机械式变速器设计.docx
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机械式变速器设计.docx
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机械式变速器设计
名词解释
固定轴式变速器分类?
答:
固定轴式变速器又分为两轴式、中间轴式、双中间轴式和多中间轴式变速器。
变速器换挡机构形式?
答:
变速器换挡机构有直齿滑动齿轮、啮合套和同步器换挡三种形式。
同步器同步时间t
同步器工作时,要连接的两个部分达到同步的时间;
同步时间与车型有关,计算时可在下述范围选取:
对轿车变速器高挡取0.15~O.30s,低挡取O.50~O.80s;对货车变速器高挡取O.30~O.80s,低挡取1.O0~1.50s。
直接操纵手动换挡变速器;
当变速器布置在驾驶员座椅附近,可将变速杆直接安装在变速器上,并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动换挡变速器,称为直接操纵变速器。
远距离操纵手动换挡变速器;
平头式汽车或发动机后置后轮驱动汽车的变速器,受总体布置限制变速器距驾驶员座位较远,这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件,换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。
这种手动换挡变速器称为远距离操纵手动换挡变速器。
电控自动换挡变速器
有级式机械变速器尽管应用广泛,但是它有换挡工作复杂、对驾驶员操作技术要求高、使驾驶员容易疲劳等缺点。
80年代以后,在固定轴式机械变速器基础上,通过应用计算机和电子控制技术,使之实现自动换挡,并取消了变速杆和离合器踏板。
驾驶员只需控制油门踏板,汽车在行驶过程中就能自动完成换挡时刻的判断,接着自动实现收油门、离合器分离、选挡、换挡、离合器接合和回油门等一系列动作,使汽车动力性、经济性有所提高。
电控自动换挡变速器:
在固定轴式机械变速器基础上,通过应用计算机和电子控制技术,使之实现自动换挡,并取消了变速杆和离合器踏板。
流体式无级变速器(AT):
液力变矩器和借助液体压能变化传动或变换能量的液压传动的无级变速器。
填空题
变速器的作用用来改变发动机传到驱动轮上的______和______,目的是在原地起步、爬坡、转弯、加速等各种行驶工况下,使汽车获得不同的_____和______,同时使发动机在最有利的工况范围内工作。
答:
转矩,转速,转矩,速度
机械式变速器的优点:
_______、_________、___________和工作可靠等。
固定轴式变速器可分为__________和中间轴式。
答:
结构简单,传动效率高,制造成本低,两轴式
变速器用齿轮有__________和__________两种。
答;直齿圆柱齿轮,斜齿圆柱齿轮
变速器换挡机构有___________、__________和__________换档三种形式。
使用_______能保证迅速、无冲击、无噪声换挡,而与操作技术的熟练程度无关,从而提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性。
答:
直齿滑动齿轮,啮合套,同步器,同步器
变速器轴承的选择:
(1)内腔空间足够用_________,若不足够则用__________。
(2)第一轴前端和第二轴后端都用_________。
(3)为了保证轴承有足够的寿命,采用____________。
(4)中间轴式:
前端采用_________,后端采用_______或圆柱滚子轴承。
答:
圆柱滚子轴承,滚针轴承,球轴承,圆柱滚子轴承,圆柱滚子轴承,球轴承
增加变速器的挡数,能够改善汽车的_______和_________以及平均车速。
挡数越多,变速器的______越复杂,并且使轮廓尺寸和质量加大,同时________复杂,并且在使用时换挡频率增高并增加了换挡难度。
在最低档传动比不变的条件下,增加变速器的挡数会使变速器的相邻低档与高挡之间的_______减小,使换档工作容易进行。
答:
动力性,燃油经济性,结构,操纵机构,传动比值
机械变速器中心距:
(1)中心距越大,_____也越大,_____下降,平稳性差,受力不行,影响寿命。
(2)中心距过小会使变速器_____增加,并因此使轴的刚度被_____和使齿轮的啮合状态变坏。
答:
齿隙,重合度,长度,削弱
选取齿轮模数时一般要遵守的原则:
(1)为了减少噪声应合理_______,同时增加_____;
(2)为使质量小些,应增加______,同时减小_____;
(3)从工艺方面考虑各挡齿轮应选用____模数,从强度方面考虑各挡齿轮应有_____的模数;
答:
减小模数,齿宽,模数,齿宽,一种,不同
压力角:
(1)齿轮压力角较小时,重合度较大并降低了轮齿刚度,为此能减少进入啮合和退出啮合时的动载荷,使_______,有利于降低_____;
(2)压力角较大时,可提高轮齿的______和__________。
答:
传动平稳,噪声,抗弯强度,表面接触强度
变位齿轮的好处:
避免齿轮产生_____,配凑中心距,提高齿轮的_____、平稳性、______、抗胶合能力,降低齿轮啮合时的_______.
