铁路车站调度员指挥方法.docx
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铁路车站调度员指挥方法
铁路车站调度员指挥方法
铁路运输调度工作,实行分级管理、集中统一指挥的原则。
车站的各单位在完成班工作任务中由分局调度员统一指挥;技术站,由车站值班站长统一指挥,在完成阶段计划任务中由车站调度员统一指挥。
车站的调车工作,由车站调度员(未设调度员的,由车站值班员)统一领导。
各场(区)的调车工作,根据车站调度员布置的任务,由该场(区)的调车区长或驼峰调车区长领导。
车站调度室是车站日常运输生产的指挥机构,对全面完成和超额完成车站运输任务和营销任务负有重要责任。
在车站运输调度指挥工作中,对调车工作的领导和指挥是主要方面。
正确合理地组织解体、编组、取送等调车工作,是车站不问断地接发列车、完成和超额完成装卸排任务和货车停留时间指标的重要保证。
一个优秀的车站调度员,除具有较高的政治素质外,还必须具有广泛扎实的业务基础知识、敏锐的洞察力和果断地决策能力。
在指挥过程中能“走一步看三步”,每一计划都有第二手准备,高瞻远瞩,“想”在问题发生之前,使自己始终处于主动的位置,保证车站运输工作的顺利进行。
车站调度指挥工作千头万绪,如何在指挥工作中抓住主要矛盾,成为解决问题的关键。
实践证明,车站调度员在指挥过程中,如能抓住到发线的运用、调车机车的运用和车流组织这三方面的工作,就等于抓住了调度指挥工作的主要矛盾,工作就有了主动权。
一、到发场和到发线的运用
到达列车的接车场和出发列车的发车场的选择,对整个车站运输工作关系极大,在编制阶段计划时必须慎重考虑。
现以图2-11为例,说明车场的运用问题。
该站衔接四个方向。
其车场分工是:
I场为到达场;Ⅱ场为编发场,驼峰改编能力较大,以编发去甲方向的直达、直通、区段列车为主;Ⅲ场为直通场,主要办理由甲至乙的直通列车;Ⅳ场以编发甲方面的摘挂列车和丙方面的列车为主;V场
以编发乙、丁方面的列车为主。
在站场构造上,甲方到达列车可以接进V场、Ⅲ场、Ⅳ场;乙方到达列车,可以接进I场、Ⅳ场、V场;丙方到达列车,可以接进Ⅳ场、V场、I场和Ⅲ场;丁方到达列车,可以接进I场、Ⅳ场和V场。
出发列车,Ⅱ场可以向甲、丙方面开车;Ⅲ场只可向乙方面开车;Ⅳ场可以向甲、乙、丙、丁各方面开车;V场可以向乙、丁方面开车。
(一)自编列车发车场的选择
主要考虑以下因素:
1.按车场的固定分工办法安排出发场。
如去甲的直达、直通列车安排在Ⅱ场编发,去乙的列车安排在V场编发等。
2.根据各场结存同一方向号车流的大小确定编发场。
如,去甲方向的沿途车流在Ⅱ场、Ⅳ场和Ⅴ场都有,则以结存车数较多的车场编组为宜,以减少转场车数。
3.根据当时各场的能力确定编发场。
如编组乙方面的列车,按分工应为V场编发,但因该阶段时间内V场任务太大,能力紧张,则可考虑由Iv场编发。
4.其他因素,如紧交路的机车应考虑机车出入段的方便;编发列车集中时应考虑列检能力是否适应等等。
(二)到迭列车接车场的选择
选择时,主要考虑以下儿种情况:
1.到达列车的编组内容比较单纯时,应按车场的固定分工办法接车;列车编组内容比较复杂时,应以主流确定接车场,以减少转场车数。
如丁方到达列车中,挂有去甲、乙、丙各方面的车流,则应按其中数量较多的方向的车流确定接车场。
去甲方的直达车流多时接I场;去乙方的车流多时就接V场。
2.根据配轴的需要确定接车场。
如丁方到达列车中有甲、乙、丙各方的车流,其中以甲方直达车流为最多,应进I场,但在V场有一列去乙的列车待编,为尽快结束集结过程和保证始发列车的正点开车,则可改进V场。
