加快青岛空港物流业发展的研究报告31.docx
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加快青岛空港物流业发展的研究报告31
加快青岛空港物流业发展研究报告
(修改稿)
鉴于发展临空经济已成为当今全球化经济时代的一大趋势,青岛物流业的发展要以青岛海港和空港为核心梯次展开,而长期以来我们比较重视青岛海港物流的研究,相对忽视了对空港物流的研究。
当前青岛城市经济与区域经济的发展和迎接2008年奥帆赛,都对空港物流提出了更高要求。
为此,根据胡绍军副市长2005年4月14日、25日的批示精神,由市生产力学会和智林经济文化专家咨询中心牵头,市交通委协调组织,市有关部门和专家共同组成了《加快青岛空港物流业发展》课题组,在对青岛空港、海关、检验检疫、城阳区流亭街道办事处及部分空港物流企业进行调研的基础上,前往北京、天津、深圳、广州以及香港空港进行了实地考察学习,同时,多方面搜集了空港物流的相关信息资料,经课题组综合分析,现提出研究报告如下:
一、海内外空港物流业的发展趋势
从我们到香港、深圳、北京、天津等空港实地考察学习和从各方面搜集到的信息资料看,海内外空港物流业的发展呈现如下趋势:
1.空港物流的独特优势日益突现,成为五种物流形式的先锋。
在水路、铁路、公路、航空和管道五种物流形式中,空港物流业崛起较晚,但发展极其迅速,20世纪七、八十年代后,随着汽车和飞机作为最先进的运输工具大受青睐,公路物流和空港物流以其轻便、快捷、高效而成为各种物流形式中的佼佼者,特别是在经济全球化和高科技产业突飞猛进的条件下,空港物流的独特优势更为突出地表现出来:
(1)空港物流效率高,能够快速实现全球范围内的物流运作,这是公路、水路等物流形式所无法企及的。
一般民用运输机的巡航速度为900公里/小时以上,比火车快510倍,比汽车快715倍,比轮船快2030倍。
目前美国UPS公司可以在24小时内将货物运送到世界任何地方。
(2)飞机的续航能力强,特别是波音747宽体运输机的出现,其续航能小时力达到1.3万公里以上,可完成远程和超远程的国际间运输,从而极大地延伸了空港物流的服务范围。
(3)空港物流灵活、机动能力和可靠性强,因其运输过程处于相对封闭状态,相对于其他物流形式较小受到地形、地物的限制和干扰,不会象公路物流那样时常遇到塞车的威胁。
(4)空港物流以其高速、高效的优点,而成为高科技物流的主要手段。
那些科技含量高、附加值高、体积小、重量轻、市场敏感度高、交货期短的IT产品和保鲜食品越来越多地选择空运。
以香港为例,2003年国际航空货运量只占总货运量的1%,但货物总值却占外贸总值的30%,约1380亿美元。
因为空运更适合运送较轻和较贵重的物品,自1998年至2003年,香港国际机场的航空货运量平均增长12%。
(5)空港物流的先锋作用还突出地表现在,它刺激、推进着其他物流形式加快技术革新进程,如铁路的电气化和提速等等。
2.“重客轻货”意识逐渐扭转,空港物流的战略地位显著提高。
民用航空由客运、货运、通用航空等组成。
在国际上货运首先集中运用于二战时期的军事物资运输,民用货运即使在战争结束后也一直是客运的辅助。
独立的货运航空公司出现在战后经济起飞时期,大型货运机应运而生,使空港货运进入一个新阶段,彻底摆脱了从属于客运的附属地位。
在国内,货运业在航空公司的发展历程中历来都是从属地位,“重客轻货”的思想在许多国内航空公司内依然占据主要地位。
而目前全球许多航空公司纷纷提高物流业在公司中的地位,从源头上遏止以前的“重客轻货”思想。