答:
切根,耐磨损,噪声.
变位系数的选择原则:
(1)为提高接触强度,应使变位系数尽可能取______;
(2)为提高小齿轮的抗弯强度,应根据危险断面齿厚相等的条件来选择大、小齿轮的变位系数,此时小齿轮的变位系数_____零。
答:
大些,大于
选择题
制造同步环的材料现采用( b)。
A、青铜合金 B、黄铜合金 C、铸铁 D、高碳钢
为了降低油耗,变速器的挡数有增加的趋势,乘用车一般用( c)个挡位的变速器。
A、2~3 B、3~4 C、4~5 D、5~6
在手动变速器中有一对传动齿轮,其主动齿轮齿数A、大于从动齿轮齿数B、,此传动的结果将会是( c)
A、减速、减扭 B、减速、增扭 C、增速、减扭 D、增速、增扭
变速器的功用有( ab )
A、改变传动比 B、实现倒车、中断动力 C、改变发动机输出功率 D、以上都不是
在手动变速器中,根据主要轴的不同,常见的变速器有( bcd )
A、 一轴式 B、二轴式 C、三轴式 D、四轴式
对于重型和超重型车,为了得到更多的档位,采用组合式变速器,变速器分为主副两部分,若主变速器档位数为5,副变速器档位为2,这样的可使变速器得到多少个档位( b )
A、7个 B、10个 C、12个 D、15个
下列说法正确的是( bcd )
A、变速器的档位数是指前进档和倒档的数目总和 B、手动变速器一般采用飞溅润滑
C、根据操纵杆与变速器的相互位置的不同,可分为直接操纵式和远距离操纵式两种类型
D、锁销式惯性式同步器又称为波尔舍同步器
现代汽车手动变速器均采用同步器换挡,同步器的功用就是使哪两个部件迅速同步,实现无冲击换挡,缩短( a )换挡时间
A、接合套与接合齿圈 B、接合套与花键?
C、花键与接合齿圈 D、花键与倒档中间齿轮
在手动变速器中为了防止同时挂入两个档,变速器采用的装置是( b )。
A、自锁装置 B、互锁装置 C、倒档锁装置 D、同步器
为了提高汽车的经济性,变速器宜采用( d)
A、2个档位 B、3个档位 C、档位越少越好 D、适当增加档位
判断题
锁销式同步器的优点是零件数量少,摩擦锥面平均半径大,转矩容量大,多用于总质量大于6吨的货车变速器中。
( )
变速器齿轮的损坏形式主要有:
轮齿折断、点蚀、移动换挡齿轮端部破坏和齿面胶合。
()
惯性式同步器有锁销式、滑块式、锁环式、多片式和多锥式等。
()
同步环摩擦锥面半锥角α越大,摩擦力矩越大。
( × )
两轴式变速器传动比为1.0的挡位是直接挡。
( ×)
三轴式变速器包括( abcd )等。
A.输入轴 B.输出轴 C.中间轴 D.倒档轴
两轴式变速器的特点是输入轴与输出轴( c ),且无中间轴。
A.重合 B.垂直 C.平行 D.斜交
对于五档变速器而言,传动比最大的前进档是( a)。
A.一档 B.二档 C.四档 D.五档
下面A、B、C、D是某三档变速器的各档传动比,则最有可能是倒档传动比的是(d )。
A.I=2.4 B.I=1 C.I=1.8 D.I=3.6
两轴式变速器适用于( ac )的布置型式。
A.发动机前置前驱动 B.发动机前置全轮驱动 C.发动机后置后驱动 D.发动机前置后轮驱动
锁环式惯性同步器加速同步过程的主要原因是( d )。
A.作用在锁环上的推力 B.惯性力 C.摩擦力 D.以上各因素综合
变速器保证工作齿轮在全齿宽上啮合的是( a )。
A.自锁装置 B.互锁装置 C.倒档锁 D.差速锁
变速器的操纵机构由( abcd )等构成。
A.变速杆 B.变速叉 C.变速轴 D.安全装置
为增加传动系的最大传动比及档数,绝大多数越野汽车都装用两档分动器,使之兼起( b )作用。