3.考虑各场能力和作业的忙闲程度确定接车场,以保证不问断的接车。
如到达解体列车,特别是编组复杂,解体钩数较多的列车,应尽量接入解体能力较大的Ⅱ场。
(三)接发列车线路的选择
各场接发列车线路的选择,应按线路的配列和车场头部的结构来考虑,以减少干扰,增加平行进路为原则。
例如,无改编或部分改编的列车尽量安排在靠近正线的股道;解体列车尽量安排在靠近调车场便于作业的股道;自编始发列车尽量安排在发车进路与调车作业进路相互隔开的股道等等。
二、调车机车的运用
调车机车的运用计划,是阶段计划的主要内容。
只有在调车机车运用计划确定后,到发线的使用计划才能最后落实。
在有两台以上调车机车的车站上,各台机车都有固定的作业分工,但应本着“定而不死,活而不乱”的原则,合理安排,互相协作。
编制调车机车的运用计划时,主要考虑的问题有以下几方面:
(一)按时编组列车,保证正点出发
自站编组始发列车有两个先决条件必须满足。
其一是车流要满足出发列车的编组需要;二是时间要满足各项技术作业的需要。
这两个条件,又都要从调车机车作业的安排上予以保证。
编组列车所需要的车流来源有二:
一是中转车流;二是自站产生的车流(包括本站货物作业完了的车辆、修竣车、出厂车等)。
对前者,需先进行解体作业,然后才能编组新的列车;对后者,则需先将车辆取回分解到调车场固定线路后,才能进行编组作业。
这就是编组列车作业过程的基本作业程序。
根据这个程序,便可安排调车机车的作业内容和作业顺序。
如某站上行场始发的11408次列车,按班计划确定的车流来源包括24380次和23022次到的中转车流,也有本站货场自装的车流。
对此,阶段计划首先安排了二调先解体24380次和23022次,三调去货场取回了自装车辆。
有关车辆凑齐后,再由二调进行编组作业,如图2—12所示。
作业程序的先后,还不能解决调车机车作业计划的安排问题,作业时间是另一关键因素。
现仅以有调中转车为例,说明调车时间的重要性。
有调中转车在站停留时间基本上可以分为两部分:
一部分为列车作业时问;另一部分为调车作业时间。
前者为到达作业和出发作业时间;后者为从到达作业完了之时起,至出发作业开始之时止的一段时间,即调车作业可以利用的时间,如图2—13所示。
如图2—13所示,21031次接运11435次挂来的一部分车流,其各种时间关系可用下式表示:
式中T可用——可以用来对车辆进行调车作业的时间(min);
I到发——车组到达与出发的间隔时间(min);
t到达(T到)——列车到达作业时间(min);
T出发(T发)——列车出发作业时间(mim);
T影响——非作业组织原因造成的对调车作业的干扰
时间(min)。
在安排调车机车作业计划时,除考虑作业顺序外,T可用的时间亦很关键,若不能在该时间内完成有关作业,出发列车就要晚点。
编组一个列车,一般需要几支车流进行组合。
这几支车流的接续时间其T可用也不一样,如图2—14所示。
由图2—14可以看出,接续时间最长I最长/到发的第1支车流的可利用时间T(最大/可用)为:
式中T影响——影响列车接续的时间(mIn)。
接续时间最短IO最短/到发的第4支车流的可利用时问T豁为:
,§1的最小值应为:
式中T解——平均解体1列所用的时间(min);
T编——平均编组1列所用的时间(min)。
将(5)式代人(3)式为:
(6)式说明,车流在最短的接续时间内,除到达与出发的列车作业外,起码还应有解体和编组的两项作业时间。
找出可利用的时间,应进一步测算在此时间内能不能完成规定的调车工作量。
现以只担当解编作业的车场主体调车机车为例加以说明。
若将某一阶段时间内调车机车能完成的解编列数称为瞬时调车工作量,并以N调(单位:
列)表示,
则
