我国民航业进展历程及现状分析2改.docx
- 文档编号:17146906
- 上传时间:2023-07-22
- 格式:DOCX
- 页数:30
- 大小:224.29KB
我国民航业进展历程及现状分析2改.docx
《我国民航业进展历程及现状分析2改.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《我国民航业进展历程及现状分析2改.docx(30页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
我国民航业进展历程及现状分析2改
我国航空公司的经营现状及进展对策研究
1.我国民航业进展历程及现状分析
1.1我国民航业的进展历史
1.2国内民航业的市场结构分析
1.2.1我国民航业的产业属性
1.2.2民航业的市场集中度分析
1.3民航业进展问题分析
2.航空公司部署营销战略的环境分析
2.1宏观环境PEST模型
2.2航空公司竞争状况分析
2.2.1新进入者已具有必然的要挟
2.2.2供给商分析
2.2.3购买者分析
2.2.4替代品的要挟
2.2.5现有的竞争对手之间竞争激烈
2.3航空公司营销环境的SWOT分析(以东方航空公司为例)
2.3.1优势(航线布局与局部自然垄断)
2.3.2劣势
2.3.2.1销劣势营
2.3.2.2某些专业部门的人材缺乏
2.3.2.3人机比过大造成人力本钱负担
2.3.3机缘
2.3.4要挟
2.3.4.1三大航空公司的挑战
2.3.4.2航空机票价钱竞争日趋激烈
2.3.4.3民营航空公司对东方航空的挑战
2.3.4.4航空运输服务保障企业垄断经营
3.航空公司营销战略的对策研究
3.1航空公司的市场定位与不同化管理
3.1.1对市场细分
3.1.2对航线细分
3.1.3航空公司的不同化管理
3.2由粗放型向精细化管理的转变
3.2.1客户管理的精细化
3.2.2服务标准的精细化
3.3增强本钱控制,提高航空公司核心竞争力
3.4兼并中小型机场一一航空公司实施新型营销战略的假想
3.4.1国内外机场经营现状
3.4.2航空公司兼并机场的可能性
3.4.2.1资源的共享
3.4.2.2统一规范的服务能够吸引更多客流
3.4.2.3投资主体多元化、专业化是机场经营的趋势
3.4.3航空公司兼并机场的优势分析
3.4.3.1增强优势航空公司的竞争能力和抗风险能力
3.4.3.2以市场为主导符合经济进展规律
3.4.3.3兼并是一种新型战略进展方向
4总结与展望
第一章.我国民航业进展历程及现状分析
1.1我国民航业的进展历史
中国的民航业有其特殊的生成背景和进展进程。
中国民航业发端于空军,1980年以前实行完全的军事化管理,实行军队建制,并由中央完全控制和垄断。
随着民航业产业特征的转变,我国也慢慢开始了民航业的渐进化改革,我国民航业的进展历程大致能够分为四个阶段。
第一阶段(1949年一1978年),民航业开始筹建,实行军事化管理时期。
1949年11月2日,中共中央政治局会议决定,在人民革命军事委员会下设民用航空局,受空军指导。
1958年2月27日,中国民用航空局划归交通部领导。
1960年11月17日,中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。
1962年4月13日,第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改成“中国民用航空总局”。
1962年4月15日,中央决定将民用航空总局由交通部属改成国务院直属局,其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。
在这一时期,民航由于领导体制几经改变,航空运输进展受政治、经济影响较大。
第二阶段(1978一1987年),民航业走企业化道路,慢慢放松市场进入时期。
1978年10月9日,邓小平同志指示民航要用经济观点管理。
1980年2月14日,邓小平同志指出:
“民航必然要企业化”。