A.变速器 B.副变速器 C.安全装置 D.主减速器
变速器的档位越低,传动比越小,汽车的行驶速度越低。
( × )
无同步器的变速器,在换档时,无论从高速档换到低速档,还是从低速档换到高速档,其换档过程完全一致。
( ×)
采用移动齿轮或接合套换档时,待啮合一对齿轮圆周速度必须相等。
( )
同步器能够保证:
变速器换档时,待啮合齿轮圆周速度迅速达到一致,以减少冲击和磨损。
( )
超速档主要用于汽车在良好路面上轻载或空载运行,以提高汽车的燃料经济性。
( )
换档时,一般用两根拨叉轴同时工作。
( × )
东风EQ1090E型汽车变速器的互锁装置中,两个互锁钢球的直径之和正好等于相邻两根拨叉轴间的距离。
( × )
东风EQ1090E型汽车变速器的互锁装置中,互锁销的长度恰好等于拨叉轴的直径。
( ×)
变速器在换档时,为避免同时挂入两档,必须装设自锁装置。
( × )
互锁装置的作用是当驾驶员用变速杆推动某一拨叉轴时,自动锁上其他所有拨叉轴。
( )
分动器的操纵机构必须保证:
非先挂低速档,而不得接前桥;非先接前桥而不得摘低速档。
( ×)
变速器第一轴末端内腔空间足够用圆柱滚子轴承,若不足够则用滚针轴承()
变速器第一轴前端和第二轴后端都用球轴承()
齿轮压力角较小时,重合度较大并降低了轮齿刚度,为此增加进入啮合和退出啮合时的动载荷,使传动平稳,有利于降低噪声(x)
变速器齿轮模数选择时为了减少噪声应合理减小模数,同时减少齿宽;(x)
变速器齿轮模数选择时为使质量小些,应增加模数,同时减小齿宽;()
变速器齿轮模数选择时从工艺方面考虑各挡齿轮应选用一种模数,从强度方面考虑各挡齿轮应有不同的模数;()
两轴式变速器不能设置直接挡,在高挡工作时噪声增大,易损坏;一挡速比不可能设计得很大;输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反。
( )
变速器中的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮。
直齿圆柱齿轮仅用于低挡和倒挡。
使用同步器能保证迅速、无冲击、无噪声换挡,而与操作技术的熟练程度无关,从而提高了汽车的加速性、燃油经济性和行驶安全性。
自动脱挡原因:
接合齿磨损、变速器轴刚度不足以及振动等。
问答题
为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为右旋,而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋?
答:
(1)斜齿轮传递转矩时,要产生轴向力并作用到轴承上。
(2)在设计时,力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡,以减小轴承负荷,提高轴承寿命。
(3)图为中间轴轴向力的平衡图
(4) 中间轴上齿轮的螺旋方向取为右旋,而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋后,图中轴向力Fa1和Fa2可相互平衡,第一轴、第二轴上斜齿轮所产生的轴向力由箱体承担。
变速器的功用是什么?
答:
l)改变传动比,扩大驱动轮转矩和转速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件,同时使发动机在最有利的工况下工作。
2)在发动机旋转方向不变的情况下,使汽车实现倒向行驶。
3)利用空挡,中断动力传递,以使发动机能够起动、怠速,并便于变速器换挡或进行动力输出。
变速器是如何分类的?
