公共自行车运营模式研究以镇江为例.docx
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公共自行车运营模式研究以镇江为例
JIANGSUUNIVERSITY
学士学位论文
公共自行车运营模式研究---以镇江为例
researchonPublicbicycleoperationmode-takeZhenjiangasanexample
学院名称:
汽车与交通工程
专业班级:
交通工程1002
学生姓名:
李佳霖
指导教师姓名:
唐良
指导教师职称:
讲师
2014年5月
目录
1引言1
2公共自行车系统概述2
2.1公共自行车系统介绍2
2.2特点与优势3
3公共自行车运营模式分析4
3.1公共自行车运营要素分析4
3.1.1投资主体4
3.1.2系统模式4
3.1.3费用问题5
3.1.4运营主体5
3.1.5商业开发6
3.1.6广告资源6
3.2公共自行车现有运营模式7
3.2.1以企业为主的北京模式7
3.2.2以政府为主导的杭州模式8
3.2.3企业与政府合作的上海模式9
3.2.4欧洲模式9
3.3公共自行车各运营模式特点分析10
3.3.1政府主导建设和运营10
3.3.2企业主导建设运营11
3.3.3政府主导组织实施,企业进行运营管理11
4镇江公共自行车运营情况13
4.1镇江城市概况13
4.2运营模式现状分析13
4.2.1站点设置14
4.2.2潮汐现象14
4.2.3交通换乘15
4.2.4基础设施15
4.3公共自行车运营模式改良建议15
4.3.1发展公共自行车,必须重视自行车道的建设15
4.3.2完善站点设置,建立科学的等级分布16
4.3.3健全公共自行车交通换乘体系16
4.3.4完善管理程序,逐步、有序地实现自动运营16
4.3.5服务亭应用16
5结论18
参考文献19
公共自行车运营模式研究---以镇江为例
专业班级:
交通工程1002学生姓名:
李佳霖
指导教师:
唐良职称:
讲师
摘要公共自行车是一种节能、环保、经济实用的健康低碳交通工具,尤其适合短距离出行,对节约土地资源,提升环境质量,缓解交通拥堵,提高公共交通吸引力有着重要意义。
本文通过对运营要素以及现有运营模式进行分析,研究各模式的优缺点,并以镇江公共自行车系统为例,参照各地的经验教训来对公共自行车运营模式进行研究和探讨。
分析面对的问题,提出解决的办法,思考可持续发展的健康运营模式。
关键词:
公共自行车运营模式可持续交通
researchonPublicbicycleoperationmode-takeZhenjiangasanexample
AbstractPublicbikeisanenergy-saving,environmentallyfriendly,economicalandpracticalhealthylow-carbontransport,Particularlysuitableforshort-distancetravel,anditisofgreatsignificanceOntheconservationoflandresources,improveenvironmentalquality,easetrafficcongestionandimprovetheattractivenessofpublictransport.thispaperbasedontheanalysisoftheoperationelementsandtheexistingmode,studytheadvantagesanddisadvantagesofeachmodel.BasedonZhenjiangpublicbikesystemasanexample,thispaperreferencetotheexperiencesandlessonsinothercitiestostudyandexploretheOperationmodelofpublicbike.Analysisproblem,putforwardthesolution,thinkingforthesustainabledevelopmentofhealthyoperationmode.