式中可用——某一特定的可以用来调车的时间(mid)。
在有多支车流发生互相关联时,在T最大可用内能完成的瞬时工作量N凋为:
式中T最大/可用——在车流接续时间内,可用来调车的最长时间(mm)。
由(6)式知故
又据(4)式知
将公式(9)、(10)一并代入(8)式
则
N调=2(I最长/到发-I最短/到发)/T解+T编+2
(11)式说明,主体调车机车在最长接续车流停留时间内能完成的瞬时调车工作量,等于自第1支车流到站时起,至末支车流到站时止的时间内能解编的列数加2(常数)。
根据我国现行的技术作业过程,一般车站的最短车流接续时间为2h,即I最短/到发=T到+T解+T集+T编+T发=35min+30min+0min+30min+25min=2h。
据此,(11)式可以简化如下:
N调=2(最长/到发-I最短/到发)/T解+T编+2=2(T最长/到发-2)/0.5+0.5+2=2T最长/到发-2
举例:
某站编组12:
00开的21105次需要3支中转车流,其中第1支系13101次挂来,9:
00到;第2支31405次挂来,9:
30到;第3支13103次挂来,10:
00到。
调车机车的瞬时工-作量应为:
N调=2T最长/到发-2=2×(12:
00—9:
oo)-2=4(列)
即在13101次到达作业完后,至21105次出发作业之前,调车机车最多可解编4个车列。
以上计算的调车机车的瞬时工作量,未曾考虑机车停轮的等待时间。
在实际工作中由于列车的到达间隔与解体时间不配合这种情况是经常发生的,比如在I到>T解时,调车机车解体完毕第1个列车后,因为后到列车到达作业未完成而发生停轮等待,这种时间称为调机的空费时问。
由于空费时间的产生,调机瞬时工作量按前述方法测算的结果就会发生误差。
如图2—15所示。
设该站T到=35min;T发=25min;T解=T编=30min。
按(12)式计算,调机可以完成的瞬时工作量为:
n调=2I最长/到发-2=2×(7:
50-4:
10)-2
=2×3.7-2=5.4(列)
按工作需要应解体3列编组2列,计5列任务,根据计算,一台机车是可以完成的。
但实际上正如图上所表示的,调机只能完成4列的工作量,原因就是空费时间的影响。
如从可以利用的时间中减去空费时间,然后计算,则能正确无误。
N调=2×(470-250-35)/60-2=4.2(列)
对于空费时问的计算可用图2—16加以说明。
图中之到、到2、到3,表示到达解体列车的到达次序。
据图,各个空费时间可用下式求得:
t费=(315+35)一(250+35+30)=35(min)
T2费=(325+35)(250+35)-2×30-35=-20(min)
该数(-20)是指车列待解20min,对调车机车来说空费时间为0。
T3费=(310+35)-(250+35)3x30-35-0
=-5(min)
由上式可得一般公式为:
T1费=(D2+T到)-(D1+t到)-T解=D2—D1)—T解
当然,如所有的I到≤T解时,∑T费≤0空费时间可不考虑。
举例:
某站编组31802次,其车流接续情况,如图2—17所不。
该站T到=35min,T发=25min,T解=T编=30min
T1费=110-70-30=10(min)
T2费=120-70-2×30-10=-20(min)
n调=2(270-70-10)/60-2=4.3(列)
需要调车工作量为解体3列编组1列,计4列,说明1台机车完全可以胜任。
如果在可利用的时间内一台机车不能完成需要的解编任务,为避免自编始发列车的晚点,一些有经验的车站调度员在预见到这种情况时,经常采用坐编、预编、解体照顾编组、几台机车联合作业等组织方法,较好地解决了工作量和时间的矛盾。