在组织上,采取了客货分离的作法,比如新加坡航空公司去年专门成立了单独运作的货运公司,中国国航、南航、东航等航空公司均已经成立了独立的货运公司;在运力安排上,许多公司纷纷购买大运力的货机,比如国泰航空和港龙航空近期都引进了747货机,南方航空也在前不久引进了同样的货机;在收入上,许多公司都努力将货运运营收入提高到占总收入的20—30%,台湾的长荣航空公司表示,它希望成为全球第一家货运收入超过50%的客货经营航空公司。
天津机场更把货运物流作为总体发展重点。
3、空港物流联盟在全球兴起,在中国方兴末艾。
空港物流联盟有三层含义:
一是指很久以来就有的多式联运系统,如海空联运、空陆联运等,在欧洲和北美大陆通过卡车运输航空货物已是成熟的运作模式了。
二是指航空公司之间的物流联盟,比如全球物流业巨擎——汉莎货运和国泰航空就在香港至法兰克福航线上开展合作。
三是指航空公司和一些物流公司、快递公司之间互相结成联盟,比如国泰航空和DHL之间合作,DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地,使得航空公司也进入了利润丰厚的快递市场。
今后,航空公司和快递公司之间的相互差别将会越来越小。
美国联邦快递在全球有很高知名度,但对中国市场不熟悉,对中国文化不了解,如果全靠自己建点,先期投入太大,而中国民营的大田物流集团已经在全国建了100多个点,于是联邦快递与大田物流建立了业务联盟,快件运输、分拨全靠大田的网络,国际货物也靠大田出境,每年利润即达1亿多人民币,而大田物流借助联邦快递也大大提升了自己的知名度,有效地开拓了国际市场。
4.空港与周边地区互动发展,依托空港所在地区建设空港物流园区,带动相关产业和区域经济发展,渐成气候。
北京市顺义区借助首都机场扩建建设空港物流基地,就是一个很好的范例。
在从顺平路进入空港物流基地的路口,立着一个巨大的广告牌“机场扩建,商机无限”。
扩建后机场面积将增加一倍以上,年旅客接待能力将从3000万人次增至6000万人次,货邮吞吐能力将60万吨增至180万吨,2007年完成扩建后,首都机场将成为国内首家国际国内复合型枢纽机场,跻身世界十大机场之列。
顺义区背靠首都机场的临空优势成为最大优势。
为此,顺义区提出“顺义空港化,空港国际化,发展融合化”的发展思路,2002年启动建设空港物流基地,成为北京市批准建设的3个物流基地之一,2003年12月被中国物流采购联合会命名为“中国物流实验基地”。
根据规划,空港物流基地位于机场北端,与扩建后的首都机场新货运区实现“无缝对接”。
总体规划面积为6.2平方公里,共分5期开发,总投资不少于10亿元人民币。
从2003年开始,北京市商委和财政局给予该基地两个年度2亿元的贴息货款支持和500万元的财政扶持作为前期启动资金。
顺义区政府也制定了许多优惠政策,吸引企业入驻物流基地。
目前已有首都机场集团公司、TNT国际快递、华辉国际、香港顺丰、佐友、中外运、日本近铁、宅急送等129家企业入区,投资总额达153亿元,2004年创造税收2.75亿元。
初步实现了北京市物流发展规划给基地确定的航空——公路国际货运枢纽型物流园区的功能,并正向“一年一变样,两年大变样,三年上台阶,五年成一流”的目标迈进。
物流基地有力地带动了周边产业发展,空港工业区、天竺出口加工区、现代汽车城、北方微电子园区,东部顺义新城、西部空港城、新国际展览中心、奥运场馆如群星璀璨,30余个国家和百余家著名企业在周边发展。
未来5至10年顺义区的经济发展会更加迅猛,将成为北京市发展最快、最富经济活力的区域之一。
上海长宁区、广州白云区、大连甘井子区、陕西咸阳市渭城区等都借助空港优势建立空港物流园区,带动相关产业发展,形成了空港与周边地区互动,临空经济集聚发展的良好态势。
据专家测算,空港每增10万吨航空货物,将创造出800个工作岗位;每小时新增一个航班,将增加750个工作岗位;每新增一个国际直达航班,可为当地增加1500多个就业机会。
5.建立空港保税物流园区,开拓出新的对外开放空间。