Keywords:
BicyclesharingOperationmodeSustainabletransport
1引言
随着我国城市化进程的不断加快,城市规模的不断扩大,居民出行距离也随之增长。
但是由于目前我国城市的公共交通系统普遍不完善,公共交通服务水平普遍不高,存在下车步行时间过长、等候时候过长、换乘不便等问题,导致更多的人倾向于选择小汽车作为出行工具,从而使小汽车增长速度过快。
而私人小汽车的大量普及,带来了一系列问题,如城市道路日益拥挤,环境逐步恶化,能源急剧消耗以及交通事故频发等等。
自行车是一种节能、环保、经济实用的健康低碳交通工具,尤其适合短距离出行。
公共自行车交通的发展,不仅可以节约城市能源与土地资源、提升城市环境质量、缓解城市交通拥堵、提高市民身体健康水平,还可以弥补公共交通的不足,吸引更多的小汽车出行者向公共交通方式转移,有效提高公共交通的出行吸引力与竞争力。
但是目前公共自行车交通在政策、规划、管理上都未得到足够的重视,因此,有必要对公共自行车交通如何发展、如何系统规划管理进行深入研究。
欧洲公共自行车租赁站与其他交通方式紧密的衔接、独立的公共自行车路权、政府与企业合作经营模式、租赁站规模网络化经营、低廉的使用费用、便捷的租还车手续是欧洲城市公共自行车交通成功发展的关键。
目前中国城市公共自行车发展存在的问题是公共自行车未列入公共交通行列,自行车“路权”未得到保障,与其他交通方式衔接不紧密,公共自行车交通认同度不高等。
本文主要研究的是公共自行车的运营模式、存在的不足以及改进方式。
首先通过对运营要素以及现有运营模式进行分析,研究各模式的优缺点,并以镇江公共自行车系统为例,参照各地的经验教训来对公共自行车运营模式进行研究和探讨。
分析面对的问题,提出解决的办法,思考可持续发展的健康运营模式。
2公共自行车系统概述
2.1公共自行车系统介绍
公共自行车是指在某个区域内,隔一定距离规划出一些停放自行车的站点如公交车站旁,社区大门口等,一个租赁点放置一定数量的自行车,很多的自行车租赁点共同组成一个网络,并通过公共自行车管理系统来管理这些自行车。
每辆自行车都单独有一个可以锁自行车的装置和读卡租车、还车的读卡器(固定在地上的,不能移动),居民可以通过相关程序申请公共自行车卡来随时使用,并可在任意租赁点归还。
根据使用时间长短收取相应费用,并在一定时间内免费。
公共自行车交通市场主要是短时间内使用、短途交通、接驳交通,适宜在枢纽中心、居住区、商业区、学校、旅游景点等客流集聚地布设租赁站。
公共自行车服务系统的建立将自行车纳入公共交通领域,意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”,破解交通末端“最后一公里”难题。
图1所示的是公共自行车全数字化的信息管理系统,包括公共自行车管理系统、GPS智能监控调度系统、站点自行车智能查询客户端、官方服务网站等。
公共自行车站点控制器如图2所示,内置GPRS、CDMA或3G无线通讯模组,并同时支持有限和无线通讯。
还应包括集成防爆键盘、LCD显示和读卡器、内置后备电池(无外接电源时可保证20个锁车器工作48小时)、电压、温度监控装置和防雷击设计。
其功能包括查询借还车记录、卡内余额和周边站点情况,灯箱还应可以发布广告、宣传画等。
图3为公共自行车锁车器,一般具有流线型外观、双立柱结构,50cm净空高度防淹水设计、防水防尘防锈耐腐蚀设计、带有LED显示屏幕和语音提示、防破坏报警功能和故障提示、隐藏式检修窗口,无外露标准件、超厚底板一体化安装,无需预埋和开挖,并可读取多种卡片,断网也能租还车。
公共自行车如图4所示,其主材料为铝合金和不锈钢,实心或防刺內外车胎,铝合金加厚刀圈障,高强度宽梁车架,铝合金双肩前叉,封闭式罗拉刹车,不锈钢刹线,保证车身的坚固安全。
还应带有电子身份识别卡(RFID),方便租还和管理。