同年3月5日,中国政府决定民航离开军队建制,把中国民航局从隶属于空军改成国务院直属机构,实行企业化管理。
这期间中国民航局是政企合一,既是主管民航事务的政府部门,又是以“中国民航”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
下设北京、上海、广州、成都、兰州(后迁至西安)、沈阳6个地域管理局。
从1982年开始,国家对民航实行全行业财务承包,对地方管理局实行利润包干。
紧接着国家放松了对民航业的市场准入。
1984年。
第一家股分制地方航空公司厦门航空成立。
拉开了地方兴办航空企业的序幕,随后全国前后兴办数十家地方航空公司和机场。
第三阶段(1987一2002)民航业全面进行体制改革,开始实行市场化经营机制时期。
1987年,中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。
第一是组建了6个国家骨干航空公司:
中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。
第二是组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地域管理局,地域管理局既是管理地域民航事务的政府部门,又是企业,他们负责领导管理各民航省(区、市)局和机场。
然后,航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。
组建了中国航空油料总公司、中国航空器材公司和航空结算中心等。
第四阶段(2002至今),我国民航业体制改革取得重大冲破。
主要内容包括:
重组运输航空公司,机场实行属地管理,改革空中交通管理体制,改组民航服务保障企业,改革民航行政管理体制,改革民航公安体制。
10月11日,中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司和中国航空器材进出口集团公司,在北京人民大会堂隆重宣告成立,标志着民航体制改革迈出重大步伐。
8月份,中国东方航空武汉有限责任公司和四川航空股分有限公司别离成立,前者是由原武汉航空公司改造而成立,后者是由四川航空公司改造成立。
依照《民航体制改革方案》,民航体制改革以后,民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构,再也不代行对六大集团公司和下发机场的国有资产所有者职能,主要承担民用航空的安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控及对外关系等方面的职能。
1.2国内民航业的市场结构分析
1.2.1我国民航业的产业属性
由于我国民航产业存在进入限制,只有为数不多的航空公司,另外产品之间的不同不大,替代程度比较高。
说明民航市场属于典型的寡头垄断市场。
而且航空运输产业是一个进入壁垒和退出壁垒都很高的行业。
进入壁垒在以下三个方面的表现明显:
(1)航线网络存在规模经济性和范围经济性,先进入者的先动优势使得后进入者明显的处于劣势。
(2)主要由初始资本的投入要求和技术上的要求组成的市场进入障碍较高。
(3)很多国家的政府对航空业实行管制,这使得进入者很难绕过如此的进入壁垒。
(4)航空公司是一个高科技、高风险、高投入却又低利润的行业,资产的专用性造成的大量的资金需求,使得潜在的进入者往往达不到进入标准。
与高进入壁垒相较,民航运输业一样面临着很高的退出壁垒,航空公司在经营管理上受民航总局干与过量,企业亏损多以政策性亏损进行解释。
1998年以来,中国民航业进入了全行业亏损的局面,个别企业如国航、东航亏损严峻,但迄今没有一家企业通过破产方式退出。
1.2.2民航业的市场集中度分析
所谓市场集中是指市场中买方、卖方供求规模及其散布,相应的衡量指数即市场集中度。
由于研究中有关买方的资料难以统计和测量,加上绝大多数产业买方购买相对分散,单个或少数买者并非足以影响市场运行的最终结果,因此对市场集中度的研究大多从卖方的角度加以刻画和分析。
常常利用的衡量集中度的指标有绝对集中度、相对集中度。
