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发动机原理
发动机原理
第一章发动机的性能
衡量发动机的质量好坏就是对发动机性能进行评定。
发动机性能指标:
①动力性指标(功率、转矩、转速)
②经济性指标(燃料与润滑油消耗率)
③可靠耐久性指标(大修或更换零件之间的最长运行时间与无故障长期工作能力)
④运转性能指标(冷起动性能、噪声和排气品质)
⑤使用维修性指标
⑥排放噪声性指标
⑦加工工艺性指标
…………
评定时必须根据使用特点、生产条件等实际情况有所偏重,并把各种性能要求合理地统一起来。
本课程是以发动机的动力性、经济性、排放、振动、噪声等性能为研究对象,深入到工作过程的各个阶段,分析影响这些性能的各种因素,从中找出提高性能的一般规律。
第一节发动机理论循环
一、三种基本循环
发动机的实际循环是燃料的热能转变为机械能的过程,它由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气等多个过程所组成。
这些过程中伴随着各种复杂的物理和化学过程,同时机械摩擦、散热、燃烧、节流等引起的一系列不可逆损失也大量存在,要准确地从理论上描述发动机的实际工作过程,在目前条件下十分困难。
发动机的理论循环:
是将非常复杂的实际工作过程加以抽象简化,忽略一些因素,以便于作简易的定量处理。
通过对理论循环进行研究,可以达到以下目的:
1)用简单的公式来阐明发动机工作过程中各基本热力参数间的关系,以明确提高以理论循环热效率为代表的经济性和以平均压力为代表的动力性的基本途径。
2)确定循环热效率的理论极限,以判断实际发动机经济性和工作过程进行的完善程度以及改进的潜力。
3)有利于分析比较发动机不同循环方式的经济性和动力性。
工质:
把实现热能和机械能相互转化的媒介物质称为工质。
假设:
1)以空气作为工作循环的工质,并视其为理想气体,在整个循环中物理及化学性能保持不变,工质的比热容为常数。
C=dq/dt(大卡/m3℃)
2)不考虑实际存在的工质更换以及泄漏损失,工质的总质量保持不变,循环是在定量工质下进行的,忽略进、排气流动损失及其影响。
3)把气缸内的压缩和膨胀过程看成是完全理想的绝热等熵过程、工质与外界不进行热量交换。
4)分别用假想的加热与放热过程来代替实际的燃烧过程与排气过程,并将排气过程即工质的放热视为等容积放热过程。
加热过程为外界无数个高温热源定容或定压向工质加热。
熵是从热力学理论的数学分析中得出来的,定义也是数学式子给出的。
dS=dq/T
式中T——绝热温度
熵是状态参数,其数值与过程性质无关。
对应实际过程:
定容加热循环:
点燃式发动机(汽油机)混合气燃烧迅速,近似定容加热循环。
定压加热循环:
燃气轮机、高增压和低速大型柴油机受燃烧最高压力的限制,大部分燃料在上止点以后燃烧,燃烧时气缸压力变化不显著。
混合加热循环:
高速柴油机(车用柴油机)其燃烧过程视为定容、定压加热的组合。
评价理论循环的指标是用循环热效率ηt和循环平均压力Pt。
二、循环热效率ηt
ηt是工质所做循环功W(J)与循环加热量Q1(J)之比,用以评定经济性
ηt=W/Q1=(Q1-Q2)/Q1=1-(Q2/Q1)
式中Q2——工质在循环中放出的热量(J)。
定容加热理论循环:
定容加热过程2—3q1=C(T3-T2)
定容放热过程4—1q2=C(T4-T1)
其中:
C=dQ/dt----------工质的比热
理论循环所作的净功Awo=q1-q2
ηt=Awo/q1=(q1-q2)/q1=[(T3-T2)-(T4-T1)]/(T3-T2)
=1-(T4-T1)/(T3-T2)
∵1—2与3—4是绝热过程
Pvk=常数P1v1k=P2v2k
其中:
k-----绝热指数
根据理论气体状态方程式:
Pv/T=常数