公共自行车租车卡应支持普通IC卡、市民卡、公交卡以及专用租车卡,实现前后台计费模式,卡面图案可用于运营公司的广告宣传。
图1、信息管理系统图2、站点控制器图3、锁车器图4、公共自行车
2.2特点与优势
如果将公共自行车系统视为产品的话,它是集机械、电子、设计、通信、互联网等跨专业的集成产品;如果将公共自行车系统视为服务的话,它是实现人机交互的智能服务器;如果将公共自行车系统视为城市交通工具的话,它是一个有组织系统、低碳出行的绿色工具;如果将公共自行车系统视为一个城市特色的话,它是一个健康城市的单车文化和美丽风景线。
公共自行车能使城市的交通出行更集约、更高效,它可以更好地处理经济发展与环境保护之间的关系,较好地达到两者间的平衡。
同时,它的推广也节约了各种资源的消耗,有效降低整个城市运转的成本。
其具体特色与优势有如下几点。
1)公共自行车将使用最新的物联网技术,来对整个公共自行车租用系统进行智能化管理,各自行车站点真正实现24小时无人值守和通借通还功能,调度管理中心实时监控和调度各站点的使用状态。
2)无线通讯技术的应用,使得公共自行车站点的建设变得简单,无需再开挖路面。
同时可节省大量的建设费用和建设周期。
3)系统远程实时监控和实施调度,也可以进行远程维护和故障处理。
一台随身笔记本电脑就可取代了投资巨大的大屏幕监控摄像系统。
4)实时帐号管理,挂失解挂即时生效。
5)节约交通能源消耗与土地消耗,可有效降低城市交通污染,缓解城市交通拥堵,为大力推广绿色出行和低碳生活的理念,公共自行车站点可以使用太阳能供电系统。
6)最具特色的是公共自行车的以人为本的设计:
实心车胎,不会漏气和爆胎;可调节座椅;带保护盖的自行车挂篮。
7)个人出行费用较低,不仅适用于低收入阶层,还可以降低城市交通内部与外部成本,集交通、健身、娱乐于一体,是一种健康、低碳的出行方式。
3公共自行车运营模式分析
3.1公共自行车运营要素分析
3.1.1投资主体
公共自行车项目是公益性项目,目前国内成功运营的城市都是政府主导投资建设的。
以往的社会投资通常是将这个项目操作成为圈地占户外广告资源的项目,投入很少的资金在设备和运营管理上,而将大量的资金都花在广告亭、广告棚等广告资产的配置方面,运营效果差,而且也坚持不长时间。
公共自行车项目要被纳入城市公共交通系统,唯有政府作为投资主体才能奏效。
理由如下:
1)项目投资规模较大,依靠租金收费、商业广告经营不足以长效发展;2)政府才可以对项目的整体进行科学、合理、全面的规划;3)政府出面,才可以协调各个职能部门对项目建设和运维管理的有效支持与合理配置;4)政府倡导并大力宣传推广,才可以使民众转变交通出行观念。
时至今日,无论国外还是国内的公共自行车项目实践都证明,政府作为投资主体是该项目成功的基础。
那些宣称不要政府投资甚至还可以补贴政府的公司在运作该项目后往往留给政府一个“烂尾”工程。
3.1.2系统模式
目前比较流行的采用物联网技术(RFID+联网)的自助公共自行车设备的主要优势有三:
1)全天候24小时服务;2)运营效率高,尤其可以满足交通高峰期的单点多处并发业务处理;3)车辆使用记录通过联网随时汇总,后台系统支持交通潮汐时段的车辆调度。
不愿采用自助设备的一个很大误解是:
投入大、成本高。
确实,自助设备的技术研发和系统服务需要很大资金投入,硬件设备(如自行车)的采购成本也大大高于人工管理的设备。
但是这些投入大部分都是一次性的。
举例说明:
一个人工管理的50辆自行车规模的站点一般需要3个管理服务人员(一天工作16小时,三班倒),且不说车辆和站点建设的费用,也不谈能否处理高峰期的业务处理效率或进行交通潮汐时段的调度,以5年经营期核算,单人员工资一项支出就至少需要10万元/年,5年就是50万元,这还没有考虑不断上涨的人员工资水平。
而采用自助设备一次性投入+运维管理成本可以控制在30万元以内。
3.1.3费用问题
根据实际的运营数据统计,收费模式和免费模式在办卡数量和单车每日骑行次数方面都有非常大的差距,后者统计数据好过前者的10倍以上。