答;1)按传动比变化方式分:
有级式变速器——采用齿轮传动,具有若干个固定的传动比。
无级式变速器——传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化。
如电力式或动液传动式。
组合式变速器——由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器。
2)按操纵方式的不同分为:
强制操纵式变速器——驾驶员直接操纵变速杆换挡。
自动操纵式变速器——它选用机械式变速器,根据发动机负荷大小与车速大小通过电脑处理,发出指令,而进行自动选挡和挂挡。
半自动操纵式变速器——常用挡位自动操纵,其余挡位由驾驶员操纵。
变速器的换档方式有几种?
Da:
1)利用二轴上的滑动齿轮换挡。
2)利用接合套换挡。
3)利用同步器换挡。
为什么重型汽车多采用组合式变速器?
答:
1)重型汽车的装载质量大,使用条件复杂。
欲保证重型车具有良好的动力性、经济性和加速性,则必须扩大传动比范围并增多挡数。
2)为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产,多采用组合式变速器。
组合式变速器是怎样组成的?
答:
它是由一个主变速器(4挡或5挡)和一副变速器串联组成
同步器有几种?
为什么变速器中要装有同步器?
答;同步器有三种:
①常压式同步器。
②惯性式同步器,又分锁环式和锁销式。
③自动增力式同步器。
因为在变速器中装用同步器能消除或减轻挂挡时齿轮的冲击和噪声,减轻齿轮的磨损,使换挡轻便。
液力机械式变速器有何优缺点?
广泛应用于何种车辆?
Da:
优点:
1)汽车起步更加平稳,能吸收和衰减振动与冲击,从而提高乘坐的舒适性。
2)能以很低的车速稳定行驶,以提高车辆在坏路面上通过性。
3)能自动适应行驶阻力的变化,在一定范围内进行无级变速,有利于提高汽车的动力性和平均车速。
4)能减轻传动系所受的动载,提高汽车的使用寿命。
5)明显地减少了换挡次数,且便于实现换挡自动化和半自动化使驾驶操作简单省力,有利于提高行车安全性。
6)可避免发动机因外界负荷突然增大而熄火。
缺点:
结构复杂,造价较高,传动效率低。
应用:
较广泛地应用于高级轿车、超重型自卸车、高通过性越野车以及城市用大型客车上
与采用液力变矩器(AT)的汽车比较,使用CVT的汽车优缺点?
答:
燃油经济性可提高6%~17%;汽车加速时间短,使动力性获得改善;CVT传动效率高(92%~96%);零件数量少;CVT若采用金属带传动,则使用寿命长;使用可靠。
与机械式有级变速器比较,使用CVT的汽车优缺点?
答:
汽车的燃油经济性提高不明显,传动效率不及机械式有级变速器,还有制造成本高等缺点;但因CVT有较宽的速比变化范围,可使发动机在最佳工况下工作,发动机的有害物排放明显减少。
作图分析题
如下图所示为一变速器结构图,请分析该变速器特点、及各档传动路线。
解:
这是一个中间轴式六档变速器,其特点是:
(1)设有直接挡;
(2)一挡有较大的传动比;(3)各挡位齿轮采用常啮合齿轮传动;(4)各档均采用同步器。
传动路线图如下所示。
1档:
动力从第一轴到齿轮7~6~1~12,锁销式同步器右移,到第二轴;
2档:
动力从第一轴到齿轮7~6~2~11,锁销式同步器左移,到第二轴;
3档:
动力从第一轴到齿轮7~6~3~10,锁环式同步器右移,到第二轴;
4档:
动力从第一轴到齿轮7~6~4~9,锁环式同步器右左移,到第二轴;
5档:
动力从第一轴到齿轮7~6~5~8,锁环式同步器右移,到第二轴;
6档:
动力从第一轴到齿轮7~6,锁环式同步器左移,到第二轴,得直接档;
7档:
搭档同步器左移,得倒档。
为什么中间轴式变速器中间轴上的齿轮螺旋方向一律要求为右选,而第一轴、第二轴上的齿轮为左旋?
