深圳、香港两地港口竞争合作战略探讨.doc
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深圳、香港两地港口竞争合作战略探讨.doc
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石家庄理工职业学院毕业论文
题目:
深圳、香港两地港口竞争合作战略探讨
姓名:
刘梦媛
学号:
20152012
系别:
经济管理学院
专业:
市场营销专业
班级:
二班
指导教师:
刘梦媛
2015年11月15日
石家庄理工职业学院
毕业设计(论文)任务书
系经济管理学院专业市场营销专业
班级二班姓名
毕业设计(论文)起止日期2015年12月20日至2016年6月10日
实习地点
题目
毕业设计(论文)内容与要求
主要内容:
1.毕业论文的目的
经过毕业论文撰著过程,使学生能系统地将体育服务与管理专业知识应用到实践中,把握会计专业的本质。
2.毕业论文的任务
综合运用会计的理论常识与方法技术,针对其在成本会计、管理会计、会计记账等中存在的问题及解决方法,或者针对自己在企业的实习,对会计学科的发展提出建设性意见。
3.基本要求:
(1)认真阅读、严格遵守《石家庄理工职业学院毕业设计(论文)基本规定》。
(2)在实事求是、深入实际调查研究的基础上,运用所学知识,能深入分析,并有独到见解;要观点明确、材料详实、结构合理严谨、语言通顺,参考文献规范且不少于5种。
(3)具有理论与现实意义,研究内容科学合理,研究计划方案可行;理论联系实际,对实际工作有一定的现实意义。
(4)严格遵守学术道德规范,不得抄袭、剽窃他人学术成果。
指导教师签字刘梦媛
2015年11月15日
石家庄理工职业学院
毕业设计(论文)成绩评分表
(指导教师用表)
学号
姓名
班级市场营销二班
题目
序号
项 目
分
值
评分
A
B
C
D
E
1
选题意义
10
10
9
8
7
≤6
2
文献检索能力
5
5
4
3
2
1
3
考勤情况、工作态度
10
10
9
8
7
≤6
4
工作量评价
20
20
18
16
14
≤12
5
任务难度评价
20
20
18
16
14
≤12
6
基本理论运用正确
15
15
12
9
6
≤3
7
分析、解决问题的能力
10
10
9
8
7
≤6
8
创造性或可行性评价
5
5
4
3
2
1
9
规范化评价
5
5
4
3
2
1
总分
总分*30%
对设计(论文)的简短评价:
指导教师签字刘梦媛
2015年11月15日
石家庄理工职业学院
毕业设计(论文)答辩成绩评分表
(答辩小组用表)
学号
姓名
班级市场营销二班
题目
序号
项 目
分
值
评分
A
B
C
D
E
1
内容介绍
50
50
40
30
20
≤10
2
答辩
40
40
36
32
28
≤24
3
内容介绍的时间掌握
10
10
9
8
7
≤6
总分
总分*40%
答辩小组意见:
答辩小组组长签字
2015年11月16日
石家庄理工职业学院
毕业设计(论文)书面成绩评分表
(评阅人用表)
学号
姓名
班级市场营销二班
题目
序
号
项 目
分
值
评分
A
B
C
D
E
1
选题意义
10
10
9
8
7
≤6
2
文献检索能力
5
5
4
3
2
1
3
工作量评价
20
20
18
16
14
≤12
4
任务难度评价
20
20
18
16
14
≤12
5
基本理论运用正确
15
15
12
9
6
≤3
6
分析问题、解决问题的能力
20
20
18
16
14
≤12
7
创造性或可行性评价
5
5
4
3
2
1
8
规范化评价
5
5
4
3
2
1
总分
总分*30%
对设计(论文)的简短评价:
评阅教师签字
2015年11月16日
石家庄理工职业学院
毕业设计(论文)成绩总评表
学号
姓名
班级市场营销二班
题目
指导教师建议成绩:
评阅教师建议成绩:
答辩小组建议成绩:
院答辩委员会评阅意见及评定成绩:
答辩委员会主任签字(盖章):