我们要推广和鼓励市民采用“公共自行车”绿色交通出行,就是要让尽可能多的人去骑,每日每辆车被骑行尽可能多的次数。
在是否收费的问题上,有两点特别值得注意:
1)随着这些年我国城市居民生活质量的提升,今天在城市骑行自行车出行多多少少是一件“掉价”、“没面子”的事,要改变这样的状况,政府一定要做出努力、付出耐心,完成市民心态和观念的教育转变。
2)收费哪怕再便宜,如原先有些城市由企业或个人投资的公共单车租赁租金基本上是80元/年,也会让市民觉得贵,因为现在多数市民的心理就是一辆二手自行车100元的价。
退一步说,一个50辆车的自行车站点最理想的经营模式莫过于以100元/车/年的方式都租出去了,一年也不过几千元最多2-3万元的收益,对于投入和经营一个这样规模的站点无异于杯水车薪。
目前,多数建有“公共自行车”的城市都采用收取押金、提供一定时限(如1小时)的免费、超时收费的运管模式。
上海市闵行区采用诚信卡运营模式,办卡、限时骑行都免费,通过个人的诚信积分来控制市民的使用权力,很有成效。
3.1.4运营主体
政府作为投资主体,还存在政府单纯购买系统技术设备还是一并购买服务的区别。
单纯购买设备就是政府购买公共自行车系统技术及其相关设备,政府自己组织相关部门或单位进行运营;购买服务就是政府提出公共自行车运营的整体服务要求,然后采取招标的方式选择合适的专业公司进行设备定制、施工建设以及运维管理一条龙服务,这种情况下政府只需对运营效果进行考察监督和奖惩。
政府购买服务的好处在于通过专业公司的挖潜增能,综合降低运营成本、提供运营质量和运营效率,减少技术研发、建设、运营、维护等问题在政府、运营公司、供应商之间的扯皮现象,服务更专业、效益更明显。
“政府购买服务”的模式为永久公司首创,现在国内不少城市都采用了这种模式。
3.1.5商业开发
有关专家认为,政府在发挥主导作用同时,通过引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。
为保障项目日常运营费用实现自我平衡,杭州为企业提供资源,由企业进行商业化开发运作。
目前开发的资源主要是广告,在每个公共自行车服务点上建设一个车棚,并开发了可以销售软包装商品的服务亭。
通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。
杭州公交通服务发展有限公司副总经理陶雪军认为,杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题,虽然起步时有很大压力,但政府给予资源支持,企业通过开发资源产生效益。
现在正在加大开发力度,谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发,即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。
据报道,从2009年运行情况看,公共自行车运营成本3000万元,广告收益近3000万元,租用自行车超时收费每年收益五六百万元,如果建设成本、设备折旧不考虑,公司实现了保本微利。
鉴于商业开发需要一个过程,杭州市政府也表示,如果商业运作的资金不足以弥补整个运行,可以由政府公共财政进行补贴,保障公共自行车正常运行。
2010年,杭州市政府又为此项目提供了5000万元。
3.1.6广告资源
无论国外如巴黎这种最早、最成功推行“公共自行车”服务的城市,还是国内已推广公共自行车服务的城市都非常重视公共自行车站点的商业、广告资源的挖掘和经营,并以此作为运维管理费用的补贴。
因为科学合理设置的自行车站点往往是轨道站、交通枢纽站或大型居民社区、旅游景点等等,这些站点客流量大、目标人群广告价值高,白白放弃实在可惜。
我们认为,问题的关键在于广告经营是否能够对运营费用进行全额补贴。
根据国内外的经验来看,设想通过公共自行车站点的广告经营全额补贴运营费用或者项目的整体设备投资都是行不通的。