答:
斜齿轮传递转矩时,要产生轴向力并作用到轴承上。
设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡。
根据右图可知,欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡,须满足下述条件:
Fa1=Fn1tanβ1
Fa2=Fn2tanβ2
由于,为使两轴向力平衡,必须满足
式中,Fa1、Fa2为作用在中间轴承齿轮1、2上的轴向力;Fn1、Fn2为作用在中间轴上齿轮1、2上的圆周力;r1、r2为齿轮1、2的节圆半径;T为中间轴传递的转矩。
齿轮1与第一轴齿轮啮合,是从动轮,齿轮2与第二轴齿轮啮合,成为主动轮,因此都为右旋时,所受轴向力方向相反,从而通过设计螺旋角和齿轮直径,可使中间轴上的轴向力抵消。
对于中间轴式变速器,变速器的中心距对其外形尺寸和质量有何影响?
如何确定?
答:
变速器中心距是一个基本参数,对变速器的外形尺寸、体积和质量大小、轮齿的接触强度有直接影响。
①轿车四挡变速器壳体的轴向尺寸为(3.0~3.4)A。
货车变速器壳体的轴向尺寸与档位数有关,可参考下列数据选用:
四挡 (2.2~2.7)A
五挡 (2.7~3.0)A
六挡 (3.2~3.5)A
②中心距越小,轮齿的接触应力越大,齿轮寿命越短。
因此,最小允许中心距应当由保证轮齿有必要的接触强度来确定。
中间轴式变速器,中间轴与第二轴之间的距离称为变速器中心距A。
③初选中心距A时,可根据经验公式计算:
式中,KA为中心距系数,轿车:
KA=8.9~9.3,货车:
KA=8.6~9.6,多挡变速器:
KA=9.5~11.0。
轿车变速器的中心距在65~80mm范围内变化,而货车的变速器中心距在80~170mm范围内变化。
论述题
试述变速器传动比范围的定义及确定传动比范围的影响因素?
答:
变速器的传动比范围是指变速器最低挡传动比与最高挡传动传动比的比值。
最高挡通常是直接挡,传动比为1.0;变速器最高挡是超速挡,传动比为0.7~0.8。
影响最低挡传动比选取的因素有:
发动机的最大转矩和最低稳定转速所要求的汽车最大爬坡能力、驱动轮与地面间的附着力、主减速比和驱动轮的滚动半径以及所要求达到的最低稳定行驶车速等。
传动比范围的确定与选定的发动机参数、汽车的最高车速和使用条件(如要求的汽车爬坡能力)等因素有关。
目前乘用车的传动比范围在3.0~4.5之间,轻型商用车在5.0~8.0之间,其它商用车则更大。
分析图3-12所示变速器的结构特点都是什么?
它有几个前进挡?
包括倒挡在内,分别说明各挡采用什么样的换挡方式换挡?
其中哪几个挡位采用锁销式同步器换挡?
又有哪几个挡信采用锁环式同步器换挡?
分析在同一变速器内的不同挡位采用不同结构同步器换挡有什么优缺点?
图3-12所示为中间轴式多挡变速器。
其结构特点是:
前进挡全部采用常啮合齿轮传动,用同步器换挡,同步器装在第二轴上;倒挡采用接合套方式换挡,接合套布置在第二轴上;中间轴上五、六挡齿轮与轴装配在一起,其余各挡齿轮与轴制成一体,中间轴前、后端经圆锥滚子轴承支承在变速器壳体上,第一轴后端与常啮合主动齿轮制成一体,第一轴的前端经轴承支承在发动机飞轮上,后端经圆柱滚子轴承支承在变速器壳体上,第二轴前端经滚针轴承支承在第一轴后端的孔内,后端经圆柱滚子轴承支承在变速器壳体上,第二轴上的齿轮均经滚针轴承与第二轴相联。
它有6个前进挡,五挡为直接挡,六挡为超速挡,1、2挡之间采用锁销式同步器换挡,3与4挡、5与6挡之间采用锁环式同步器换挡,倒挡采用啮合套方式换挡;在同一变速器内的不同挡位采用不同结构同步器换挡,可以根据各挡传递动力的大小选用合适的换挡方式,锁销式同步器的轴向尺寸长,零件数量少,摩擦锥面平均半径较大,使转矩容量增加,缩短了同步时间,而变速器的1、2挡传递转矩较大,所以采用锁销式同步器。
锁环式同步器工作可靠、零件耐用,但因结构布置上的限制,转矩容量不大,锁止面在锁环的接合齿上,会因齿端磨损而失效,因而适合转矩不大的高速挡换挡,汽车经常在传递转矩不大的高挡位行使,要求高挡位的同步器工作可靠、耐用,所以高挡位采用锁环式同步器。
啮合套换挡结构简单、制造容易、能够降低制造成本及减小变速器长度,但啮合套换挡不能消除换挡冲击,变速器旋转部分的总惯性力矩增大,要求驾驶员有熟练的操作技术,因为倒挡车速较低,因此倒挡采用这种换挡方式。
画图说明为什么中间轴式变速器的中间轴上齿轮的螺旋方向一律要求取为右旋,而第一轴、第二轴上的斜齿轮螺旋方向取为左旋?
