火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究刘树祥.docx
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火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究刘树祥
淄博火车站地区功能拓展研究
1引言
随着2008年胶济四线的建成通车,胶济线开通的动车组,设计时速可达200-250km/h,实际运行速度接近200km/h,发车间隔在25-30分钟,已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。
胶济线客运线路提速,必然密切山东半岛城市群的联系,淄博火车站作为胶济线的重要交通节点,将进一步巩固其交通枢纽地位。
交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身,还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用,以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。
淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线,城际轨道,城市轨道交通,城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽,其对周边地区的影响不言而喻。
自“十一五”开始,国内建成了沪杭、武广等高铁项目,一些大型枢纽站点相继建成,高速铁路建设如火如荼,而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。
高速铁路车站地区如何成功开发,借鉴国外成功经验非常重要。
本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践,总结规律。
为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。
2高铁车站对城市的影响
国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。
总体来说,对于这种交通枢纽地区,强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑,重点关注节点交通价(transportvalue)和城市功能价值(functionalvalue)两个方面。
所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性,日交通量是反映这个价值的重要指标;而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值,比如围绕交通枢纽承担了城市多少商务功能等。
一个场所有很好的可达性,将吸引商业、住宅和其他设施的集聚,功能集聚的同时也会相应带来交通量的增长。
如果场所具备了商业、办公等设施,而交通的可达性不好,这些城市功能将不能继续增长。
因此城市功能价值的增长和节点交通价值的增长都存在着边际效益递减的关系,两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想(见右图)。
2.1国外高铁建设状况
日本是最早建设高铁的国家。
日本新干线于1964年开始建设,分别在1975年、1987年和1998年3次扩建,目前总共有5条线,约2000km。
欧洲的高速铁路建设比日本晚。
法国从1982年开始建设高速列车(TGV),随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路,目前欧盟高速铁路总长度达到了2853km,其中法国1395km、德国687km、西班牙377km、意大利259km、比利时135km。
与法国不同,其他欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基础上改建提升,所以时速只能200~250km/h,而法国高速铁路大部分是新建设的,所以时速能够保持在250~300km/h。
欧洲高速铁路在1990—2003年间客运周转量增加了5倍左右,1990年末为152亿人公里周转量,2003年为705亿人公里周转量。
另外,高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加,欧洲之星巴黎—伦敦线1995年运行以来,带来交通方式分配比例的转变引人注目,高铁旅客人数迅速增长到33%,而航空运输从70%下降到40%,其他运输方式由30%下降至27%。
2.2高铁站对城市影响分析
高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇,带动了城市的快速发展和城市经济的转型。
它对城市发展的影响主要体现在以下几点当中。
2.2.1高铁沿线城市整体实力增强
