通安全、通畅、效率、便利及其与环境协调为目的,以交通系统的“资源”(包括时间、空间以及投资水平)为约束条件,对现有和未来建设的交通系统及其设施加以优化设计,寻求改善交通的最佳方案,科学地确定交通系统的时间和空间要素及通行条件。
交通设计的定位与以往的道路设计存在较大差异,根据交通设计的定义,交通设计定位在中微观,交通设计是介于交通规划与道路土木工程设计之间极其主要的环节,用以衔接交通规划、设施建设以及交通管理工作。
三、道路交通设计流程
道路交通设计视其对象可分为新建道路交通设计与改建和治理性道路交通设计。
(一)新建道路交通设计
由于新建道路的交通需求量为预测值,无法准确反应道路使用后的实际情况,故其交通设计为原则性设计,即:
可预见性的设计。
使得道路在建成后即使发生问题时也可以通过较为方便的方法和措施对其作进一步的改善。
其流程如图7-3:
否
图7-3新建道路交通设计流程
(二)改建与治理性道路交通设计
建成道路的改建和治理过程比较复杂,并且是在交通管理规划已经作好路网交通组织的前提下进行的。
这是因为在解决交通阻塞问题时,若某交叉口交通流量过大,无法通过改建和治理的措施加以解决的情况下,需要进行新的交通流组织,利用路网的资源来改善交通。
改建和治理性道路交通设计的基本流程如图7-4所示,详细内容将在以后各节中阐述。
图7-4改建与治理性道路交通设计流程
四、道路交通设计的主要内容
道路交通设计贯穿于道路规划、设计、建设和管理的全过程。
在道路规划阶段,交通设计着重开展交通调查、交通预测和交通研究,提出交通分析报告。
在初步设计阶段,交通设计在道路交通和功能分析的基础上,着重明确路幅宽度、道路平面线形、纵断面线形、横断面分配、交叉口缘石转弯半径等;道路机动车道、非机动车道、人行道及分车带宽度等;路段的进出交通、行人过街设施、路边临时停车、公共交通路途停靠站、公共交通专用道(路)及出租车临时停靠点设置要求;交叉口的进出口道设计、地面公共交通停靠站设置、公共交通专用道、行人过街设施、非机动车交通处理等。
同时,交通设计应明确道路路段及交叉口交通管理设施,如标志、标线、停车线、信号控制等要求,也应明确道路景观、绿化、管线等设计要求。
在道路工程建设前或施工阶段,交通设计着重编制施工期交通组织方案,保证一定水平的交通运行,确保施工期间工程施工顺利进行。
同时结合建设实践,对交通设计进行调整完善,提出与管理运行相衔接的建议。
第二节路段交通设计
路段交通设计是在进行区域路网交通组织的基础上进行的,它主要包括道路横断面设计、机动车道设计、非机动车道设计、人行道设计和行人过街横道设计,另外,也应进行路段进出交通设计、路边停车设计等。
一、城市道路横断面设计
城市道路上除承担机动车通行的交通功能外,还有供公共交通、行人、非机动车等通行的交通功能以及城市管线布设和城市景观绿化设计的功能。
城市道路横断面的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合体,而不是简单的道路几何设计,因此城市道路横断面的选择与组合除应考虑道路的性质、等级和功能要求外,还必须补充公共交通、行人与非机动车的交通功能的要求,同时综合考虑环境和工程设施的等方面的要求。
(一)城市道路的分级及功能要求
我国特大城市、大城市道路按等级可划分为快速路、主干路、次干路和支路四种类型;中等城市可分为主干路、次干路和支路三类;小城市可分为干路和支路两类。
快速路:
应是专为进出城市、市内长运距机动车辆专用的,能提供快速通行服务,具有以快速、连续通行为主要交通功能的干路。
快速路车辆能连续快速畅通运行,对向车道之间必须设中央分隔带,进出口应全部控制,两侧不应设置公共建筑物的进出口,处于公共交通客流走廊上的快速路应规划快速公共交通线路。
主干路:
应是为市内快速公共交通或主干公共交通车以及其它贯穿城市各分区的中、长运距机动车提供中等车速通行服务,具有以“通”为主的交通功能的干路。
主干路信号控制宜规划采用绿波联动控制的方式,使车辆能以较高车速在若干交叉口间连续畅通运行,对向车道之间应设置中央分隔带,两侧不应设置公共建筑的进出口,主干路视公共交通客流大小布设市内快速或主干公共交通线路,并设置公共交通专用车道,公交站必须规划为港湾式站台,行人和非机动车过街横道中间必须设置安全岛。