公共自行车站点的广告资源应该适度开发。
目前国内尝试的开发方向过于简单,基本上是纯粹模仿公共汽车站台的形式而忽略了公共自行车站点的独特性以及服务受众的人群特点和需求。
我们认为,“公共自行车”站点的广告形式应突出其服务性、便利性和惠民性的特点。
3.2公共自行车现有运营模式
3.2.1以企业为主的北京模式
完全市场化模式是由政府主导、企业投资自负盈亏的运营模式。
具体来说,就是指政府在公共自行车系统中不进行任何投入,仅提供网点用地、用电、信息传输网络等必要条件,系统的建设、运营及维护完全通过市场化运作,由企业投入和承担。
完全市场化的首要基本条件是具有丰富的商业资源,政府能够通过商业资源吸引企业进入公共自行车的市场。
对于政府来说,对公共自行车市场的干预程度最小,政府只需要制定企业的市场进入、价格幅度、产品服务质量和条件等相关要素,政府财政负担较小,但需要政府有较强的监管能力。
对于企业来说,由专门化的企业通过市场竞争能够取得专业管理的效果。
鉴于公共自行车系统是属于公共服务产品的范畴,其投资额大,涉及政治社会等因素较多,建设回收期长,投资风险更具独特性。
从企业生存的角度来讲,在完全市场化模式下,企业承担全部投资,所有风险责任也由企业承担,这对于企业的盈利和可持续发展都是一个极大的挑战。
北京是较早开展连锁式自行车服务的城市,有多家公司提供自行车租赁服务。
方舟自行车服务公司成立于2008年,曾是全国最大的网络化自行车出租服务公司。
截至2009年5月,方舟公司已在北京市城区建立租赁点575个,1万余辆自行车投入使用。
方舟公司的工作人员有不少原来是“4050人员”,即男性50岁、女性40岁以上的下岗失业人员。
方舟公司利用租赁点合作经营岗位解决这部分人员的就业问题。
致力于服务和谐社会是方舟公司最初的一个理念,也正是由于这一理念,公司得到了政府的支持开展此项服务。
方舟公司的公共自行车租赁点分布经历了一个变迁的过程,其特点是由大面铺开到区域集中、由广布租赁点到围绕地铁车站集中。
公司建立之初,为了更多地占领阵地、扩大规模,在北京市广布租赁点。
但在实践中很快发现,租赁点的利用频度与地铁车站的距离远近成正比。
最初建立的租赁点很大部分没有得到充分利用,造成资源的极大浪费,过多的租赁点需要巨额的维护成本,给方舟公司的运营管理带来困难。
目前,租赁点主要集中在地铁4号线及10号线周边。
租赁点由合作经营点和自营点构成,其中,合作经营点集中在报亭、路侧停车场等位置,自营点分别布设在地铁沿线、大商场出入口等人流量大的位置,节约了设立租赁点的人力资源及占地费用。
3.2.2以政府为主导的杭州模式
杭州是我国著名的历史文化名城和旅游城市,改善城市环境是城市建设的一项重要使命。
为了摆脱道路越建越宽、车越来越多、人们出行却越来越难的困境,以及解决公交系统服务“最后一公里”的问题,在杭州市政府的主导下,将公共自行车系统作为城市公共交通系统的一部分,并按公共服务定位进行规划布局。
这在国内是一个创举,扭转了从20世纪80年代以来国内城市过度限制自行车使用的片面政策。
2007年,杭州市提出要学习法国巴黎建设公共自行车服务系统。
为此,杭州市委专门下发文件,从政府层面把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划,将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统,即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车,并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。
杭州市委、市政府认为,公共自行车作为城市的一个公共产品,必须政府主导。
因此,杭州在整个项目建设过程中加以指导、协调,使得项目得以在全市迅速展开。