∵P1v1/T1=P2v2/T2∴T1/T2=(v2/v1)k-1
同理T3/T4=(v4/v3)k-1T3=(v4/v3)k-1·T4
T2/T1=(v1/v2)k-1T2=(v1/v2)k-1·T1
又∵v1=v4v2=v3
∴(v1/v2)=(v4/v3)
∴ηt=1-(T4-T1)/(T3-T2)=1-(T4-T1)/(T4-T1)(v1/v2)k-1
∵(v1/v2)=ε∴ηt=1-1/εk-1
影响ηt的因素:
1.压缩比ε
随着压缩比ε的增大,三种循环的ηt均提高。
因为压缩比ε提高,可以提高循环的平均吸热温度,降低循环的平均放热温度,扩大循环温差,增大膨胀比。
提高率随着压缩比ε的不断增大而逐渐降低。
2.绝热指数K(等熵指数)
绝热指数K增大,循环热效率ηt提高。
K值与工质的性质有关。
双原子气体K=1.4,多原子气体K=1.33。
3.压力升高比λ
在定容加热循环中,随着加热量Q1的增加,λ值成正比加大。
若ε保持不变,则工质的膨胀比也不变,使得循环放热量Q2相应增加,而Q2/Q1不变,ηt亦不变。
在混合加热循环中,当循环的总加热量Q1和ε不变时,λ增大,则ρ减小,平均膨胀比增加,相应的Q2减少,ηt提高。
注意:
压缩比ε和压力升高比λ的增加将导致最高温度Tz和最高压力Pz的急剧上升,受到材料的耐热性和强度的限制。
4.预膨胀比ρ
在等压加热循环中,随着加热量Q1的增加,ρ值加大。
若ε保持不变,则放出的热量Q2增加,ηt下降。
因为这部分热量是在膨胀比不断降低的情况下加入的,总的作功能力下降。
在混合加热循环中,当循环的总加热量Q1和ε不变时,ρ值增大,意味着等压加热部分增大,同样ηt下降。
三、循环平均压力pt
pt(kpa)是单位气缸工作容积所做的循环功,用以评定动力性
pt=W/Vs
式中W——循环所做的功(J);
Vs——气缸工作容积(L)。
注意:
是Pt随压缩始点压力Pa、压缩比ε、压力升高比λ、预膨胀比ρ、绝热指数K和热效率ηt的增加而增加。
三种理论循环的比较:
1)Q1相同,ε相同
Q2p>Q2m>Q2v
ηtv>ηtm>ηtp
故欲提高混合加热循环热效率,应增加定容部分的加热量(即增大λ值)。
2)Q1相同,最高压力pz相同,而ε不相同
Q2v>Q2m>Q2p
ηtp>ηtm>ηtv
故对高增压这类受机件强度限制,其循环最高压力不得过大的情况。
提高ε,同时增大定压加热这部分的热量有利。
★从理论循环中所得到的结论,在用于指导实践时,必须考虑到发动机实际工作条件的约束和限制:
1)结构条件的限制尽管从理论循环的分析可知,提高压缩比ε和压力升高比λ对提高循环热效率ηt起着有利的作用,但将导致最高循环压力pz的急剧升高,从而对承载零件的强度要求更高,这势必缩短发动机的使用寿命,降低发动机的使用可靠性,为此只好增加发动机的质量,结果造成发动机体积与制造成本的增加。
因此,在实际设计时,对于上述参数的选择必须根据具体情况权衡利弊而定。
2)机械效率的限制发动机的机械效率ηm是与气缸中的最高循环压力pz密切相关的,因此该值决定了曲柄连杆机构的质量、惯性力以及主要承压面积的大小等。
不加限制地提高ε以及λ,将引起ηm的下降。
从有效指标上看,将直接导致由压缩比ε和压力升高比λ提高带来的收益得而复失。
这一点,对于本来压缩比已经提高的柴油机来说更为明显。
3)燃烧方面的限制若压缩比定得过高,汽油机将会产生爆燃、表面点火等不正常燃烧现象。
对于柴油机而言,过高的压缩比将使压缩终了的气缸容积变得很小,对制造工艺的要求极为苛刻,燃烧室设计的难度增加,也不利于燃烧的高效进行。
目前:
εpzλ
汽油机6~123~8.5Mpa2.0~4.0
柴油机12~247~14Mpa1.3~2.2
第二节四行程发动机的实际循环
发动机的工作过程就是实际循环不断重复进行的过程。