北京、天津、深圳等地都在海关的大力支持下,高起点规划、高水平建设空港保税物流园区,具体作法各有不同。
我们重点考察的天津空港保税物流区,是由天津港保税区管委会和滨海国际机场共同筹备建设的。
天津港保税区属全国先进保税区之一,现又主动涉足空港保税,而空港物流正需要注入保税政策增强其中转功能。
该保税物流区地处机场跑道西北端,紧临机坪,占地0.95平方公里,现在投入3亿多元,完成总体规划和“七通一平”,已建成服务中心办公大厅、公共保税库、标准厂房和国际展厅的两个单体建筑,初步运作已显示出“进区退税”等巨大优越性和吸引力,2004年通过监管库的货值达20亿美元。
北京市的作法是,由空港物流基地与机场当局合作,按照“港区一体”的原则,建设0.962平方公里的空港保税物流中心(正在报批),包括货运站、拼装区、监管库和海关联检大楼,实现一站式通关,提高口岸通关效率。
其主导功能是:
进出口货物保税仓储,国际物流与分拨配送,简单加工和增值服务,进出口贸易、转口贸易和物流信息处理。
保税物流中心的主要政策有:
入驻企业可申请获得进出口经营权、国际货运代理权、货物境内运输权,根据业务需求自由开展境内外的物流服务;境内外进入中心的货物给予保税;境内货物进入中心视同出口,实施入中心即退税;保税物流中心与境外之间进出的货物,除国家禁止进出口的和实行出口被动配额管理的以外,不实行进出口配额、许可证管理;放宽对保税物流中心进出货物的外汇管制。
最终目标要发展成为辐射亚太地区的空港自由贸易区。
6.申请开放“第五航权”,吸引更多外国航空公司,增加空港物流吞吐量。
“航权”的概念起源于1944年“国际民用航空”芝加哥会议的《国际航班国境协定》和《国际航空运输协定》,当时称为“空中自由”或称“特权”。
第一航权指领空飞越权,第二航权指技术降落权,第三航权为目的地下客权,第四航权为目的地上客权,第五航权叫“中间点权或延远权”,即允许外国航空公司飞机经停中国境内某点上下客货,再转往第三国。
(此外,还有第六航权——桥梁权;第七航权——完全第三国运输权;第八航权——国内运输权。
)我国许多空港申请开放第五航权。
2003年初民航总局宣布选择厦门和南京作为开放第五航权的试点,随后又批准海南开放第五航权试点。
到2005年3月底,海南有12家国内外航空公司开辟了52条境外航线,10家外国航空公司开辟了12条开飞海南的国际航线。
今年准备开辟更多国际航线,吸引更多外国航空公司直飞海南,国际、境外地区航班力争突破6000个。
2004年4月31日,天津市政府戴相龙市长和民航总局杨元元局长签署了关于天津机场建设与发展问题的纪要,决定自4月份起天津市给予航空公司税金优惠,地方留成部分头五年全额返还,后五年减半收取;机场扩建后,地税部分五年返还,五年减半。
民航总局则鼓励境外航空公司利用第三、四、五航权开辟到天津的国际航线。
这就为天津空港注入了新的活力,为我国航空公司直飞天津带来更大吸引力,增加空港物流吞吐量。
当然,同时也会给国内航空公司造成一定冲击,从而促进其进一步提高服务质量。
二、青岛空港物流业发展现状
青岛流亭机场是1944年建设的军用机场,1982年正式开辟国内民用航线,几经改造,1988年6月8日开通青岛至香港的包机,使机场走上开放发展的新阶段,1992年9月4日经国务院、中央军委批准对外国籍飞机开放,从此青岛空港成为一类开放口岸。
随着二期扩建工程的实施,青岛空港的物流服务设施不断改善,目前流亭机场为国内干线机场,飞行等级为4D。
机场跑道为3400米×45米×36厘米,平行滑行道为3400米×23米×36厘米,停机坪面积25万平方米,停机位32个,包括5个E类机位。
货运站面积1万平方米,设计能力2010年11.9万吨,货机坪4000平方米。
导航系统及跑道灯光系统较为先进,驻机场联检单位齐全,各类保障设施、设备较为齐全。