次干路:
应是为主干公共交通或区域公共交通车以及其它车辆贯通邻近各区、连接支路与主干路、兼具“通、达”集散交通功能与局部生活服务功能的干路。
次干路宜设置公共交通专用车道,公交站应规划为港湾式站台,对向车道间宜设置中央分隔带,机动车与非机动车道间宜设置分隔设施,行人和非机动车过街横道中间应设置安全岛。
支路:
应是区域内部为行人与非机动车提供优先通行服务,并使区域内接驳公共交通车和进出车辆能与主、次干路相连接,具有服务功能,兼具以“达”为主的交通功能的道路。
支路车辆只能低速进出、到离目的地与出发地,在主次干路公共交通网密度较稀,公交站点服务距离过远区域的支路上宜规划布设接驳公共交通线路。
城市道路按功能划分可分为交通性道路、生活性道路、景观性道路等。
交通性道路车流量较高,机动车道路面宽度较大,交通地位比较重要,一般适用于城市区域之间较长距离的交通转移,对非机动车道和人行道要求相对较低。
一般采用两幅路的布置形式,若设置非机动车道,则与人行道共板。
生活性道路应满足居民日常的生活出行,考虑公共交通优先,有条件的道路应规划公共交通专用道并设计较宽裕的人行道的步行环境。
干道等级的道路同时考虑机非分离,支路则可以机非混行并视交通状况路边停车,行人可采用平面过街的方式。
景观性道路位于城市重点路段,强调沿线绿化景观,体现城市风貌、绿化特色。
这类道路以行人的休闲和布置绿化为主,人行道可设计成开放式绿地与人行区域结合布置,车行道应与行人之间有较宽的隔离,可设置公共交通及港湾式车站,保留自行车道的同时对其行驶区域给予一定限制。
(二)各种道路断面形式的特点和适用情况
1.一块板道路断面
一块板道路断面形式如图7-5所示,所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶,车行道布置在道路中央。
可以采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线3种方式灵活组织交通。
适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者的高峰时间错开的道路,还可以应用在“潮汐式”交通特征明显的道路。
由于其造价较低,组织方便,故流量不大的次干道及支路较多采用。
图7-5一块板道路断面示意图
2.二块板道路断面
利用中央分隔带(或分隔墩、栏杆)将一幅路的车行道一分为二,使车辆对向分开行驶。
它可以采用取消非机动车道、划分快慢车道线或非机动车与人行道共板的三种形式。
这种断面形式相向机动车分隔行驶,基本消除对向机动车干扰,内侧车道行驶车速较高,一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。
图7-6二块板道路断面示意图
3.三块板道路断面
在道路两侧用分隔带(或分隔墩、栏杆)将一块板道路的车行道一分为三,中间双向行驶机动车,两侧均单向行驶自行车。
它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。
这种断面形式消除了机非之间以及非机动车与行人之间在路段上的相互干扰,但交叉口处遗留的问题较多,路段行人过街以及机动车调头设计也均不便,随着自行车的减少,其原本最大的机非互不影响优势已成为过去时,而且其利用分隔带单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。
图7-7三块板道路断面示意图
4.四块板道路断面
在三块板道路的基础上,再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二,分向行驶。
它原主要适用于宽度较大、机非流量都较大的主干道路,这种断面形式消除了机非之间以及非机动车与行人之间在路段上的相互干扰,但交叉口处遗留的问题较多,可根据交通需求的变化将其改造成为二块板或利用非机动车道设置公共交通专用车道。