实际循环通常用气缸内的工质压力P随气缸工作容积V(或曲轴转角φ)而变化的图形表示,P---V图或P---φ图。
P---V图上曲线所包围的面积表示工质在该缸完成一个实际循环所做的有用功,该图称为示功图。
P---φ图称为展开示功图。
示功图是研究实际循环的依据,一般由专用的仪器在发动机工作时直接测得。
发动机的实际循环是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程所组成,较之理论循环复杂得多,存在着许多不可逆的过程。
从示功图可以观察到发动机工作过程的不同阶段(压缩、燃烧、膨胀)以及进气、排气行程中的压力变化,通过数据处理,运用热力学知识,将它们与所积累的试验资料进行分析比较,可以对整个工作过程或工作过程的不同阶段进展的完善程度作出正确的判断。
因此,示功图是研究发动机工作过程的重要试验资料。
一、进气过程
发动机连续运转的条件:
不断吸入新鲜工质,并把膨胀后的废气排出。
(图1-----8)中的r----a线:
进气门开启,排气门关闭,活塞由上止点到下止点。
首先缸内残余废气膨胀,压力由Pr到Pr',然后新鲜工质吸入气缸。
由于进气系统的阻力,使得Pa<P0
Pa<Pk(增压压力)
高温零件和残余废气的加热:
Ta>T0
Ta>Tk(增压器出口温度)
二、压缩过程
(图1-----8)中的a---c线:
进、排气门均关闭,活塞由下止点到上止点。
缸内工质受到压缩,温度、压力不断上升。
工质受压缩的程度用压缩比ε表示。
压缩过程的作用是增大工作过程的温差,获得最大限度的膨胀比,提高热功转换的效率,同时也为燃烧过程创造有利的条件。
柴油机压缩后的高温是保证燃料着火的必要条件。
理论循环,假设压缩过程是绝热的。
实际循环,压缩过程是一个复杂的多变过程。
压缩开始,新鲜工质的温度较低,受缸壁加热,即T工质<T缸壁时,多变指数n1′>K;
随着工质温度上升,某一瞬间与缸壁温度相等,即T工质=T缸壁时,多变指数n1′=K;
此后,由于工质温度高于缸壁,向缸壁传热,即T工质>T缸壁时,多变指数n1′<K。
因此,压缩过程中,多变指数n1′是不断变化的。
在实际的近似计算中,常用一个不变的、平均的多变指数n1来取而代之,只要以这个指数n1计算而得的多变过程,其始点a和终点c的工质状态与实际压缩过程的初、终状态相符即可。
n1称为平均压缩多变指数
影响n1的因素:
①工质与缸壁的热交换
②工质本身的泄漏
当发动机转速提高时,因热交换的时间短,向缸壁的传热量及气缸泄漏量减少,所以n1增大,当负荷增加、采用空气冷却(冷却效果差)以及气缸直径较大(相对吸热面积大)时,气缸温度增高及相对的传热量和泄漏量减少,n1增大。
而当泄漏量增加或气缸温度降低时,n1减小。
★在使用中,对压缩过程而言,主要应注意气缸的密封。
如果密封不良,将使压缩终点的工质温度、压力下降,以致起动困难,功率减少。
实际工作中,常以实测的压缩压力来检查发动机的技术状况。
三、燃烧过程
(图1-----8)中的c---z线:
进、排气门均关闭,活塞处在上止点前后。
燃烧过程的作用是将燃料的化学能转变为热能,使工质的压力、温度升高。
放出的热量越多,放热时越靠近上止点,热效率越高。
汽油机的燃烧过程接近于定容加热:
混合气在上止点前由电火花点燃,火焰迅速传遍整个燃烧室,工质的压力、温度剧烈上升。
柴油机的燃烧过程接近于混合加热:
柴油机在上止点前开始喷油,柴油微粒迅速蒸发与空气混合,并借助于空气的热量而自燃。
开始,燃烧速度很快,而气缸容积变化很小,所以工质的压力、温度剧增,近似于定容加热,(图1—10a中的c—z′段);接着,是一面喷油,一面燃烧,燃烧速度缓慢下来,且随着活塞向下止点移动,气缸容积增大,所以气缸压力升高不大,而温度继续上升。
该过程接近于定压加热,(图1—10a中的z′—z段)。
