0飞机前起落架的常见故障分析及维护.docx
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0飞机前起落架的常见故障分析及维护
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)
论文题目:
飞机前起落架的常见故障分析及维护
所属系部:
航空维修工程系
指导老师:
程军职称:
机械师
学生姓名:
班级、学号:
专业:
航空机电设备维修
西安航空职业技术学院制
2012年11月25日
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)任务书
题目:
飞机前起落架的常见故障分析及维护
任务与要求:
重点了解飞机前起落架结构原理的基本概念,分析了前起落架的故
障及维护方法,确保飞机前起落架在飞机上发挥应有的独特性能做好准备。
时间:
2012年10月08日至2012年12月08日共8周
所属系部:
航空维修工程系
学生姓名:
燕楠学号:
******-28
专业:
航空机电设备维修
指导单位或教研室:
航空机电教研室
指导教师:
程军职称:
机械师
西安航空职业技术学院制
2012年11月25日
毕业设计(论文)进度计划表
日期
工作内容
执行情况
指导教师
签字
2012.10.08至
2012.10.14
选定分析研究课题并做出计划
完成
2012.10.15至2012.10.20
从图书馆查询,收集资料数据,并加以整理
完成
2012.10.21至2012.10.27
制定论文大纲,熟悉格式要求
完成
2012.10.28至2012.11.03
查阅文献,编写论文初稿
完成
2012.11.04至2012.11.10
整理论文,完成电子初稿
完成
2012.11.11至2012.11.17
按照论文格式要求修改初稿
完成
2012.11.18至2012.11.25
提交指导老师,修改完成毕业设计论文
完成
2012.11.25至2012.12.08
打印并提交毕业论文
完成
教师对进度计划实施情况总评
签名
年月日
本表作评定学生平时成绩的依据之一。
飞机前起落架的常见故障分析及维护
【摘要】
本论文主要阐述了飞机前起落架的组成结构及维护方法。
由于前起落架在飞机中所发挥的独特作用,所以我们对前起落架的认识应该不只是要了解它的结构和布置,还要清楚它的受载情况、设计要点,以及常用的修理方法。
一旦在前起落架出现故障后,能按照适当的修理方法,准确无误地对结构进行维护,以保证前起落架能在飞机上发挥其应有的独特性能。
关键词:
前起落架故障分析维护
Abstract:
Thispapermainlyexpoundstheairplanenosegearcompositionstructureandmaintenancemethod.Duetothenosegearinaplaneplayauniqueroleinbefore,soweshouldnotonlyknowthelandinggeartounderstanditsstructureandlayout,andunderstanditbythesituation,thekeypointsofdesignandcommonrepairmethods.Thusinthenosegearfaultoccursafter,canaccordingtoproperrepairmethods,accuratelyandcorrectlyonthestructuralmaintenance,inordertoensurethatthenosegearcanplaytheirdueontheplaneuniqueproperties.