目前定期航班89条,其中国内78条,国际9条,地区2条,平均通达56个城市,其中国内城市46个,国际城市8个,地区城市2个。
国内、国际(地区)货运航线有浦东——青岛——浦东、浦东——青岛——大阪——浦东、香港——青岛——宁波——香港、东京——青岛——东京、汉城——青岛——汉城、浦东——青岛——汉城——浦东共六条,每周21航班。
随着青岛对外开放的深入和国民经济的发展,以及空港软硬件服务设施的不断改善,青岛空港物流量逐步增加,2004年居全国机场第16位。
现仅将近4年货邮吞吐量统计如下:
年份
项目
货邮(吨)
增长率%
总计
36157.2
5.05%
2001
国内
22419.8
8.81%
国际、地区
13737.4
-0.57%
总计
46298.9
28.05%
2002
国内
28772.6
28.34%
国际、地区
17526.3
27.58%
总计
54590
17.91%
2003
国内
31602.5
9.84%
国际、地区
22987.5
31.16%
总计
75000
38.4%
2004
国内
42000
32.4%
国际、地区
33500
46.0%
据2003年数据,与同类型城市机场主要空运量比较,青岛流亭机场无论飞机起降架次还是货邮吞吐量的国际比重均占首位。
列表如下:
城市机场
飞机
起降
货邮吞
吐量
旅客吞
吐量
(万架)
国际比重%
(万吨)
国际比重%
(万人)
国际比重%
青岛流亭
4.53
15.5
5.45
39.1
349.0
14.9
深圳宝安
11.95
3.0
25.35
12.2
1084.2
0.05
海口美兰
6.41
0.33
5.69
0.4
602.9
0.3
厦门高崎
5.48
12.6
12.05
26.3
429.6
12.4
昆明巫家坝
7.87
5.3
13.69
4.2
743.2
5.4
重庆江北
5.61
2.0
7.69
0.4
428.7
2.0
2004年青岛流亭机场各航空公司货邮吞吐量与2003年对比表:
项目
国内
航空
公司
东航
山航
南航
国航
厦航
上航
深航
扬子江
2004年货邮
14887.2
10177
9296.9
5120.8
2616.5
2141
1262.5
1631
比重
19.7%
13.5%
12.3%
6.8%
3.5%
2.8%
1.7%
2.2%
2003年货邮
10740.2
7564.4
5879.4
5170.2
2105.3
2211
1079.4
718.5
增长率%
38.61%
34.54%
58.13%
-0.96%
24.29%
-3.17%
16.96%
127%
项目
国外、
地区
航空
公司
海航
大韩
全日空
日航
韩亚
港龙
其它
2004年货邮
866.5
11422
8638.6
4163.5
1853.2
1260.2
153.9
比重
1.1%
15.1%
11.4%
5.5%
2.5%
1.7%
0.2%
2003年货邮
489.6
8009.7
6719.2
2390.6
846.5
5.2
增长率%
76.98%
42.6%
28.57%
74.16%
48.87%
2004年航空公司货邮比例图:
日航韩亚港龙其它
6%2%2%0%
全日空东航
11%21%
大韩南航山航
15%海航杨子江深航上航厦航国航12%13%
1%2%2%3%3%7%
2004年国际出港货物运输航空公司业绩如下表:
航空公司
计费重量(吨)
百分比
大韩
7666
32%
全日空
6343
26%
日航
3870
16%
东航
1459
6%
韩亚
1273
5%
扬子江
1241
5%
港龙
808
3%
国航
685
3%
东航(中货航)
675
3%
山航
9
0%
总计
24030
100%
三、加快发展青岛空港物流业的必要性和制约因素