★柴油机的最高爆发压力pz很高,但因相对于燃油的空气量大,所以最高燃烧温度Tz值要比汽油机低。
四、膨胀过程
(图1-----8)中的z---b线:
进、排气门均关闭,活塞在高温、高压的工质推动下,由上止点向下止点移动而膨胀做功,气体的压力、温度迅速下降。
膨胀过程比压缩过程更为复杂,除有热交换和漏气损失外,还有补燃等现象。
因此,膨胀过程也是一个多变过程,其多变指数n2′是不断变化的。
补燃:
一些燃料不能及时燃烧,在膨胀行程中继续燃烧的现象。
膨胀过程初期,由于补燃,工质被加热,即T工质升高,n2′<K;
某一瞬时,对工质的加热量=工质向缸壁等的散热量n2′=K;
此后,工质向缸壁散热,即T工质降低n2′>K。
如同压缩过程一样,为简便起见,在计算中常用一个不变的、平均膨胀多变指数n2来取而代之,只要以这个指数n2计算而得的多变过程,其始点z和终点b的工质状态与实际膨胀过程的初、终状态相符即可。
n2称为平均膨胀多变指数
影响n2的因素:
①工质与缸壁的热交换
②漏气
③补燃
当转速增加,补燃增多,传热和漏气的时间缩短时,n2减小;混合气形成与燃烧不好,补燃增加,n2减小;当缸壁、活塞环摩损量大,漏气增加以及气缸直径大,相对散热表面积加大,工质传出的热量增加时,n2增大。
★由于柴油机的膨胀比大,转化为有用功的热量多,热效率高,所以膨胀终了的温度和压力均比汽油机小。
五、排气过程
(图1-----8)中的b---r线:
排气门打开,进气门关闭。
活塞由下止点向上止点移动,将缸内废气排除。
由于排气系统有阻力,排气终了的压力Pr大于大气压力P0,压力差Pr-P0用来克服排气系统的阻力。
阻力愈大,排气终了的压力Pr愈大,残留在气缸中的废气就愈多。
★排气温度是作为检查发动机工作状况的一个参数。
排气温度低,说明燃料燃烧后,转变为有用功的热量多,工作过程进行得好。
如果发现排温偏高,应立即查明原因。
实际循环由此五个过程组成
P---V图曲线所围面积Ai,代表工质对活塞所做的功,是正功
换气曲线所围面积A1称为泵气损失①非增压其值为负②增压其值为正。
实际循环有用功:
A=Ai±A1
第三节实际循环的评定------指示指标
燃料燃烧产生的热量是通过气缸内进行的工作循环转化为机械能。
即:
气缸内工质燃烧压力-----活塞顶-----曲柄连杆机构,在克服内部阻力向外做功。
因此,要研究发动机的动力性能和经济性能,应首先对发动机一个工作循环中热功转换的质和量两个方面加以分析。
指示指标:
是用来评定实际循环质量的好坏,它以工质在气缸内对活塞做功为基础。
(工作循环进行的好坏)
实际循环的动力性:
平均指示压力、指示功率
实际循环的经济性:
指示热效率、指示燃料消耗率
一、指示功Wi和平均指示压力Pmi
指示功:
指气缸内完成一个工作循环所得到的有用功Wi(kJ)。
其大小可由P---V图中闭合曲线所占的面积求得。
非增压:
Ai压缩、燃烧、膨胀行程所围面积
A1进排气消耗的面积(泵气损失)
Wi=(Ai±A1)ab
指示功Wi反映了发动机气缸在一个工作循环中所获得的有用功的数量,它除了和循环中热功转换的有效程度有关,还和气缸的工作容积的大小有关。
为了能更清楚地对不同工作容积发动机工作循环的热功转换的有效程度作比较,引出了平均指示压力(Pmi)。
平均指示压力pmi:
是发动机单位气缸工作容积所做的指示功。
(Pa)
pmi=Wi/Vs
因此可以引出平均指示压力的第二概念
即:
pmi是一个假想的平均不变的压力,以这个压力作用在活塞顶上,使活塞移动一个行程S所做的功,即循环的指示功Wi。
pmi是从实际循环的角度评价发动机工作容积利用率高低的一个参数。
pmi愈高,Vs相同时的指示功Wi愈多,气缸工作容积利用率愈高。
是衡量发动机实际循环动力性能的一个重要指标。
二、指示功率Pi