(1)绝对集中度(也可称为行业集中度)通常常利用在市场上规模最大的前n位企业所占的市场份额来表示。
计算口径能够是销售份额、资产份额、职工人数份额等。
计算公式为:
其中,X为市场中全数企业的销售总额(或资产总额、职工总数),Xi为该市场中第i位企业的销售额(或资产总额、职工总数),CRn即是市场中前n位企业的绝对集中度。
以运输总周转量作为考察指标,为了维持市场总规模的一致性,选取25家航空公司进行统计,计算2002-2004年我国民航业前8家企业的市场集中度指标CR8,见表。
表:
民航业2002-2004年绝对集中度
2002
2003
2004
CR8
78.38%
77.74%
76.99%
资料来源:
《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。
从集中度系数看,从2002年到2004年CR8值呈下降趋势,说明市场集中度在下降,行业竞争程度在增加。
与此同时,从表能够看出,国航、南航和东航三大国有航空公司的运输总周转量之和所占全行业的比重从2002年到2004年也呈现下降的趋势。
可是三大国有航空公司的运输总周转量仍占全行业的50%以上,表明中国民航产业存在着比较明显的由三家国有航空集团所形成的寡头垄断结构。
表:
三大国有航空公司运输总周转量占全行业的比重
三大国有航空公司的比重
2002年
2003年
2004年
59.28%
57.90%
56.78%
资料来源:
《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。
表:
上航、深航和全行业运输总周转量的年增加率
2003年
2004年
上海航空
8.89%
37.25%
深圳航空
32.46%
38.19%
全行业总计
6.12%
35.08%
资料来源:
《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。
表:
上航、深航运输总周转量占全行业的比重
2002年
2003年
2004年
上海航空
3.92%
4.02%
4.08%
深圳航空
2.30%
2.87%
2.94%
资料来源:
《从统计看民航》2003-2005年数据,经整理计算得出。
表,的数据表明,在地方航空公司当中,上航、深航等二线企业因机制相对灵活取得快速的进展,其运输总周转量的年增加率均高于全行业的平均水平。
但考虑到其所占全行业的比重较低,在能够预见的一段时刻内仍然无力改变现有的市场格局。
通过以上对2002-2004年我国民航运输市场的集中度分析,咱们发觉,总的趋势是市场集中度的下降,垄断程度的减弱和市场竞争的增强。
但由于地方航空公司与三大国有航空公司相较力量差异,因此三大国有航空公司在市场上仍处于寡头垄断的地位。
民航业进展问题分析
1.三大集团竞争不同化程度低
2002年11月民航业重组为3大航空集团和4个地方性航空公司,从理论上说,重组后的民航无论在骨干线或支线的航般配置上都会更合理,可是,表面上大张旗鼓的民航重组背后也存在着重重隐忧。
一般来讲,航空公司拥有的客机类型应尽可能单一,从而节约保护本钱,而三大集团重组后,将出现“混编”局面。
由于每种机型都需要一整套专门的设备保护和技术人员,一个飞行员又最多只能飞两种机型,归并后的资源整合将很难进行。
另外,三大航空集团的机制相对僵化,对市场反映较为缓慢,战略定位相似,战略目标接近,久而久之,必将趋向同质化。
特别值得注意的是,目前国内的这些航空公司市场连累程度很高,没有成立起产品的不同化,这表明竞争的程度还会加重
2.民航企业粗放型管理
国内航空运输企业长期以来的进展是之外延扩张的方式和粗放式的管理实现量的增加,轻忽了依托集约型管理实现企业质的提高和进展。
多数企业仍然沿用行政化的管理方式和组织结构,层次重叠,机构臃肿,经营本钱高,适应市场转变能力差,效益低下。
3.国内航空市场竞争无序
从上个世纪90年代中后期以来,航空运输市场逐渐由卖方市场转化为买方市场,运力出现相对多余,航空公司之间出现竞相削价的恶性竞争行为,屡禁不止,致使收入下滑,国家财产流失。