随着青岛市和山东省外向型经济的进一步发展,特别是胶东半岛制造业基地建设的快速发展,以及青岛空港物流辐射范围的扩大和空港物流提供的服务设施日趋完善,青岛空港物流必将获得更快的发展。
尤其是下列几个方面必将提供更多丰富的货源,对青岛空港物流提出更高需求:
1.以电子、新材料等为主导的高新技术产业和机电产业迅猛发展。
朗讯、海尔、海信、安普泰科、星电电子等企业近年来一直是青岛空港国际货物的主要托运者。
2004年我市电器及电子类产品出口同比增长47.3%。
初步预测,青岛市电子等高新技术产业出口今后10年将以30%以上的年均速度递增,高新技术产品出口比重将从目前的8%左右提升到10%以上,机电产品出口比量将从目前的33%左右增加到45%以上,新材料产业的产值将从2004年的190亿元增至2007年的350亿元和2010年的600亿元。
如在城阳丹山工业园落户的韩国LG手机2005年下半年投产,年内即可生产1500万部,产值在20亿元以上。
这些高新技术产业的原材料、零配件和产成品大都以轻薄、小型、小运量、快速进出为特征,主要依托空港运输。
2.纺织服饰仍将是我市出口的主力军,空运将占一定比重。
纺织服装行业是我市的传统支柱产业,改革开放以来,通过引进外资、技术嫁接改造和产品升级换代,在国内外市场上的竞争力得到进一步提升。
2004年我市纺织纱线、织物及制品出口同比增长29%。
在针对欧美等国反倾销采取有力对策后,其成本优势和质量优势将得到进一步释放,出口空间将继续扩大。
日韩在青的加工贸易企业较多,许多纺织、服装、箱包、玩具、发制品、仿真首饰等企业多采取来料加工成品返销的贸易形式,批量不甚大、时间又很急,也是空港物流的主要货种。
如在城阳新城工业园落户的韩国世飞服装一家,2005年下半年投产,两年内每年出口创汇就达1亿多元,五年内每年创汇3亿多元,主要依靠空港运输。
3.水海产品保鲜的要求对空港物流有一定需求。
山东省是我国最大的海鲜生产省份之一,青岛市又是山东省主要的海鲜产品生产基地之一,许多海珍品闻名中外,其中对虾、海参、扇贝、鲍鱼产量居全国首位,多数用于出口,2004年我市水海产品出口同比增长21.2%。
空运符合水海产品快捷、保鲜的要求,所以有相当比重的海鲜产品走空港物流。
4.奥运经济将带来一定空港物流量。
青岛市作为2008年北京奥运会的唯一伙伴城市和奥帆赛的赛场基地,在带来大量人流的同时,必然带来一定规模的物流。
一是增加国际、国内航线航班,提供体育器材、影视器材等直接为奥运服务的货邮运输;二是建立衔接青岛与北京主会场之间的“空中走廊”;三是借机引进国际知名的跨国物流公司和国内业绩突出的物流商,来青落脚扎根,运作一批大物流项目,发展第三方物流。
5.转口贸易逐步发展。
青岛空港物流国内辐射范围包括山东、河南、河北南部、以及苏北等地,而国际(地区)则以日韩为基础辐射到欧美等地,特别在国际方面并不是单纯的点对点的空运,而是通过青岛转口到达最终目的地。
以韩国航线为例,目前最终目的地到达美国的货物约占50%,到欧洲的约占30%,到东南亚的约占10%,最终到韩国的占10%。
随着青岛市城市地位的提升,集聚力与辐射力的增强,通过空港口岸转口的货物将逐步增多。
关于青岛空港中远期物流吞吐量,过去曾有过预测(如下表),从空港物流的良好发展势头看这种预测显然偏低。
年份
货邮吞吐量(万吨)
年均增长率(%)
2004
7.55
40
2005
8.55
13
2006
9.75
14
2007
11.11
13
2008
12.67
14
2009
14.44
13
2010
16.46
13
2015
23.84
7.7
2020
38.40
10
最近在调研空港物流时,专家和有关部门对中长期空港物流吞吐量预测做了进一步调整,如下表:
年份
货邮吞吐量(万吨)