发动机单位时间所做的指示功,称为指示功率Pi。
发动机指示功率(KW)(每秒所做指示功)为:
Pi=Wi(n/60)(2i/τ)=(pmiVsin)/(30τ)
式中τ----行程数。
四行程τ=4,二行程τ=2。
三、指示热效率ηi和指示燃料消耗率bi。
指示热效率ηi:
是实际循环指示功与所消耗的燃料的热量之比值。
ηi=Wi/Q1
式中Q1----得到指示功Wi(KJ)所消耗燃料的热量(KJ)。
指示燃料消耗率bi(简称指示比油耗):
是指单位指示功的耗油量。
通常以每千瓦小时的耗油量表示。
若发动机的指示功率Pi(KW),每小时的耗油量B(kg/h),则:
指示燃料消耗率[g/(kw·h)]
bi=(B/Pi)×103
根据热功当量得:
1kw·h=3.6×103KJ,而1kw·h的功需消耗的热量是(bi·hμ/1000)
ηi=(3.6/bi·hμ)×106
式中hμ-----为燃料的低热值(KJ/Kg)
从统计范围:
ηi柴油机>ηi汽油机ηi四冲程>ηi二冲程
第四节发动机经济性和动力性的评定
指示指标只能评定工作循环的好坏。
发动机发出的指示功率需扣除运动件的摩擦功率以及驱动气门机构、风扇、机油泵、发电机等附件所消耗的功率后才能变为曲轴的有效输出。
发动机经济性和动力性指标是以曲轴对外输出的功率为基础,代表了整机的性能,通常称它们为有效指标。
一、发动机动力性能
1.有效功率Pe
发动机的指示功率Pi并不能完全对外输出,功在发动机内部的传递过程中,不可避免有损失,这些损失包括:
1)发动机内部零件的摩擦损失。
2)驱动附属机构的损失。
3)泵气损失,指进、排气过程所消耗的功。
在实测时,常将泵气损失与其它损失一起测得。
机械损失功率Pm:
上述损失所消耗的功率。
Pe=Pi-Pm
发动机的有效功率Pe由试验测得。
可以利用各种型式的测功器和转速计分别测出发动机在某一工况下曲轴的输出转矩Ttq及在同一工况下的发动机转速n。
2.有效转矩Ttq
发动机工作时,由功率输出轴输出的转矩称为有效转矩Ttq。
Pe=Ttqn/9550
式中Ttq------有效转矩(Nm)
n------发动机转速(r/min)
3.平均有效压力pme
平均有效压力pme:
指发动机单位气缸工作容积输出的有效功。
与pmi相似Pe=(pmeVsin)/(30τ)
一定工作容积的发动机,pme∝Ttq
pme值大,说明单位气缸工作容积对外输出的功多,做功能力强。
它是评定发动机动力性的重要指标。
4.转速n和活塞平均速度Cm
提高发动机转速n,即增加单位时间的做功次数,从而使发动机体积小、重量轻和功率大。
n与Cm(m/s)的关系
Cm=2Sn/60=Sn/30
式中S-----活塞行程(m)。
Cm大,则活塞组的热负荷和曲柄连杆机构的惯性力均增大,磨损加剧,寿命下降,所以Cm已成为表征发动机强化程度的参数。
一般:
汽油机柴油机
Cm≤18m/s ≤13m/s
★为了提高n又不使Cm过大,可以减小行程S。
即对于高速发动机,在结构上采用较小的行程缸径比(S/D)值。
但S/D值小会造成燃烧室高度减小,其表面积与容积的比A/V值增大,混合气形成条件变差,不利于燃烧。
二、发动机经济性能
1.有效热效率ηe
有效热效率ηe:
是发动机的有效功We(J)与所消耗燃料热量Q1之比值
ηe=We/Q1
2.有效燃料消耗率be
有效燃料消耗率be:
是指单位有效功的耗油量(简称耗油率)。
通常以每千瓦小时的耗油量表示。
be=(B/Pe)×103
be是根据实测的Pe和B计算而得,更有实用意义。
三、发动机强化指标
1.升功率PL和比质量me
升功率PL(kw/L):
是发动机每升工作容积所发出的有效功率
PL=Pe/Vsi=(pmen)/30τ
提高PL的措施:
提高pme和n。
它是用来衡量发动机容积利用的程度。