4.航空运输服务保障企业垄断经营
航空运输的保障企业,包括飞机航材采购,航油供给,航空旅客定坐系统,离港系统和机场地面代理等,由于体制和历史形成原因,垄断经营,本钱和服务价钱居高不下,给航空公司也带来专门大压力。
第二章.航空公司部署营销战略的环境分析
2.1宏观环境PEST模型
(1)Political(政治和法律环境)
在“十一五”期间,中国将投入约1400亿元人民币用于机场建设。
这将为民航业的进展创造有利条件。
估计2006年至2010年间,中国民航航空运输总周转量年均增加维持在14%左右,2010年民航运输飞机将达到1550架,年均增加12%。
随着国内航权的慢慢开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。
中国民航今年将继续放宽市场准入政策,调整航线航班管理政策,改良航班时刻管理,推动民航社会主义市场经济体制走向完善。
修改公布《民航航班时刻管理办法》,以枢纽建设为切入点推动航权开放。
(2)Economical(经济环境)
今年我国将继续放开市场准入政策,在人民币持续升值预期明确、燃油本钱波动相对较平和和2008年奥运会、2010年世博会、亚运会等相对踊跃因素推动下,航空业正处于景气宇不断提升时期。
另外经济增加促令人均收入水平提升、商务活动增加,旅游业的进展、经济活动的日趋频繁、物流业的快速进展都给中国的航空业提供了快速进展的动力。
(3)Social(社会文化)
今年国家法定假日的调整将会大大影响旅客人员进出的运输量,专门是像春节那样的传统节日和其他各种公共假日时期、学校假期等,这会使休闲旅客的运输量大幅度增加。
对于公事舱旅客,他们会选择航空旅行,而不是利用新技术通信系统如电话会议、传真机等等。
(4)Technological(科技环境)
影响民航进展的技术环境因素是新技术的结果,他们创造产品和市场机缘。
近几年国家一直引进使顾客加倍满意的更大更快的运输机;另外,由于相关技术支持(信息系统或定座系统)使得机场的进展及其他设施能够提供加倍有效的伺机记录台、行李设施、休息室、到登机门的穿梭运输车等等。
2.2航空公司竞争状况分析
图2-1波特五种竞争力量模型
本节从头进入者的要挟、供给商议价能力、客户议价能力、替代品和服务的要挟,和当前主要竞争对手这五个方面对我国航空公司的行业环境进行分析。
2.2.1新进入者已具有必然的要挟
新进入者意味着运输能力的进一步增加,市场份额从头分派,和与现有企业争夺资源。
航空业的主要新进入者分两类:
民营航空与外资航空。
外资航空尚未大规模进入,但政策壁垒一旦取消,以其实力、声誉必将对东航等国内公司造成极大要挟。
民营航空虽然创建进展迅速,但由于航空业规模经济的特点,短时期内起还只能在局部地域、局部航线上对在位者有所影响,但也应该时刻关注其进展动态。
2.2.2供给商分析
表2-1供给商分析表
供应商名称
供应商重要性
可替代性
转移成本
议价能力
飞机
重要
高
高
高
油料
重要
无
-
高
航材
重要
无
-
高
信息网络
重要
无
-
高
从表中分析能够看出,供给商议价能力较强,由于世界已被波音、空客两家寡头垄断,而我国航空公司绝大多数客机均为波音、空客系列,所以在航空器航材上对其依赖度极高。
国内大型民用客机采购多为政府行为,东航除设法影响政府外几乎无其他办法。
而以航油为例,中国航空公司长期利用着世界上最贵的航空燃油,有数据表明,2005年末国内航油的售价乃至高于国际25%。
从目前国内航空公司运营本钱来看,航油本钱大约占航空公司运营本钱的30%至40%,远远高出国外同行业的比例。
2.2.3购买者分析
购买者能够迫使供给商降价,要求高质量产品和更多服务。
行业业内竞争也会使卖方获利。
这些年最深远的社会转变之一就是消费者对高质量生活的兴趣不断增加。
对航空企业提出挑战:
一方面是消费者日不断提高消费需求,要求企业不断推出适应形势进展的服务产品,同时不断提高服务质量水平,以知足旅客需求。