(二)及时腾空到达线,保证不问断地接车
不间断地接车,是车站运输工作的一项重要任务。
必须从工作组织上予以保证。
按时接车,消灭等线。
不间断地接车,一方面可以解决本站编组列车所需要的车流,同时也可以解决本站出发列车所需要的机车。
接车与发车是统一的整体,决不可只注意发车而忽视接车,在调车机车作业计划的安排上,必须保证接车计划的实现。
(三)根据装卸作业和解编作业的需要,合理安排取送作业计划
取送调车,是一项服务性工作,既要为装车、卸车作业服务,又要为站内解体编组作业服务,因而取送作业计划也应根据服务对象的需要进行安排,最大限度地压缩车辆待送、待取时间,保证列车的正点出发。
1.企业生产和运输的需要。
如煤矿生产出来的煤要入煤仓,仓满车到才能保证煤矿的连续高产,否则,就要造成停产或煤炭落地。
因此,送空车的时机要和厂矿企业的生产规律相吻合。
如图2—18所示。
T送=T货集式中I送——送车间隔时间;
T货集——集结够一列或一组车所装货物的时间。
2.货位能力。
送车辆数要与装卸线的长度和货位容车数相适应,送入卸车的时间要与货位的腾空情况相配合,以保证及时卸车。
3.装卸能力。
装卸机械的能力基本上是固定的,应定时定量取送,满足需要,提高机械效能。
装卸劳力有工作时间和人员多少的不同,最好固定取送时间或因情况的变化而灵活地作出安排,要尽量保证其工作量的均衡。
4.车流需要。
用装车或卸车组织始发列车或组织配轴,应以列车的出发时间为准安排取送作业,保证出发列车的正点。
总之,取送作业计划的安排,首先要满足两头(调车场和装卸地点)的需要,然后还要考虑省钩、省时、作业方便。
三、驼峰调车场车列解体顺序的确定
编组站的主要调车设备是驼峰,驼峰利用程度与编组站能否畅通关系极大,因而驼峰作业成为各级领导及全站职工注意的中心。
车站调度员进行调度指挥时,就把驼峰作业作为一项重点工作。
车列解体顺序是阶段计划中调车机车作业安排的一个重要内容。
车列的解体顺序一般与解体列车的到达顺序相同,即先到的先解,而且待解的时问较短。
但在驼峰调车场,由于衔接方向多,改编任务犬,所以待解车列较多,因而也就产生了车列的解体顺序问题。
车列解体顺序,一般是根据编组列车的需要来确定的。
其方法可以分三步进行:
第一步测算在保证自编列车正点开车的前提下,调车机车的瞬时解体工作量(即能解体几个列车)。
1.计算可以用来进行解体作业的时间(图2—19)。
图2—20中各符号表示意义如下:
到1、到2、到3——待解车列;发1、发2、发3——编组出发列车;A——解体作业的预计开始时间;B—编组作业最迟的开始时间;C——列车出发作业最迟的开始时间;I——解体作业开始时间至编组列车第1列(最早的)开车时间的间隔时间;K1、K2、K3——发车时间。
由图2—19可知,解体作业可利用的时间为:
T解=I-(T编+T发)
2.计算在解体作业可利用的时间内调车机车的瞬时解体工作量(n解):
N解=T解/T解
只有确定了在允许的时间内能够解体的列数,研究解体顺序才是有意义的。
举例:
现有待解车列5列,解体后需立即编成3个列车,其开车时间分别为发,5:
10,发:
5:
25,发35:
35。
该场的T发=25min,T编=10min,T编=20Inin。
预计调机在3:
30开始解体,求在保证编组列车正点开车的情况下能够解体的列数。
解:
T解=(310-210)-(10+25)=65(min)
n解=65/20-3.2≈3(列)
即在允许时间内最多能解体3个列车。
第二步选择解体车列的最优方案
1.解体车列的方案数
在m个待解车列中,因时间等关系只能先解n列(n≤m),先解哪n列呢?