2015年11月16日
摘要
当前,竞争日趋激烈,对深圳和香港港口采取何种经营策略提出了挑战,以降价的方式获取货源的竞争方式,最终只会带来各港口利润的降低,无序的竞争也势必影响地区经济的长远发展,因此变更经营策略已成为深港港口的燃眉之急。
竞争促进发展,促进合作,竞争是客观存在的,同时竞争的客观存在也有其一定的范围和限度,随着经济的发展和共同利益的驱使,各港口利用互补优势形成了战略联盟,港口之间的合作关系也逐渐大于竞争关系,实现较高层次上的竞合已成为一种趋势,一种必然。
文章介绍了深港两地港口的现状和发展前景,在两地港口的发展、竞争和合作的问题上作了研究,指出了深港两地港口的竞争措施。
关键词:
港口竞争合作
前言
一直以来,香港处于国际航运中心的地位,集装箱的吞吐量近十年来都稳居世界港口之最(除1998年略低于新加坡外),但是随着中国内地经济的高速发展,集装箱港口的发展异常迅猛,特别是深圳港依仗珠三角这块巨大的经济腹地迅速崛起,十年来集装箱吞吐量年平均增长速度达到40%以上,已经跃居成为世界第四大集装箱港口,对香港的国际航运中心的地位形成了一些威胁,于是怎样看待深圳和香港港口航运业的相互关系成了一个我们不得不关注的话题。
深圳和香港港口只有合作才能取得共赢,本文研究探讨深港两地港口的竞合战略对策和措施。
一、深港港口的概况
(一)深圳港口的现状分析
深圳港位于广东省珠江三角洲南部,珠江入海口伶仃洋东岸,毗邻香港,是华南地区优良的天然港湾。
深圳港口的直接腹地为深圳市、惠阳市、东莞市和珠江三角洲的部分地区。
货物以集装箱为主,兼营化肥、粮食、饲料、糖、钢材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、矿石等。
深圳港是世界集装箱大港之一,深圳港经营集装箱运输不过10多年历史,但依托珠江口地区丰沛的箱源、港口优势和便利的集疏运条条件,得以迅速发展,它的快速增长在世界上是没有先例的。
深圳港集装箱吞吐量在1999至2001年的3年间先后超过纽约、新泽西、安特卫普、长滩、汉堡等著名集装箱大港,2001年居世界第八位于;2002年完成集装箱761.8万标箱(以下“万标箱”用“×104TEU”表示),超过了洛极矶、鹿特丹港,跃居世界第六位。
深圳港超过高雄港(849×104TEU)的时间已经为期不远了。
深圳集装箱港口在1996年之前属起步阶段,1997年成为支线港,已经初具规模,之后进入高速发展期,年增量在100×104TEU上下,2002年的年增量高达254×104TEU。
目前深圳港集装箱吞吐量约占珠江口地区吞吐总量(含香港箱量)的25.1%,基本上奠定了作为华南地区集装箱枢纽港的地位,而且保持着旺盛的增长势头。
深圳港主要依托于经济迅速崛起的珠江口地区,箱源供应丰沛,港口离集装箱生成地比较近,水路和陆路集疏运条件便捷,利于吸引货箱;同时港口条件优越,区位条件好,便于货物中转,还有经营上的优势,已经成为香港集装箱港口的延伸和补充。
这是深圳集装箱港口得以迅速发展的基础。
(二)香港港口的现状分析
香港港是中国的天然良港,远东的航运中心。
北纬22°30′,东经114°20′,在珠江口外东侧,香港岛和九龙半岛之间。
香港地处我国与临近亚洲国家的要冲,既在珠三角入口,由位于经济增长骄人的亚洲太平洋周边的中心,可谓是占尽地利。
香港港是全球最繁忙和最高效率的国际集装箱港口之一,也是全球供应链上的主要枢纽港。
目前有80多条国际班轮每周提供约500班集装箱班轮服务,连接香港港至世界各地500多个目的地。
香港港有15个港区:
香港仔、青山(屯门)、长洲、吉澳、流浮山、西贡、沙头角、深井、银矿湾、赤柱(东)、赤柱(西)、大澳、大埔、塔门和维多利亚。
其中维多利亚港区最大,条件最好,其平均超过10米深的港内航道,使大型远洋货轮可随时进入码头和装卸区,为世界各地船舶提供了方便而又安全的停泊地。
与此相匹配的是,香港还拥有优良的港口设施和高效的作业流程,港口管理先进。