在信息化高速进展的今天,供给商的本钱信息加倍透明,而且,互联网成为销售和分销渠道之一,顾客讨价还价能力在提高,由于航空业转换本钱很低、产品服务的高度同质化和航空业之间的激烈竞争,加倍增强了航空消费者的议价能力。
表2-2旅客选择航班考虑的主要因素比较
年度
航空公司品牌
票价
机型
时刻
航班正点
服务
常旅客计划
安全
其他
2003
20.92
6.65
5.12
22.94
10.78
7.39
2.19
20.04
14.76
2004
13.67
10.80
8.76
17.33
------
12.82
3.37
19.20
14.05
2005
12.31
10.54
8.54
14.55
------
12.67
2.35
24.20
4.06
数据来源:
中国民航协会用户工作委员会《旅客话民航2005》
从上表中能够看出,旅客选择航班相关因素在不断发生转变,对安全的关注度最高,对航班时刻的选择虽然仍占据专门大比例,但逐年有较大幅度下降。
旅客选择航班更注重在保证安全的前提下,综合考虑多种因素,如服务质量、公司品牌等因素。
2.2.4替代品的要挟
替代品是指来自不同行业的产品和服务,其功能与该行业产品和服务的功能相同或相似。
替代品通过价钱上限限制行业潜力的发挥。
航空的替代品如铁路、公路不仅限制着行业的利润,而且在民航高速进展时期会带走更多的利润。
表2-3交通工具对比表
航空
铁路
公路
价格
高
低
低
快捷性
高
低
低
安全性
高
高
低
舒适性
高
低
低
表2-4各类运输方式完成旅客运输周转量较上年增加率比较
年份
铁路
公路
民航
平均
2001
2002
2003
2004
2005
数据来源:
(国民经济和社会进展统计公报)
从以表2-3、2-4关于航空、铁路、公路三种主要交通运输方式相关指标对比能够看出,虽然在价钱上处于弱势,其他指标,无论快捷性、安全性或是舒适度,航空有着铁路、公路等其他交通工具不可比拟的优越性,具有明显的竞争优势。
随着收入水平的不断提高,人们对价钱的敏感性会逐渐降低,愈来愈多的人们会选择航空作为出行的首选交通工具。
但应该注意到铁路提速、奢华巴士等及价钱因素对航空的要挟。
2.2.5现有的竞争对手之间竞争激烈
业内主要的竞争者,目前是“三加一“,即南航、国航、东航加海航,这四家公司占有国内民航客运市场份额的86%。
它们都是在国内全面布局,依托枢纽机场进行进展。
国航在国际航线布局上更有优势;南航以华南、新疆、东北为三大板块,国内航线布局更为合理;海航以其超强的融资能力、多元化能力、降低本钱能力而著称;而东航则依托上海总部的地理优势与云南等分支公司的旅游线路经营为特色。
国内这几大航空公司正奋力赶超其他竞争对手,可能会致使暂时的载运量多余,但由于总需求增加迅速,载运量多余的影响比较有限。
2.3航空公司营销环境的SWOT分析(以东方航空公司为例)
目前我国航空行业呈现三寡头统领市场的局面。
2007年,中国国际航空集团公司、南方航空集团、东方航空集团三大航空公司完成的总周转量别离占国内民航运输市场的%、25.:
17%、%,共占据了国内%的客运市场份额和%的货运市场份额。
而其中以上海为总部的东航,在联合云南航、兼并西北航组建新的航空集团公司以后。
一跃成为我国航空市场重要组成部份之一。
并通过一系列的收购整合,扩大了公司和市场规模。
东方航空公司拥有飞机200余架,其中在上海两场投入运力己达101架。
2006年夏秋季,东航在虹桥机场和浦东机场的按期航班市场占有率别离达41%和%。
目前,东航已在国内37个大中城市成立了电子客票销售网络,机票销售金额达20亿元。
上文是对东方航空公司的大体情形描述,下面笔者就以东方航空公司为例对航空公司进行SWOT分析。
优势所在(航线布局与局部自然垄断)
东航比较重视航线的布局,包括空间与时刻两部份。
空间布局决定了对航空运输不同市场的占有率,时刻布局决定了对同一市场的先进入优势及做中转的水平。
例如东航占有国内最为发达的华东区,在华东六省一市的大机场中均为基地航空公司,决定了对华东地域的高份额市场占有率;而东航航班占据某一航线的黄金时段,就决定了其能够高票价面对对手的价钱竞争。