按照杭州市的规划,未来将形成便捷的公共交通网络,实现同台、同点换乘,最远距离不超过100米。
为实现这一目标,杭州明确2020年全市8个城区完成17.5万辆车公共自行车的规模。
杭州市市政府出资用于网点建设、信息平台、自行车购置,并提供网点用地、用电、信息传输网络等配套条件。
截至2010年底,政府共投入基建资金约3.69亿元。
政府授权杭州市公交公司负责公共自行车系统经营权,并将公共自行车系统的资产划拨给公交公司。
公交公司和公交广告公司共同成立国有独资的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司,负责项目的建设、运营和维护。
企业支出费用主要包括系统的维护更新费用、公司的日常运作费用、人员的工资福利及其他费用。
企业收入来源主要包括票款收入、自行车车身的广告收入、各服务点附设的候车棚、售货亭的外立面广告收入、售货亭租赁收入、技术输出收入、旅游推广服务等。
政府主导的杭州模式使公共自行车系统在城市中能够得到迅速扩张,促使自行车再次成为城市现代生活的重要交通工具。
杭州市率先将公共自行车系统作为城市公共交通的组成部分,对我国城市交通规划思路的转变必将起到十分积极的作用。
政府主导的发展模式会导致租赁点布局规模过大、运行效率不高的问题。
在政府积极推动后,如何能够持续地提供高品质的公共自行车服务依然需要积极探讨。
在这方面上海的专业公司与政府合作模式的经验值得借鉴。
3.2.3企业与政府合作的上海模式
近年来,上海市进行了大规模的轨道交通建设,但在外围地区轨道交通网络的密度依然较低。
政府部门曾希望通过公共汽车来改善与轨道交通的衔接,但是,外围地区出行强度较低,提供密集的公共交通服务又必然会导致政府的财政负担。
在这样的情况下,上海市永久自行车集团(以下简称“永久集团”)在闵行区和张江高科技园区开始推广公共自行车项目,希望以此提高城市外围地区居民的机动性水平、扩大城市外围地区轨道交通车站的服务范围。
闵行区拥有自行车租赁网点500个,租赁点的平均间距为300~400米,公共自行车19000辆,发卡量达到10万张。
通过招标,上海市永久自行车公司获得5年的系统经营权和站点的广告经营权,永久公司负责提供公共自行车,建设服务网点和相关配套设施及系统的运营、维护。
闵行建交委在合同期内补贴永久公司7836.1万元。
同时,租赁系统一线管理人员、服务人员的工资及福利待遇由闵行区各街道财政负责。
截至2010年底,共支付企业购买服务费用约4500万元,企业运营收入主要为政府支付服务费用和广告收入,广告收入政府和企业3:
7分成。
上海市公共自行车系统的建立大大改善了城市外围地区居民的出行条件,在一定程度上可以对城市外围地区居民使用小汽车出行起到抑制和替代作用。
大量使用者是从公共交通转移过来的现象表明,在一定范围内自行车交通具有公共汽车所不能取代的优势,而自行车交通本身是一种有利健康、可持续的交通方式。
因此,在规划理念上城市交通发展战略应从一味追求公共交通主导转向建立多模式的绿色交通体系。
3.2.4欧洲模式
里昂是法国第二大城市,地势大多都很平坦,适宜自行车出行。
为了缓解交通拥堵、改善环境,推广无污染出行方式,里昂在全世界率先实行了公共自行车计划。
里昂公共自行车系统,市政府只需要履行监管职能、参与项目的宣传活动即可,而每年利润统一交到大里昂都市区,德高公司只收取预付费管理费(每次1一5欧元)中极小的一部分。
这一系统是靠租赁点和滚动广告牌的广告收人来维持的。
公共自行车的运营对德高公司来说不是为了盈利,而是作为展现其专业技术的窗口。
这里的公共自行车未来按以下两个思路发展:
一是加强中心区:
扩大设施完备的租赁点,在建筑密集区设置新的租赁点。
二是铺设网络:
统一租赁点设置战略,“站点群”策略将用于解决某些租赁点的
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