高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长,增强沿线城市的集聚能力。
以日本东海道新干线(Tokyo-Nagoya-Osaka)为例,Brotchie(1991)研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%;Hirota(1984)也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。
法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区,高速铁路通车的3年时间里,地价上涨了35%,房地产交易量上涨了22%。
2.2.22小时都市圈与商务功能的提升
高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。
高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km,最佳的时间是2h。
日本建设的第一条新干线是东京至大阪线,长度约550km;法国建设的第一条线是巴黎至里昂线,长度约为500km。
而2h正好是商务活动当天往返(dayreturn)最合适的时间。
因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长,其他零售、休闲娱乐等功能则是由商务功能衍生出来的配套功能。
巴黎至里昂的高速铁路建成后,带来的主要功能提升是商务活动与旅游。
首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部,公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返,将巴黎的商务活动延伸到法国南部地区,同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务,将里昂的商务活动延伸到巴黎。
从1983年到1990年,里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增长到25.1万m2,年均增长5.2%。
里尔是一个传统的工业城市,随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成,里尔实现了成功的转型,成为一个以商务办公为主的城市。
里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔(LilleEurope)工程,一期已建成会展中心(2万m2)、欧洲办公大厦(2.5万m2)、银行大楼(1.5万m2)、Euralille大型商业中心(9万m2)。
当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件,它位于3个首都城市(伦敦、巴黎、布鲁塞尔)的中心,并有高速铁路相连接。
2.2.3结构重组
尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化,但并不是沿线每一个城市都会增长,有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。
在法国东南部TGV有3个站点,只有里昂地区出现了明显的经济增长,其他两个站点的增长不明显。
同样,日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈,新干线开通后,都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。
由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈,略呈现衰退趋势,而东京和大阪等城市的实力更为突出。
2.2.4影响范围
Schutz(1998)、Pol(2002)等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究,提出了“3个发展区”的结构模型(见图2):
即第一圈层(primarydevelopmentzones)、第二圈层(secondarydevelopmentzones)和第三圈层(tertiarydevelopmentzones)。
第一圈层为核心地区,距离车站约5~10min距离,主要发展高等级的商务办公功能,建筑密度和建筑高度都非常高;第二圈层为影响地区,距离车站约10~15min距离,也主要集中商务办公及配套功能,建筑密度和高度相对较高;第三圈层为外围的影响地区,会引起相应功能的变化,但整体影响不明显。
由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响,使其理论模型存在较大的局限性,但我们还是可以发现在高铁车站周边15min范围内的城市肌理与周边地区存在明显的差异,这些差异地区就是高铁车站最直接和直观的影响范围。
2.2.5站场选址
综合分析目前世界许多城市高铁车站的选址,可以概括为3种类型:
城市中心地区、城市边缘地区和机场。