东航的航线现己遍及全国所有省会及百万人口以上的大中型城市,并包括中国东、南方的绝大多数旅游城市,同时,辐射欧、美、亚、大洋洲。
在云南省,由于航空业历史的进展及规模效益的影响,东航云南分公司大体实现了对省内所有航线的自然垄断,由于云南是旅游大省,且省内地形复杂,交通相对不便,致使其航空市场规模大、利润十分丰厚,乃至超过部份发达省份。
但东航也应意识到,布局优势容易被仿照,垄断优势在航空业内不宜长久维持。
劣势
1营销劣势
在市场营销方面,东航同竞争者相较劣势主要表此刻对营销不够重视和对市场转变反映迟缓上。
东航对营销不够重视的一个突出表现是营销人材不足。
图2-5东方航空与上海航空人员结构对比图
东航
上海航
总人数
14000
3300
管理人员人数
2300
298
管理人员比例
16.4%
9%
营销人员人数
586
652
营销人员比例
4.2%
19.6%
资料来源:
东方航空公司网络资源。
从中能够看出,东航管理人员在总员工中所占的比例快要是上海航的2倍,而营销人员在总员工中所占的比例却只有上海航的四分之一。
2某些专业部门的人材缺乏
航空公司的竞争最终是人材的竞争,专门是行业内高级专业技术人材的储蓄。
近两年来,东航某些专业部门的专业人材流失现象比较严峻,例如:
2004年东航总部机务人员流失160余人,2005年东航内部也有近70名飞行人员提请辞职,人材流失远远超过南航、国航,致使飞行技术过硬的飞行人员,而今年的飞行员返航事件更是把东航推到了风口浪尖上。
3人机比过大造成人力本钱负担
各大的航空公司的人机比(即每一架飞机养活的员工)国航172:
1,南航189:
l,东航212:
l,民营平均120:
l,上航150:
1。
海南航空、深圳航空比较合理,在80:
1左右。
较大的人机比造成东航的人员本钱大大高于竞争对手竞争对手。
机缘
依托上海航空枢纽建设大力进展。
资料统计,上海地域GDP年增幅较全国一般要高出2个百分点左右。
上海在“十一五”计划初期GDP平均增幅可望达到9%,中期可望达到11%,人均GDP从2005年的5000美元增加至2010年10000美元。
按照上海市政府的计划,上海充分利用现有经济基础,和对外贸易合作等经济活动的增加,进展成为亚太地域贸易、金融和交通中心。
在如此的环境下,东航提出了到2010年的主要进展目标:
制定实施以枢纽战略为核心的进展计划,建设以上海为轴心的中枢网络运营模式,踊跃构建航班波,完善航线网络结构。
据了解,‘十一五‘期间,东航机队计划在增加飞机总量的同时,将踊跃优化结构,形成合理的机队配置,提高货机比重,适当引入支线飞机。
估计至2010年,东航集团机队规模将达到322架,完成运输总周转量125亿吨千米,旅客运输量6070万人次,货邮运输量210万吨,业务收入超过500亿元人民币。
要挟
1三大航空公司的挑战
2002年4月中国民航总局直属企业三大集团重组,倍受关注的民航重组方案即:
以国航为基础、联合中航(包括中航浙江公司)、西南航组建新的航空集团公司,以东航为基础、联合云南航、兼并西北航组建新的航空集团公司,以南航为基础、联合北方航、新疆航组建新的航空集团公司。
三大集团的重组是一个以政府部门为产业重组的辅助主体,以大型航空企业集团为产业重组的基础主体的实施方案。
另外,海航利用市场机制,兼并新华航和长安航,已成为国内第四大航空集团。
行业集中后的垄断竞争度大大提高,国航、南航、海航与东航的竞争己体此刻几乎方方面面。
2航空机票价钱竞争日趋激烈
随着中国民航业改革的慢慢深切,民航市场的竞争态势达到了白热化程度,“票价大战”愈演愈烈。
虽然民航总局几回发出通知,各航空公司的所有航班均禁止随意变更机票价钱、班次必需按散布方案执行,不得随意调整航班。
但有
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 我国 民航业 进展 历程 现状 分析
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)