这里可供选择的方案数有cn/m个。
当m=5n=1~5时,其方案数为:
在实际工作中,同时待解的车列数最多也不过5列,一般多为3、4列。
因此,5列以上的方案数可不必研究。
5列待解
车列的解体方案数最多为1O个,可算是最复杂的了。
若以1、2、3……分别代表待解车列,各种解体方案的组织方法为:
5列待解车列先解3列的10个方案是:
①1、2、3;②1、3、4;③1、4、5;④2、3、4;⑤2、4、5;⑥2、3、5;01、3、5;⑧1、2、4;⑨1、2、5;⑩3、4、5。
5列待解车列先解4列的5个方案是:
①1、2、3、4;②2、3、4、5;③1、3、4、5;④1、2、4、5;⑤1、2、3、5。
4列待解车列先解2列的6个方案是:
①1、2;②3、4;③1、4;④2、3;⑤1、3;⑥2、4。
4列待解先解3列的4个方案是:
①1、2、3;②2、3、4;③1、3、4;④1、2、4。
3列待解先解2列的3个方案是:
①1、2;②2、3;③1、3。
2.较优方案的选择
选择方案的依据,应以解体为编组服务为标准,即根据待解车列的编组内容,以是否满足编组列车的需要来衡量方案的优劣。
如前所举之例,设5列待解车列内含编组列车需要的车数如表2-2。
待解/待编
场存
到1
到2
到3
到4
到5
发1
25
20
10
30
15
0
发2
15
15
0
10
40
30
发3
10
20
15
15
0
10
注:
不届该三列出发列车需要的车流未列入。
设列车编成辆数均为55辆。
按前边计算,在允许时间内只能解体3列,其方案数为1O个。
在10个方案中,解体完3个车列后对所编3个列车的凑轴辆数如表2—3(包括原场内结存辆数在内)所示。
方案号
解体方案
凑轴辆数
满轴列车及满轴列数
发1
发2
发3
1
到1到2到3
85
40
60
发1发3
(2)
2
到1到3到4
90
80
45
发1发3
(2)
3
到1到4到5
60
100
40
发1发2
(2)
4
到2到3到4
80
65
40
发1发2
(2)
5
到2到4到5
50
85
35
发2
(1)
6
到2到3到5
65
55
50
发1发2
(2)
7
到1到3到5
75
70
55
发1发2发3(3)
8
到1到2到4
70
70
45
发1发2
(2)
9
到1到2到5
55
60
55
发1发2发3(3)
10
到3到4到5
70
95
35
发1发2
(2)
所列10个方案中,第7和第9方案,是为比较有利的解体方案。
这里需要说明的是,在进行方案比较时,有可能产生二种情况:
一是10个方案中每一方案都能使所有待编列车凑满轴;二是所有方案都不能使任何一列待编列车凑满轴。
前者每方向的车流的站存车数加上解体n解个车列后的凑轴辆数之和必等于或大于该方向的牵引定数。
在日常工作中,这种情况是极少见的。
后者,只有增加解体列数或另想他法,才能保证编组列车的需要。
3.最优方案的确定
方案的选择,首先要保证编组列车的满轴,第二位的才是作业组织的需要,因此,应以待编列车的满轴情况作为优选的首要条件;其次要考虑作业的方便。
据此选的方案若只有1个,该方案即为最优方案。
如有数个较优方案,还需进一步比较。
比较方案时,主要考虑的问题有:
(1)满轴列数多者为优;
(2)先开的列车满轴为优;
(3)满轴辆数,应以等于或稍大于编成辆数的方案为最优,以利于股道的使用。
第三步车列解体顺序的安排
在保证自编列车正点出发的前提下,先解那几个车列已经确定,下一步就是解体顺序的问题。
解体顺序。
是一个更为复杂的问题。
各车站在多年的实践中创造了许多先进方法,归纳起来主要是根据待解车列的编组顺序、待编车列的需要、股道内的现车停留情况,以及时间要求等因素确定解体先后。
而这些经验又因时因地而异,变化多端,现仅举几例说明如下。