如图斜齿轮传递转矩时,要产生轴向力并作用到轴承上。
设计时,应力求使中间轴上同时工作的两对齿轮产生的轴向力平衡,以减小轴承负荷,提高轴承寿命。
因此中间轴上不同档位齿轮的螺旋角应该是不大一样的。
中间轴上全部齿轮的螺旋方向应一律取为右旋,则第一、第二轴上的斜齿轮应取为左旋,后者的轴向力经轴承盖由壳体承受。
(第一轴上齿轮所受的轴向力指向第一轴后端轴承,第二轴上齿轮所受的轴向力指向第二轴后端轴承)。
中间轴轴向力的平衡
简述发动机前置前轮驱动乘用车上的两轴式变速器传动方案特点。
答:
变速器输出轴与主减速器主动齿轮做成一体,发动机纵置时,主减速器采用弧齿锥齿轮或准双曲面齿轮,发动机横置时则采用斜齿圆柱齿轮;多数方案的倒挡传动常用滑动齿轮,其他挡位均采用常啮合齿轮传动。
论述述自动脱挡在结构上采取行之有效的方案措施:
1)将两接合齿的啮合位置错开,这样在啮合时,使接合齿端部超过被接合齿约1~3mm,使用中两齿接触部分不在结合齿端部。
2)将啮合套齿座上前齿圈的齿厚切薄(切下0.3~0.6mm),这样,换挡后啮合套的后端面被后齿圈的前端面顶住,从而阻止自动脱挡,如图3-14所示。
3)将接合齿的工作面设计并加工成斜面,形成倒锥角(一般倾斜2°~3°),使接合齿面产生阻止自动脱挡的轴向力,这种方案比较有效,应用较多。
将接合齿的齿侧设计并加工成台阶形状,也具有相同的阻止自动脱挡的效果。
论述影响变速器壳体轴向尺寸的因素及各种车型的轴向尺寸初定方法:
影响因素:
挡数、换挡机构形式以及齿轮形式。
乘用车四挡变速器壳体的轴向尺寸:
(3.0~3.4)A。
(中心距A)
商用车变速器壳体的轴向尺寸可参考下列数据选用:
四挡 (2.2~2.7)A 五挡 (2.7~3.0)A 六挡 (3.2~3.5)A原则:
当变速器选用的挡数和同步器多时,上述中心距系数应取给出范围的上限。
为了检测方便,中心距A最好取为整数。
简述变位齿轮的类型及各种类型变位系数的选择原则:
变位齿轮的类型:
高度变位和角度变位
高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。
角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。
简述变位齿轮的作用:
采用变位齿轮,可避免齿轮产生根切和配凑中心距,合理匹配齿轮的强度,使用平稳性、耐磨损、抗胶合能力及降低齿轮的啮合噪声。
分析变位齿轮的应用:
为保证各对齿轮有相同的中心距,此时应对齿轮进行变位。
当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位,对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。
对斜齿轮传动,还可以通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。
对于高挡齿轮,应按保证最大接触强度和抗胶合及耐磨损最有利的原则选择变位系数。
为提高接触强度,应使总变位系数尽可能取大些。
简述齿轮变位系数的选择原则:
为了降低噪声,对于变速器中除去一、二挡和倒挡以外的其他各挡齿轮的总变位系数要选用较小一些的数值,以便获得低噪声
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