日本东京至大阪新干线有12个车站,其中9个位于城市中心区,3个位于城市边缘区。
在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的,位于城市边缘区的车站都是新建的。
比较而言,位于城市中心区的高铁车站容易取得成功,在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。
以横滨为例,车站位于市中心北部约7km,从1974年建成后到1989年15年间,平均每天客流量只有1万人,车站周边地区的开发也不理想,但是1989年后客流量有明显的飞跃,达到2.7万人,周边的新区也开始逐渐形成,造成这种变化最主要的原因是建设了一条连接新站与城市中心的地铁。
因此,保持新建车站地区与城市之间良好的可达性是在城市边缘区新建车站获得成功的最重要的条件之一。
2.2.6体制机制
国际经验表明,建设高铁车站必须同时关注周边地区的开发,要想取得成功也必须有政府的积极推动。
里尔的成功是得益于市长PierreMauroy(后成为法国总理)的积极推动。
美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表明,如果高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策,周边地区的土地价值将至少提高20%。
2.3经验总结
从国外经验可总结出高铁车站对城市的影响有以下几点:
(1)带动城市整体性的增长:
人口增长、产业优化、城市地位提高。
(2)对城市的影响主要集中在第三产业:
城市产业多元化发展
(3)可促进传统工业城市转型:
良好的交通区位条件是前提
(4)城市间的商务往来更加频繁
(5)处于城市中心区的车站更易带动城市发展
(6)必须保持车站与城市其它地区在交通上有良好的可达性
(7)车站周边城区宜适度开发:
就用地开发强度而言,距车站越远,对城市影响越小。
(8)车站周边地区开发需要政府的推动
3对淄博的启示
铁路在淄博城市发展过程中,起到了非常重要的作用。
淄博最初是以资源开采加工为主的综合性工业城市,铁路在相当长时期内作为淄博开采的资源外运的主要的交通方式,推动了淄博的发展。
淄博作为一座典型的工业城市,经过长时期的发展,其产业贡献率大,而且大型企业多数集中在原材料加工等上游产业,大量铁路专线为原材料的向外运输提供了低廉和快捷的运输服务。
近年来,受到淄博工业转型以及公路大力发展等因素的影响,铁路承担在交通运输中承担的作用不断下降。
但是,从运输成本、环境保护和能源消耗等方面的要求来看,铁路仍然是一种低成本、集约化、环境污染少和耗能少的运输工具。
对于生态环境严峻、矿产资源逐渐枯竭、面临产业转型的淄博而言,铁路应该在城市可持续发展中起到重要的作用。
通过分析国外高铁对车站周边用地开发的经验,对比淄博的区位条件,经济发展阶段、城市性质等因素,认为淄博火车站地区开发有以下有利条件:
3.1京沪高铁建成缩短了淄博与京津都市圈和长三角都市群的时空距离
随着京沪高铁开始试运行,淄博至北京、上海的旅行时间分别缩短1个小时和3个小时,控制在3个小时和5个小时以内。
另外在货运方面,随着京沪高铁建成通车,京沪线货运能力释放,将带动胶济线货运能力提升2亿多吨,降低沿线物流成本,促进地区经济发展。
3.2胶济线改造强化了山东省济青发展轴线,形成了淄博与济南、青岛两大都市圈中心城市的两小时交通圈
淄博市济南都市圈的副中心城市,是胶济线的重要交通节点。
胶济线连接我省两大都市圈,济南都市圈和青岛都市圈,同时也与济青高速公路组成了山东最重要的经济走廊。
现在胶济线动车组在淄博至济南的运行时间为45分钟,在淄博至青岛的运行时间为1小时45分中;而2h是区域经济商务活动往返的最佳时间,交通的便捷有助于淄博与省内中心城市之间的商务往来,由此带来的人流、物流、信息流有助于促进地区的产业升级。
3.3淄博火车站在鲁中地区的重要地位
淄博火车站是鲁中地区唯一一个以客运为主的一等站,淄博火车站属于客运站,是鲁中地区唯一一个一等客运站,其辐射范围涵盖淄博五区三县及滨州、东营等城市,胶济线客货分离之前,胶济线道路等级低,客货混行,与公路运输相比处于劣势。
现在胶济线动车组运行速度约为汽车的2倍左右,服务水平远高于汽车,在胶济沿线的客运竞争中,铁路占有绝对优势,促使沿线旅客向铁路转移。
3.4城市发展中心位置和市级公交枢纽
根据国外经验,高速铁路站对周边地区功能起提升作用需要两个必要的条件,一是承担城市之间商务功能的铁路车站尽可能靠近城市中心地区,二是必须保证车站地区与城市其它地区有良好的可达性,即合理的道路网络和城市公交枢纽。
以淄博火车站在中心城区的区位来看,在市域范围,其处于淄博市十字发展轴线的中心位置;在中心城区内,胶济铁路贯穿新城区老城区,紧邻南部新兴的商贸片区,处于城区发展的几何中心位置;《淄博市有轨交通系统规划研究》、《城市综合交通规划》在火车站地区规划了轨道交通主要换乘点和市一级的城市公交枢纽,有利于保证车站地区与城市其它功能区之间良好的可达性。
优越的区位条件,良好的交通可达性为淄博火车站地区功能升级,带动城市发展提供了基础条件。
3.5淄博——交通主导发展形成的城市布局