图7-8四块板道路断面示意图
二、路段车行道与人行道设计
(一)机动车道设计
机动车道的设计要保证机动车通行的连续性、安全性,避免与行人、非机动车之间的相互干扰,还要尽量减轻机动车内部相互之间的冲突。
1.宽度设定
机动车道宽度应参考单车道宽度的整倍数值。
根据机动车高峰小时交通量和单车道设计通行能力来确定机动车道的条数,一条车道可能通行能力推荐值见表7-1。
路段上单车道宽度应根据其上行驶车辆的车型和设计车速来确定,一般最大宽度不宜超过3.5米,最小宽度不得低于3.0米;对于靠近中央分隔带、机非分隔带或人行道的机动车道,其外侧应有不低于0.25米宽的安全距离。
表7-1一条机动车道可能通行能力
设计车速(km/h)
50
40
30
20
可能通行能力(pcu/h)
1690
1640
1550
1380
2.隔离措施
城市快速路及设计车速不低于50km/h的主干路上,应设中间分车带以分隔对向交通,特殊困难时可采用分隔物,不应采用双黄线。
在其余低等级道路上,如果囿于条件无法采用硬质分隔,可以用双黄线来分隔对向交通。
3.车道管理
有单向交通、变向交通和专用车道等措施可供参考采用。
单向交通又称单向线,是指道路上的某些车辆在某些时段只能按一个方向行驶的交通。
单向交通可分为固定式单向交通、定时式单向交通、可逆性单向交通、车种性单向交通等。
实行单向交通要注意的是,应充分考虑到它所引起的车辆绕行问题,做好周围的交通组织,并设置醒目的交通标志,特别是在单向交通与双向交通的过度段。
在具有相同起终点的两条平行道路,它们之间的距离在350~400m以内,同时,车行道狭窄又不易拓宽,而交通量很大,易造成严重交通阻塞,可实行单向交通。
复杂的多路交叉口,某些方向的交通可另有出路的,才可将相应的进口道设为单向交通。
变向交通又称“潮汐交通”,是指在不同的时间内变换某些车道上行车的方向性的交通,它可使车流量方向性分布不均匀现象得以缓解,从而提高道路的利用率。
当道路上机动车道宽度不低于双向3车道,道路上交通量方向分布系数(即单向交通流量与双向交通流量的比值)大于2/3可考虑设置潮汐交通。
潮汐车道以两条黄色虚线并列组成的双黄虚线作为其指示标线,指示潮汐车道的位置。
黄色虚线的宽度为15cm,线段与间隔长度应与同一路段的可跨越同向车行道分界线一致。
两条线之间的间距一般在10cm至15cm之间。
在确保车行道宽度条件下,两条线之间的横向间距可适当调整。
除了设置潮汐车道线外,在路段上每隔一段距离还应使用相应的可变标志、车道行车方向信号控制设施来配合实现车道行车方向随需要变化的功能,以指示车道方向(见图7-9),同时还可配合使用相应的物理隔离设施。
图7-9变向交通设置示意图
专用车道指的是规定只允许某种车辆行驶或只限某种用途使用的车道,它主要是指公共交通车辆专用车道,也包括高乘载车辆专用车道,专用车道规划设计是缓解城市交通问题的途径之一,专用车道的规划设计可提高高载客车辆的运行效率和服务质量,达到减少城市交通量的目的,从而使整个城市的交通服务质量得到改善,带来较大的社会效益。
公共交通车辆专用车道的设计详见7.4.2节的内容。
(二)非机动车道设计
非机动车道的设计要保证非机动车通行的安全性、连续性,避免与行人、机动车之间的相互干扰。
1.宽度设定
非机动车道宽度可参考单车道宽度的整倍数值,单向行驶最小宽度不得小于2.0米。
根据非机动车高峰小时交通量和单车道设计通行能力来确定非机动车道的条数。
自行车道单车道宽度可取1.0米,其路段可能通行能力推荐值,有分隔设施时为2100辆/(h.m),无分隔设施时为1800辆/(h.m)。
三块板或四块板道路的非机动车道上,如有畜力车、三轮车、板车行驶或允许机动车顺向行驶一段距离,则非机动车道路面宽度应适当加宽。
2.隔离措施
非机动车道与机动车道之间可以用绿化带、栅栏或仅用划线的方法进行隔离,尽量避免机、非混行。
如果人行道宽度足够大,可以让非机动车上人行道行驶,宜用绿化带或不同铺装将人流和非机动车流隔离。
3.改建建议
我国城市里已建道路特别是早期建设的道路大多为自行车留有较宽的专用车道,而随着经济的发展,自行车交通量逐渐降低,这样一来,就必然会出现非机动车道道路资源闲置的状况。