香港的货物装卸作业素以高效见称,货柜船在港内的周转时间平均约为10小时。
其港口设备可同时容纳上百艘船舶靠泊和进行装卸作业。
香港不仅拥有集装箱码头,而且还拥有石油、煤炭、水泥等专用码头。
其港口费率在世界上属于最低的。
连续几年位居世界集装箱吞吐量第一的香港港,在2005年被新加坡取代居第二位后,2006年仍然居第二位,吞吐量为2323.4万标箱,与2005年同比增长率为2.8%。
香港港是自由港。
有海上航线20多条,通往世界120多个国家和地区近1000个港口。
每年进出港旅客达1000万人次。
香港无论是从港口设施的船舱吨位、货物处理量和客运量而言,都跻身于世界大港之列。
二、深港港口竞争的状况
(一)深港两地港口竞争目标
1枢纽港之争
集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立,使集装箱航线分化为干线和支线,也使集装箱港口分化为枢纽港与支线港(或喂给港)。
某集装港一旦被船公司选为枢纽港,其吞吐量可成倍地增长。
一般而言,一个地区最多只有一个枢纽港,而且随着超大型船舶的使用,干线船舶挂靠港口布局更加合理,枢纽港的密度会不断下降,每一个枢纽港吸引的支线港数量会有所增加,原先的一些干线港可能沦为支线港。
如由马士基和美国海陆联营的欧/亚航线,1999年6月改挂弗利克斯托港,南安普顿港因此每年流失8.5×104TEU的吞吐量。
在南中国的海岸线上,香港是无可争议的集装箱运输枢纽港,包括深圳港在内的其他华南港口只是它的喂给港。
这一思维定势已被航运界“锁定”很长时间了。
然而,1999年6月MSC亚/澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠港,香港港在该航线中则成了深圳港的喂给港,打破了航运界的思维定势。
如果深圳港以每年30%的速度增长,到2004年,集装箱吞吐量将达到1064×104TEU。
香港港到2006年的集装箱吞吐能力只能达到1888×104TEU,而目前深圳港口的集装箱吞吐量也逼近香港港,深港两地的枢纽港之争正在展开。
2腹地之争
港口腹地是指货源通过该港输出、输入的地域。
集装箱港口的腹地之争也就是箱源的揽取。
腹地是港口赖以生存和发展的基础。
相邻港口的腹地重叠程度很高。
一定时期内,港口腹地的货源是有限的,一个港口的兴旺往往意味着另一港口的衰落。
于是,港口之间的竞争又表现为腹地之争。
深圳港的直接经济腹地包括深圳市及珠江在角洲地区,间接腹地包括广东省内其他地区及湖南、江西、湖北等省,并向西部省区如云南、贵州、四川等地延伸。
1999年,深圳港的集装箱源中,深圳市占35.9%,广东其他地区占46.8%,省外占7%,国际中转占10.3%。
香港的转口贸易主要倚赖于中国内地。
由于海峡两岸长期不能直航和中国内地沿海缺少设备优良和集、疏运系统先进的港口,致使这些地区的货物多在香港中转。
这种局面正在逐渐改变,沿海各大港口的集装箱业务发展迅速,海峡两岸的“准直航”已经通畅。
1999年,香港集装箱吞吐量的增长主要来自珠江流域贸易的贡献。
香港的中转箱量比重呈下降趋势,表明深港的腹地之争必然会愈演愈烈。
(二)深港两地港口竞争优势比较
1港口基础设施和设备
香港港与深圳港区位毗邻,同处一个水域,地理环境和自然条件相差不大,谁也没有更大的优势。
但两港在基础设施、设备、港口后勤用地方面有一些差距。
葵涌是香港港口的主体,共有9个码头,20多个集装箱专用泊位,可以接卸目前世界上最大的集装箱船,拥有完备的中央电脑控制系统。
但无论是泊位吞吐能力、库场堆存能力还是集、疏运的道路系统,都处于饱和状态。
深圳港的基础设施初具规模,东部的盐田港区共9个集装箱泊位,进港航道底宽170m,水深-14m,可以靠泊第四代集装箱船,发展潜力较大;西部的蛇口集装箱码头、凯丰集装箱码头泊位条件和岸线条件都不错,可以接卸第四代集装箱船,只是近期大型集装箱船舶进出港受到妈湾水道的制约。
但铜鼓航道已经开挖,这一制约有望得到较好解决。