1.以解体照顾编组为目的确定解体顺序
(1)对“关门车”和装载危险、易燃货物的车辆要保证有足够的隔离辆数,据此确定解体顺序,以免在编组作业时再重新倒编组。
例如3个编组顺序如下所示的待解车列:
第1列:
丙5甲1(关)乙2甲4丙4甲23丙3乙6甲1△乙5甲3;
第2列:
乙5丙3甲1△乙2丙20乙18甲6;
第3列:
乙10甲8丙3甲5乙10丙10甲5乙5。
若按1、2、3的顺序解体,编成甲方向的列车的车组排列顺序为:
甲1(关)甲23甲1△甲3甲1△甲6甲8甲5甲5/56
这个顺序,机后第1位是“关门车”不合规定;其次是△与△隔离辆数不足。
因不符合规定,编组时还得重新倒编组。
如果先解第2列,又发生△与牵引机车无隔离的问题,只有按3、2、1的顺序进行解体才比较合适。
(2)向空线甩车时,第1钩为大组者应先解,以便于编组串钩和整理作业。
2.以避免发生停轮等线为目的确定解体顺序
例如,在二级场的编发车场,18、19两股道为甲站方向车流的集结线兼发车线,18道有一列编好的列车待发,开车时间为21:
45,19道空闲。
此时,到达场有3列待解,各自挂有甲站车数为:
第1列有35辆;
第2列有20辆;
第3列有16辆。
若按1、2、3的顺序解体,每列解体时间为20min。
21:
00开始作业,至21:
40前两列解完,甲站的55辆给19道,已满轴。
第3列的16辆应改甩进坞道,而此时待发列车尚未开车,峰上只好停轮等待。
若按2、3、1的顺序解体,则可避免停轮,在解体最后一列的过程中18道的列车已开出,在19道凑满轴后,多余的车辆可以甩进18道。
3.以少占用股道为目的确定解体顺序
在编组分组列车或几个组号合编的列车时,往往每一组号要占用一股道进行集结,然后再进行组合。
这等于编一个列车要占几条线路,在股道使用紧张时尤为不便。
为了减少使用股道,可调整解体顺序。
例如,所编列车分两组:
一组为甲站及其以远;一组为杂型空车。
待解车型的编组顺序为:
第1列:
甲5乙8甲7丙10乙6甲3N5P11;
第2列:
乙15甲5丙10甲6乙21
第3列:
P8N8甲6丙10甲8乙10丙7。
若按1、2、3的顺序解体,就需占用两条股道,如按2、1、3的顺序解体,只占1条股道就可以了.而且节省了编组调车的钩数。
其编成后的顺序为:
甲5甲6甲5甲7甲3N5P11PN8/58
符合列车编组计划的要求。
4.根据调车场股道内停留车位置确定解体顺序
根据股道容车数和停留车位置,估计再向该股道甩车有无可能造成“堵门”或“压标”现象。
若有可能,会不会影响后边的作业?
出于这种考虑来确定解体顺序。
例如,17、18、19道为同一线束,其中17道现已存车50辆,再向该股道甩车就有可能造成“堵门”“压标”,现待解车列之车组应甩进的股道顺序为:
第1列:
19、20、18、14、16、17、15、21;
第2列:
18、20、15、19、16、20、19、18。
若先解第1列,在向17道甩车后万一“压标”,则其后的作业无法进行(不能向18、19道甩车),如改为先解第2列,可在两列解完后再进行整理。
5.按解体作业所用时间的长短确定解体顺序
车组大、钩数少的车列解体快,用时少,可以先解,以便于集结满轴的列车提前进行编组作业(这对于减少接车等线也有较大作用),反之可以后解。
综上所述,解体顺序的确定可归纳为下边两句话:
选方案,看满轴,前满后多为最优;
用时少,隔离够,作业方便定先后。
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- 关 键 词:
- 铁路 车站 调度员 指挥 方法
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