为充分利用非机动车道道路资源,当然更是为了缓解机动车道的交通压力,可根据实地情况选用如下几种措施:
①如果非机动车交通量很少,同时人行道宽度足够,可以将非机动车道改造成机动车道,而让非机动车上人行道行驶,如图7-10所示。
图7-10非机动车道设置在人行道上
②如果非机动车道宽度不小于7米,而自行车流量不大,可将非机动车道分为两部分,分别供机动车与非机动车使用,如图7-11所示。
仅在部分停靠点、停靠站和交叉口区域,对人行道进行缓坡无障碍设计,让非机动车上人行道行驶,以避免机非冲突。
图7-11三块板道路上非机动车道划线
③如果非机动车交通量存在明显的时变性,可对非机动车道进行动态管理。
如在早、晚非机动车高峰时段,可禁止机动车入内通行;在平峰时段,则允许机动车出入进行临时停车,甚至可以变换非机动车道为机动车道而让自行车上人行道行驶。
(三)人行道设计
1.路段人行道
路段人行道的设计要充分考虑到行人通行的安全性、畅通性和舒适性,尽量避免与车辆共用通道。
人行道上行人通道的宽度应根据行人通行需求和人行道设计通行能力确定,最小宽度不得小于1.5米。
人行道可能通行能力为2400人/(h.m)。
在人行道边缘,宜设置绿化带(行道树及其它的绿化)来隔开人行道与机动车道或非机动车道,以阻止行人穿越;当人行道较宽,供行人和非机动车共用时,宜采用不同铺装或绿化带将人流和非机动车流隔离。
人行道上,公共设施如公共电话亭、电线杆、防火栓、各类标志标牌等亦应沿边缘设置(往往就设在绿化带宽度范围内,行道树之间的空余地方)并应规格统一、醒目,不得妨碍行人的正常通行。
另外,考虑到残疾人的通行需求,进行无障碍设计,宽度足够条件下宜设置盲道。
2.路段行人过街横道
路段行人过街横道的设计既要保障行人过街的安全性和便捷性,又要尽量减少行人过街对车辆通行的干扰。
行人过街横道的设置应在整条道路上作通盘布置。
一般先布置交叉口上的行人过街横道,然后根据交叉口的间距、道路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公共交通停靠站的位置和路边停车的情况,考虑路段中间是否必须且可能增设行人过街横道。
在主干路和次干路的路段上,行人过街横道间距宜为250~300m。
为确保行人过街安全,在下列地段不宜设置行人过街横道:
① 弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方。
② 车辆转弯进出特多又不能禁止的地方。
③ 瓶颈路段。
④ 信号交叉口附近宜设置信控的行人过街横道,并应与交叉口进行协调控制。
行人过街横道的最小宽度不得小于3.0米,在此基础上根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力而适当增以整数米,路段行人过街横道应该配以相应的交通标志、标示,包括注意行人标志、行人过街横道标志、行人过街横道预警标示等。
当道路宽度超过四条机动车道时,应在中央分隔带或机非分隔带上设置行人驻足岛,设置右转折线形过街横道,以解决无法实现行人一次过街的问题。
见图7-12。
另外,人行道及分隔带上与行人过街横道衔接处应进行无障碍设计。
图7-12路段行人二次过街
三、路边停车设计
路边停车是将车辆就近停放于路边可供车辆行驶的道路面积内,通常占用一部分慢车道(或巷道)或人行道。
其优点在于,停车方便,周转快,利用率较高;其缺点在于,缩减道路容量,导致交通拥挤。
鉴于路边停车弊大于利的特点,原则上应逐步取消以增大道路容量;但在许多大都市路外停车设施严重短缺的情况下,可在不严重影响交通前提下,允许路边停车,同时配以严格的限时和收费等管理措施。
1.机动车路边临时停车位设计
路边停车设计应依据道路网布局和交通组织要求,同时考虑交通流量、车道数、道路宽度、路口特性、公共设施及两侧土地使用状况等因素。
原则上,凡停车会影响交通安全与通畅的地点,均应禁止路边停车。
某地点能否允许路边停车,取决于该处的道路条件及行车与停车需求的相对重要性,具体来说有如下几点原则:
①在交通性干道、需要整幅路都用于通车的道路上,应禁止路边停车。
②在住宅区、办公中心、商业区等,需要大量停车地区,尽可能提供路边停车空间。
③在市中心区,路上既要通行大量车辆,又有众多停车需求,是停车问题最为严重的地区,路边可以允许停车的地点一般难于适应停车的需求。
除尽可能在路边划出允许停车的地点外,尚须在停车时间上加以严格限制,以提高这些停车地点的停车周转率。
④当两交叉口距离较近情况下,设置路边停车车位也要保证不影响交叉口排队。
如图7-13所示,图中各参数含义如下:
D——交叉口间距离;
L1——前方交叉口进口道最大排队长度加15~20m;
L2——上游交叉口对向进口道最大排队长度加15~20m;
d——允许设置路边停车区段长度。
显然,d=D-L1-L2。
一般,如果d﹤20m,则不宜设置路边停车车位。
图7-13近交叉口间路边停车设置示例
2.非机动车路边临时停车位设计
方便停车是非机动车停车设施的基本要求,主要体现在从停车点到目的地的步行距离(时间)不能太长,一般说来应处于公共交通站点覆盖的范围内。
在非机动车停车需求量较大的大型集散点(如大型商场、重要公共交通站点等)附近应采用集中式停车方式,设置非机动车停车棚,且进行停车收费管理;另外,规划新建的大型商业中心、娱乐场所等集散点,需配建非机动车停车场。
一般路段上应采用分散式停车方式。
有行道树时,利用树间空档来布置非机动车停车区;无行道树但人行道较宽时,可在有停车需求的范围内划定非机动车停车区,并设置停车标志标线。
车位排列方式的选择:
应以出入方便为原则,主要有垂直式、斜列式两种,推荐选择斜列式车位排列。
图7-14为利用树间空当来布置斜列式自行车停车位示意图。
图7-14利用行道树空当布置斜列式自行车停车位
四、路段进出交通设计
(1)路段进出交通的设计既要考虑车辆进出的便捷性,更要考虑对主线交通的干扰影响,一般情况下应避免左进左出。
(2)为避免车辆直接左进左出,可采用以下几种方法:
①可采取局部区域交通组织的方法,使车辆绕道而行;
②可使车辆利用交叉口调头后右进右出;
③在路段上设置调头车道和调头通道。
(3)三块板道路上,应尽量保持机非分隔带的连续性,路段上单位门前的机非分隔带开口间距一般不应低于200m。
(4)两块板道路上,在中央分隔带宽度不小于4m,或单向机动车道不少于3条的情况下,一般可设置调头车道和调头通道。
当车辆调头需求较小时,可让调头车辆在调头通道停车待行;否则,就应在对向车道划出避让线。
若中央分隔带宽度足够,可考虑压缩中央分隔带以设置调头待行区段和汇入区段。
对路段行人过街横道与调头车道的布设可以相互结合。
(5)某些特殊的大型交通集散点,可允许车辆直接左转进出。
宜将其门前路段上中央分隔带断开一段距离,在其门前右侧设置左转待行区段。
必要时可进行感应信号控制,以方便车辆左进左出。
必要时还应做好前后临近交叉口的交通组织管理,通过组织绕行线路,尽量减少经过该集散点的车流。
第三节平面交叉口交通设计
一、交叉口交通设计
(一)交叉口平面设计
1.平面线形
平面交叉口范围内道路平面线形宜用直线;当取曲线时,其曲线半径不宜小于不设超高的最小圆曲线半径,且必须加以导行。
2.验算视距三角形界限
平面交叉口,平面规划设计时,应验算规划阶段所定交叉口转角部分的视距三角形界限;检验视距三角形范围内不得布置任何高于1.2m妨碍驾驶员视线的障碍物。
对于无信号控制交叉口必须验算视距三角形,即使是信号控制交叉口,在机动车与行人和非机动车冲突严重且视线有干扰时,也应该验算视距三角形。
验算视距三角形时的最小停车视距可按式7-1确定:
(式7-1)
式中:
——交叉口设计车速;
——制动反应时间,可取2.5s;
——潮湿系数,可取0.4;
——粗糙系数,可取0.03-0.05。
车辆由路段进入交叉口进口道后车速将降低,交叉口设计车速需要视车流行驶方向而定:
进口道直行车辆设计车速一般取路段车速的0.7倍,左右转弯车辆的设计车速取路段车速的0.5倍。
在多车道的道路上,验算
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