PL愈高,发动机的强化程度愈高,发出一定功率的发动机尺寸愈小。
因此,不断提高pme和n的水平以获得更强化、更轻巧和紧凑的发动机,一直是发动机工作者致力于的奋斗目标。
比质量me(kg/kw):
是发动机的干质量m与所给出的标定功率之比。
它表征质量利用程度和结构紧凑性。
me=m/Pe
干质量:
未加燃油、机油、冷却液的发动机质量。
比容积Ve(m3/kw):
发动机外廓尺寸与其标定功率之比。
2.强化系数pmeCm
平均有效压力Pme与活塞平均速度Cm的乘积称为强化系数。
pmeCm∝活塞单位面积的功率。
其值愈大,发动机的热负荷和机械负荷愈高。
发动机的发展趋势:
强化程度继续提高。
PmeCm值的提高是技术进步的标志。
第五节发动机的环境指标
发动机的环境指标:
排气指标和噪声
排气指标和噪声与我们的生存环境和健康有关,各国制定有严格的法规加以限制。
一、排放性能
发动机排放物含有大量对人类有害成分。
1.排出的有害气体
CO、HC、NOx
2.排气微粒
排气微粒:
指排气中除水以外的,单个颗粒大于0.002μm的任何液体或固体微粒。
以碳为主要成分的固体颗粒形成碳烟,是排气微粒最主要成分。
我国目前只规定碳烟限值。
二、噪声
第六节机械损失
发动机的机械损失消耗了一部分指示功率,而使对外输出的有效功率减少。
机械损失的组成部分:
①活塞与活塞环的摩擦损失
这部分损失占整个摩擦损失的主要部分。
这是由于它的滑动面大、相对速度高、润滑不充分等原因造成的,这种摩擦与活塞的长度、活塞间隙以及活塞环的数目和环的张力等结构因素有关。
此外,在构造相同的情况下,它随气缸内压力、活塞速度以及润滑油粘度的升高而增加。
②轴承与气门机构的摩擦损失
它包括所有主轴承、连杆轴承和凸轮轴轴承等的摩擦损失。
在这些轴承里,由于润滑充分,纯液力摩擦因子很低;随着轴承直径的增大和转速的提高,轴颈圆周速度的增大,这部分损失亦将增加,但它对气缸中压力变化不太敏感。
至于消耗在气门驱动机构上的损耗,在最大功率工况下所占比例是很微小的。
③驱动附属机构的功率消耗
这里所指的附属机构,主要是指为保证发动机工作所必不可少的部件总成,如冷却水泵总成(风冷发动机中则是冷却风扇)、机油泵、喷油泵、调速器等;而一些较次要的部件总成,如发电机、汽车制动用的空气压缩机、水箱风扇等,除非加以说明,一般不包括在内。
这些附属机构消耗的功率随发动机的转速和润滑油粘度的增加而增大,但与气缸压力无关,它仅占机械损失中一小部分。
④流体摩擦损失
连杆、曲轴等零件在曲轴箱内高速运动时,为克服油雾、空气阻力及曲轴箱通风等将消耗一部分功,但其数值是很微小的。
⑤驱动扫气泵及增压器的损失
在二行程或机械增压发动机中,还要加上对进气进行压缩而带来的损失。
上述诸损失中,可将1~4项损失之和视作发动机的内部摩擦损失,并以Pf表示其损耗的功率,扫气泵或增压器所消耗的功率为PB,因此,发动机的机械摩擦损失功率可表示为:
Pm=Pf+PB
在公式Pm=Pi-Pe中,相当于泵气损失功率Pp的已经在计算Pi时扣除了,因此就定义而言,这部分功率没有包括在Pm项中的必要,但是在测定中要把Pf和Pp分开是很困难的,所以往往用以下公式表示高速发动机中的摩擦损失
Pm=Pf+Pp+PB
提高发动机性能的一个方面:
降低机械损失(Pm=10~30%Pi),特别是摩擦损失,使实际循环得到的功尽可能转变成对外输出的有效功。
一、机械效率ηm
平均机械损失压力pmm(Mpa):
单位气缸工作容积的机械损失功。
pmm=pmi-pme
为了比较各种不同发动机机械损失所占比例的大小,引入机械效率ηm的概念:
机械效率ηm:
是有效功率和指示功率的比。
ηm=Pe/Pi=pme/pmi=1-(Pm/Pi)=1-(pmm/
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