目前,深圳港各集装箱专用码头吞吐量也已接近设计能力,但适合建设现代化集装箱专用泊位的岸线还很多,规模更大的集装箱专用泊位正在兴建或拟建,发展潜力巨大。
不过,目前在接卸第五代集装箱船方面还有些欠缺。
基础设施是港口发展的基本条件,从目前看,香港港略胜一筹,但两港差距并不大,而且深圳港的发展后劲比香港港足,港口基础设施香港港优深圳港劣的格局将迅速改变。
从长远来看,谁优谁劣难以定论。
2集、疏运能力
港口后方集、疏运条件的好坏,直接关系到腹地货源能否顺利进出港口,是决定港口腹地范围的重要因素。
深圳港具有便捷而又比较充足的集、疏运网络。
平盐、平南铁路分别将东、西两大港区与京广、京九两条国家铁路干线连通;107国道以及广深、深汕、盐惠等高速公路连接着广东省的大部分主要城市;密布的珠江水网为深圳港创造了独特的河海转运条件。
总体上讲,深圳港的集、疏运系统是比较完善的。
珠江三角洲经香港转运的集装箱有七至八成通过陆路进出香港。
港深之间的陆路通过能力受到口岸和两地陆路系统的限制。
公路方面,口岸的通过能力已基本饱和,香港方面的疏港道路更是严重饱和,即使建设中的西部疏港通道已经按计划顺利通车,集装箱运量进一步增加的余地还是不大。
铁路方面,沟通香港与内地的唯一铁路“广九铁路”已被越来越多的客运所挤占,京九铁路通车后,进入香港的货运量不但没有增加,反而连年减少。
内河船舶一般不能直接靠泊大型码头,必须先靠泊小码头,再经由陆路转运,限制较多。
就集、疏运能力而言,深圳港比香港港明显占优势,发展潜力较大。
3口岸环境
口岸环境是吸引航运公司挂靠的重要因素之一。
现今世界上获得成功的枢纽港,如香港、新加坡等,都有口岸政策合理、简便,通关速度快、效率高的特点。
香港长期实行自由港政策,政府不干预港航企业的经营,船舶开放登记,大部分货物免征关税。
现有2700余家航运企业在香港注册,是世界上最大的船东总部。
香港回归祖国后,实行高度自治,与世界各地的经贸关系得到很好维持,与100多个国家和地区的460个港口保持业务联系,与内地的关系则更加密切。
此外,香港的独立船舶登记之快在世界上享有盛誉。
这种制度虽然没有直接为香港带来更多的税收,但它有助于吸引海运相关行业在香港发展,例如船舶供应品行业、航运咨询业、海运保险业等。
只有拥有一支其吨位在国际上举足轻重的本港旗船队,才能成功地汇聚这些相关的支持行业,港口才能成为真正的航运中心。
船公司在华南地区若仅保留挂靠深圳港,而把香港作为喂给港,最大的担心莫过于深圳口岸的办事效率和手续繁杂问题。
深圳的口岸环境相对内地其他港口是比较宽松的,海关的改革力度也比较大,而且实行了三检合一,但比起香港来,深圳的口岸环境仍有待进一步改进。
4经营管理与航运服务
现代管理已进入信息时代,现代化的港口要求建立集装箱运输管理信息系统,对集装箱运输全过程实施追踪,准确掌握集装箱的动态。
在这些方面,香港经验丰富,各种配套服务相当完善。
此外,香港拥有庞大的商船队,保持着世界最大船东总部的地位,主要的远洋航线就有20多条,为航运业服务的各种产业,如船舶注册、商情、咨询、修理、检验、供应、港口工程、引航、救助、打捞等十分发达,与货物流通相关的金融、保险、通讯、信息等行业也非常兴旺,为香港航运业的发展提供了保障。
深圳港集装箱码头的经营管理以外资方为主,引进了一系列先进的管理技术与手段,在内地是比较先进的,但同香港比还是有较大差距。
如EDI系统起步不久,服务人员的整体素质不高,服务态度欠好,特别是为航运业服务的各种相关产业发展明显滞后。
5装卸作业效率
作业效率的高低主要受装卸设备及软件配合两个因素的影响。
深圳港的集装箱装卸系统比较先进,作业效率在内地处于领先水平。
不过,在接卸代表未来干线船型趋势的超巴拿马型集装箱船时,显得力有不逮。
与香港、新加坡等港口相比差距明显。
另一个差距是深圳港还没有把效率作为核心竞争要素来提高。
香港一向以速度快、效率高为竞争法宝,是世界公认的效率最高的港口,平均作业效率比新加坡还高25%。