年均增长率(%)
2004
7.55
40
2005
9.97
32
2006
12.46
25
2007
15.20
22
2008
19.30
27
2009
24.13
25
2010
29.68
23
2015
43.60
8
2020
60.82
6
从上述相关产业发展对空港物流需求和空港物流吞吐量的预测看,青岛空港物流业的加快发展势在必行。
但从当前实际情况看,还存在许多制约青岛空港物流业发展的因素,主要的有如下几个方面:
1.“重客轻货”意识比较浓厚。
总认为客流代表空港和城市形象,而物流慢慢发展即可。
重视候机楼等客运设施建设而忽视物流区等物流设施建设。
2004年旅客吞吐量(482万人次),已接近2010年规划目标(520万人次),而货邮吞吐量(7.5万吨)却离2010年目标(11.9万吨)尚远。
2.空港物流基础设施严重滞后,已成为青岛空港物流发展的主要障碍。
一是机场跑道厚度、强度不够,不能起降747等大型货机,因此不能开辟直飞欧美的货运专线,大量货物要通过公路运到北京、上海再转运欧美,严重影响了国际物流的通畅。
二是机场内应设快件中心,出港时间不能超过一个小时,而现在的快件中心设在延安三路,出港时间长达3个小时,客户意见很大。
三是机场货运公司仓储面积仅9000平方米,已经满负荷运营,且停车位狭小,制约了货物的快速周转;原规划已预留了物流用地,打算进行货运站二期扩建和快件中心、邮件分拨中心等设施建设,但至今尚无明确规划,建设速度迟缓。
四是空港物流区缺乏统一规划和集中监管,现有40多家货代公司分散在机场的各个角落,没有统一规划的场所;4个保税库和15个监管库地理位置也较分散,既不利于海关监管,也不利于物流企业资源整合和信息共享。
3.空港物流区建设缺乏明确的开发主体,涉及的部门众多,各自为政,不能有效地进行利益协调,分散的资源得不到整合和有效利用。
空港物流涉及到机场、海关、检验检疫、城阳区流亭街道办事处和众多航空公司、货代公司、物流公司和报关等单位,特别是流亭机场和机场所在地流亭街道办事处,关系更为直接,大家都看到空港物流地位重要、有利可图,都有建设空港物流区、发展空港物流业的积极性,但又缺乏一个有权威、有实力的部门主导和协调,缺乏明确的投资主体和开发主体,以致迟迟不能取得共识和共同行动。
甚至象山航国际航空物流中心已建成的1万多平方米的仓储物流库,也因为与机场、海关及其他航空公司协调不力,目前仅利用了2000多平方米,还有一大部分处于搁置浪费状态。
4.如何保障被征土地的当地农民利益,是建设空港物流区的重要问题。
以往飞机场扩建中征用土地价格偏低,失地农民的生活保障问题安排得不够妥善,农民意见较多。
今后建设空港物流区如何充分保障农民利益,也是带关键性的难点问题。
5.统一的空港物流电子信息平台尚未建立起来,影响了空港物流业的协调、管理和服务效率的提高。
目前山东省电子口岸设在青岛,青岛海关、机场等各部门有自己的信息网络,但就是缺乏电脑联网,各方面的信息不能共享,监管部门与企业之间仍需进行纸介质的单据交割,做不到无纸办公,制约了服务水平的提高。
四、青岛空港物流业的发展目标和定位
发展目标:
发挥区位优势,依托区域经济发展优势,以开拓国际物流为突破口,构建基础设施和电子信息两个平台,以机场和流亭街道的合作为主导,寻求海内外大物流公司和航空公司的合作伙伴,整合资金流、商流、物流、信息流各种资源,引进先进的经营管理模式,高起点建设空港物流园区,在海关、检验检疫部门的大力支持下,大力发展第三方物流,使机场货运与现代物流相融合,空运与陆、铁、海运相结合,将青岛空港建设成为空转陆的区域性综合物流中心和航空快递物流中心。
货邮吞吐量2010年达到30
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