淄博各个城区主要是在依托铁路布局工业的基础上,城市公共设施和各种其他功能依次向外布局。
上世纪八十年代以前,城市工业围绕铁路和车站布局,居住和工业配套建设,而后公共设施紧邻工业区布设,依托公路系统对外联系;八十年代后,城市发展多元化,公共设施功能复杂化,集中了大量的商业和办公,居住用地布局又向外围转移;2000年以后,新的产业园区和城市新区又在原有居住片区以外进行发展(如右图:
用地布局和交通设施的关系)。
在淄博城市发展过程中,各种交通设施起到了重要的作用,工业建设依托铁路起步,公路联系促进城市功能形成。
随着淄博火车站地位的提升,站场优化,有轨交通铺设,该地区将由单纯的交通集散中心,演变成为中心城区,乃至全市和鲁中地区的综合性交通枢纽。
,铁路交通系统必会在城市新一轮功能升级中起到重要的作用。
3.6火车站南部城区功能有待提升
受火车站站房位置影响,原先中心城区发展主要集中在铁路以北,酒店、商场、商务写字楼集中布局。
南部则集中了大量老居民区和棚户区,根据控规对老城区用地潜力分析,在火车站周围大量用地都是容易改造和较容易改造的用地。
图中,铁路沿线大量的红色区域就是易改造用地,为淄博火车站地区的发展提供了空间。
4对淄博火车站地区发展的建议
4.1地区功能定位:
服务鲁中地区,面向半岛城市群的商贸中心。
根据法国、日本等国家高速铁路发展的经验,高速铁路的影响主要集中在第三产业,尤其对强调快速运输、资讯传递与流通的商业、服务业的影响最为显著。
综合2.3中阐述的淄博火车站地区具备的发展条件,我们建议该地区,特别是核心区开发应当高品质、高标准的开发。
发展商业、服务业、工业会展业,打造鲁中地区的商贸中心。
4.2火车站地区应按枢纽影响区域,分级、分阶段、适度开发。
根据2.1.2中的“圈层结构模型”,换算到空间距离,交通枢纽影响范围可分为三个影响区:
核心地区:
500M以内范围,主要发展高等级的商务办公功能,建筑密度和层高为非常高。
影响地区:
1200M以内范围内,也集中一些商务及其配套功能,建筑密度和高度为高。
外围地区:
相应的功能变化区。
建议开发核心地区,政府提供市政、公交交通网络等基础设施,制定开发政策来引导开发商适度开发。
在核心区开发后,根据实际需求完善影响地区及外围区域的配套功能。
4.3火车站地区开发必须有政府的积极推动
经验表明,车站周边地区的开发需要政府的积极推动。
以法国巴黎奥斯特里茨火车站地区开发为例,由市政府和法铁合资组建市政公司,总投资30亿欧元,市政公司应用高架平台技术封闭敞开式铁路并保持铁路客货运通畅。
在完成所有基础、交通设施后,把形成的高架平台、建筑物有的出售给私营业主、有的出售给市政府用于社会公共事务,以获取收益,作为滚动开发资金。
公司最终实现资金自我平衡,无须赢利。
待完成整体开发规划后,公司自行终止。
建议淄博火车站地区可由政府负责政策制定和基础设施建设,成立专门部门负责政策落实、协调各项建设事宜和推进地区开发工作。
4.4交通网络的完善。
保持车站地区与城市之间良好的可达性是车站地区开发获得成功的最重要的条件之一。
良好的可达性应包含两个方面内容:
一是完善的道路网络;二是发达的公交系统。
应注意分析火车站附近路网和公交存在的问题,在火车站地块规划过程中合理规划道路网络和公交设施。
出师表
两汉:
诸葛亮
先帝创业未半而中道崩殂,今天下三分,益州疲弊,此诚危急存亡之秋也。
然侍卫之臣不懈于内,忠志之士忘身于外者,盖追先帝之殊遇,欲报之于陛下也。
诚宜开张圣听,以光先帝遗德,恢弘志士之气,不宜妄自菲薄,引喻失义,以塞忠谏之路也。
宫中府中,俱为一体;陟罚臧否,不宜异同。
若有作奸犯科及为忠善者,宜付有司论其刑赏,以昭陛下平明之理;不宜偏私,使内外异法也。
侍中、侍郎郭攸之、费祎、董允等,此皆良实,志虑忠纯,是以先帝简拔以遗陛下:
愚以为宫中之事,事无大小,悉以咨之,然后施行,必能裨补阙漏,有所广益。
将军向宠,性行淑均,晓畅军事,试用于昔日,先帝称之曰“能”,是以众议举宠为督:
愚以为营中之事,悉以咨之,必能使行阵和睦,优劣得所。
亲贤臣,远小人,此先汉所以兴隆也;亲小人,远贤臣,此后汉所以倾颓也。
先帝在时,每与臣论此事,未尝不叹息痛恨于桓、灵也。
侍中、尚书、长史、参军,此悉贞良死节之臣,愿陛下亲之、信之,则汉室之隆,可计日而待也
。
臣本布衣,躬耕于南阳,苟全性命于乱世,不求闻达于诸侯。
先帝不以臣卑鄙,猥自枉屈,三顾臣于草庐之中,咨臣以当世之事,由是感激,遂许先帝以驱驰。
后值倾覆,受任于败军之际,奉命于危难之间,尔来二十有一年矣。
先帝知臣谨慎,故临崩寄臣以大事也。
受命以来,夙夜忧叹,恐托付不效,以伤先帝之明;故五月渡泸,深入不毛。
今南方已定,兵甲已足,当奖率三军,北定中原,庶竭驽钝,攘除奸凶,兴复汉室,还于旧都。
此臣所以报先帝而忠陛下之职分也。
至于斟酌损益,进尽忠言,则攸之、祎、允之任也。
愿陛下托臣以讨贼兴复之效,不效,则治臣之罪,以告先帝之灵。
若无兴德之言,则责攸之、祎、允等之慢,以彰其咎;陛下亦宜自谋,以咨诹善道,察纳雅言,深追先帝遗诏。
臣不胜受恩感激。
今当远离,临表涕零,不知所言。
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