香港具有极大的竞争力,赢得众多船公司和货主的青睐。
香港港在这一项上竞争优势明显。
6港口费收
价格向来是竞争的重要手段。
港口之间的竞争已出现由简单的费收竞争向综合实力竞争转变的趋势,但费收竞争仍占相当重要的地位。
香港在吞吐量和装卸效率上稳坐世界第一,其港口装卸费率也连续多年高居世界第一,达230美元/箱。
土地资源严重短缺导致码头造价昂贵,再加经营成本居高,是造成香港码头费收高的主要原因。
显然,这两个因素是难以改善的,它制约着香港港竞争力的进一步提高。
深圳港由于码头建设费用较低,港口装卸费率也比较便宜。
目前,盐田港集装箱码头的装卸费比葵涌码头低,蛇口和赤湾等西部码头的装卸费甚至不到香港港口的一半。
腹地的集装箱从深圳港口出口,不但可节省码头费用,而且节省两地间的陆路拖车运费。
深圳港在收费方面的优惠,对于一向善于降低成本和提高效益的托运人来讲具有相当大的吸引力。
这也是深圳港与香港港争夺箱源的核心筹码。
三、深港两地港口竞合的战略意义和战略措施
(一)港口竞合的意义
1竞合增强深港港口的核心竞争力
竞合本质上是一种合作博弈,香港港和深圳两港之间存在共同又不完全一致的利益,如果通过自愿签订有约束力的协议,就可以通过“合”相互协调、补充实现更大的利益。
博弈结果由它们的联合理性行为决定,只不过此时的“竞”体现在利益的分配上。
事实上合作博弈协议的内容除了约定行为以外就是利益分配,达成协议的前提是通过讨价还价就利益分割达成一致。
随着经济全球化和海运集装箱化所带来的港口业的转型,全球港口业发展趋势为:
港口生产的市场化、港口服务的多样化、港口运行的高效化、港口管理的科学化、港口规模的大型化、港口作用的民营化、港口企业的国际化。
港口已经不再是水运和陆路交通运输间简单的过渡,其正从单一服务功能向综合物流服务转变,发挥枢纽的作用越来越显著。
深圳的经济发展目前已经进入工业化中期,由于20多年来香港制造业的北移使得深圳承接国际产业转移以制造业为主。
严格地说,深圳地区引以为自豪的“世界加工厂”称号下的制造业,实际上许多还属于制造业产品价值增值周期中增值幅度最小的“中间加工”阶段,包括电子信息等大家以为属于高技术的那些产业在内。
所以,深圳产业结构单一,高度化滞后,经济关联度、市场辐射能力弱,而且港口间的过度竞争又导致了资源的浪费,效率的下降,设备利用率的降低,大规模重复建设等损失,严重阻碍了地区制造业结构升级和区域经济整合。
同时,中国的重工业化发展道路也带来了资源、能源紧缺,环境污染等问题。
随着“第二轮全球化”的到来,新一轮国际产业的转移,生产要素的重新分配,区域性临港工业的发展等一系列因素都决定了深圳必须改变传统的依赖资本投资和要素投入的粗放型增长方式,走向资源节约型的工业化道路,全面提升其综合竞争力。
(二)深港两地港口竞合的战略措施
1变相改变口岸条件
最近几年,深圳口岸的管理水平和工作作风有了很大的改进,但仍不尽人意。
指望短期内有更大的改变不太现实。
基于这种认识,建议突破保税区不包括港口码头的模式,将盐田港保税区延伸至码头前沿及部分水域,既方便货物进出,也方便船舶进出港口,使那些真正的国际贸易转口货物与口岸管理部门的关系减少到最低,既达到了口岸管理的目的,又避免口岸管理滞后给港口航运带来的负面影响,而且能更简捷地与香港港口进行全方位的合作。
2西部港区增设保税码头
深圳港的东西部港区被香港分隔,无论是港口业务还是口岸管理都具有一定的独立性。
东部港区口岸条件的改善,不等同西部港区口岸条件下的改善。
因此,还需要考虑在西部地区选择条件比较理想的港区建保税码头,以吸引、分流更多的集装箱、货物由香港口转移到深圳西部港区仓储、中转。
尽管目前在深圳西部港区设立保税码头还有许多限制,但在改革开放的大环境下,在全球经济一体化的大趋势下,随着深圳经济的进一步发展,保税码头的设立应该是可期的。
3提高政府管理港口的水平
深圳港的整体经营与服务水平与香港港有
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