Keywords:
nosegearfaultanalysismaintenance
1飞机起落架的概述
1.1起落架的结构
飞机起落架一般有承力支柱、缓冲器、机轮和收放机构等组成。
有固定式和收放形式两种,承力支柱将地面载荷传递给机体,缓冲器和机轮的轮胎用来吸收飞机着陆冲击能量,从而减弱飞机颠簸跳动,机轮还用于地面滑行、停放和刹车,收放机构可以收藏或放下起落架。
1.2起落架的功用
飞机起落架的功用主要是用于飞机起飞、降落、地面滑行和停放的装置。
1.3起落架的设计要求
对飞机起落架的要求:
使用中保证安全可靠,重量轻,收藏空间小,减震性能好。
在地面滑行时,有较好的稳定性和操纵性,对各种跑道的适应性好等,为了减小飞机起飞和着陆速度,缩短起飞和着陆距离,减小对机场的依赖,各国都在进行大量的研究和试验工作,目前起落架除采用多轮式及强烈刹车机轮外,尚采用高效能的机翼增升装置,气动刹车装置,反推力装置,起飞助推器,以及垂直起落装置等等。
2飞机前起落架的结构
飞机前起落在结构上除了装有减震支柱、轮叉和前轮等基本构件外,还装有保证前轮偏转的旋转臂,保证前轮离地后和接地前处于中立位置的中立机构,以及为减弱飞机滑跑中前轮摆振的减摆器。
前起落架装在机身第四隔框后面的安装座上,它的各活动连接处也都装有注油嘴。
图2-1前起落架
2.1减震支柱
减震支柱的功用和基本工作原理与减震器相同,但构造不完全一样,它由外筒和内筒组成。
外筒是合金钢制的,筒内中部装有限油盘和限油环,限油环在限油盘内可以上下活动,在上面位置时限油盘的通油道较大,在下面位置时通油道较小,因而能起限制油液流动的作用,筒内下部装有凸轮机构和固定螺帽,筒外前部有油量检查孔,灌充嘴及充气活门,后部焊有固定前起落架用的轴套,左侧有连接收放动作筒的接头,下部安装旋转臂,最下端装有防尘布套。
外筒的外部还有下列设备:
上端有锁槽和放下位置终点电门的接触片,左侧有机械指示杆传动钢索的固定点,后部有固定减摆器的接头。
内筒也是合金钢制的,上部有活塞,下部有通油孔和密封装置,减震支柱内也装有YH-10油液和冷气,工作油量为750立方厘米,充气压力为35公斤/平方厘米。
图2-2减震支柱的构造
2.2旋转臂
旋转臂是用合金钢制成的,它的上部有限动块,前部有连接轮叉的接头,左侧有减摆器传动接头,后部有带动前起落架轮舱盖的传动钢管。
2.3轮叉
轮叉是用合金钢制成的,它的上端与旋转臂连接,中部通过万向接头与中立机构相连,下端有轴孔,用来插入轮轴固定前轮,轮叉的右侧有一个凸块用来制止轮轴转动,左侧有接地线,下端内侧有固定刹车盘的固定槽,轮轴是空心的,以便插入牵引杆的销子。
2.4中立机构
中立机构用来在前轮离地后和接地前将前轮保持在中立位置,以便收入轮舱或保持正确的滑跑方向。
它由上凸轮、下凸轮和连杆等组成。
下凸轮固定在减震支柱外筒内部上端,不能活动,上凸轮的上端紧靠减震支柱内筒的底部,下端用连杆与轮叉相连,它可以与减震支柱的内筒一起上下移动,又能与前轮一起左右旋转。
在前轮离地时,减震支柱内冷气膨胀,内筒下移压上凸轮,使它沿着下凸轮的斜面滑下,使上下凸轮对合,将前轮保持在中立位置,在前轮接地的情况下,由于减震支柱受到压缩,上下凸轮是脱开的,因此,不会影响前轮偏轮。
图2-3中立机构
2.5前轮
前轮的构造与主轮的构造相比较,其主要不同点:
前轮直径比主轮小,这样,在滑跑过程中转速比主轮大容易产生高温,可能使轮轴和轴承融接在一起,为了解决这个问题,在轮轴上装了支撑衬套,保证前轮有轴向活动间隙,使轮毂在高温时有膨胀的余地,以免因轮轴拧得过紧,滑跑时产生高温而形成融结,支撑衬套的长度是可以调整的,此外,前轮的正常充气压力为7公斤/平方厘米,左轴承外侧因装有传动惯性传感器的齿轮,所以,没有专门的挡油盘,而是在左刹车盘的主体上装有两个挡油垫圈,轮毂主体上有防止活动轮缘转动的防转销。
前轮各部分的结合关系如下图,轮胎与轮毂的结合关系与主轮基本相同,装配好的前轮安装在轮叉中央,两个刹车盘上的固定键卡入轮叉内侧的固定槽内,轮轴自右向左穿过轮叉下端的轴孔和前轮的轴承,轮轴的右端拧有固定螺帽,由于轮叉两侧紧压着刹车盘,而刹车盘有紧压着轴承,因此,前轮被牢固的安装在轮轴上,此外,两个刹车盘的冷气接头都与刹车导管相连。
前轮的轮胎和轮毂之间也划有检查‘错线’用的红白线。
图2-4前轮各部分的结合
2.6减摆器
飞机在滑行速度较大时,受到地面不平或其他因素的影响前轮会产生剧烈的左右偏摆现象,这种现象称为前轮摆振,前轮剧烈摆振时,不仅会给飞机员操纵飞机带来困难,而且容易损坏前起落架,因此,前起落架装有减摆器,以减弱前轮的摆振。
2.6.1构造
减摆器由壳体、上盖、减摆活塞和传动装置等组成。
壳体上有两个接耳,通过它固定在减震支柱下端后部的接耳上,壳体内装有YH-10油液,油量约100立方厘米,壳体两端有密封盖和固定螺帽,上盖上有加油孔和螺塞。
减摆活塞可在壳体内左右移动,活塞下方有一个直径很小的节流孔,两端各装有一个加油时用的单向活门,活塞上方有一条小槽,当油液因高温而膨胀时,左右油室内多余的油液可以小槽流至中间油室,此外,活塞上还装有两个抗磨垫。
传动装置包括带传动摇臂的轴,带套齿摇臂和连杆,轴的下端从壳体上后部下面通出与带套齿摇臂连杆相连接,连杆与旋转臂左侧的接头相连,当前轮向左偏转时,旋转臂带动传动装置使传动摇臂向左拨动减摆活塞,反之,则向右拨动减摆活塞。
2.6.2工作原理
减摆器是利用油液高速流过节流孔时,产生很大的阻力,来减弱前轮摆振的。
当前轮产生摆振时,通过传动装置带着减摆活塞左右移动。
由于前轮带动减摆活塞移动的速度很大,从而使油液流过节流孔时的流动速度也很大。
因此,减摆活塞受到的阻力很大,从而大大减弱了前轮的摆振。
飞机在地面转弯时,由于前轮是向一个方向缓慢的偏转的,它带动减摆活塞移动的速度较小,油液流过节流孔时的流动速度较小,因此,减摆活塞收到的阻力也小,前轮就能较顺利的偏转,不会影响飞机在地面转弯。
图2-5减摆器
3飞机前起落架的常见故障及维护
3.1减震支柱的维护
减震支柱的功用是减小飞机在着陆接地和地面滑行时的撞击力,并消除在撞击后出现的颠簸跳动。
因此,对减震支柱的维护,主要是为了保持其具有良好的减震性能,在维护使用过程中,减震支柱常见的故障是:
灌冲的油量,气压不符合标准,减震支柱漏油、漏气和液压油污染等。
3.1.1油量、气压不正常的检查和判断
减震支柱的油气灌充量过多或过少都会影响其减震性能,如果减震支柱内气压过大或气压正常而油量过多,侧减震支柱的刚性变大,不易压缩,减震性能变差,会使起落架和减震支柱本身损坏,如果减震支柱气压过小或气压正常而油量过少,则减震支柱变软,容易压缩,当压缩量与正常油量相同时,吸收的能量显著减小,当粗猛着陆时,易产生刚性撞击,造成受力构件撞坏,因此,必须按规定标准进行充气加油,并经常检查油、气罐充量是否正常。
减震支柱内油量的多少,在日常维护工作中,主要通过检查减震支柱是不是漏油来判断,没有漏油现象的减震支柱,一般来讲,即可认为油量是正常的,正因为这样,所以在加油时,应严格遵守《飞机维修规程》的有关规定。
减震支柱内油量的多少和气压的大小是相互联系和相互影响的,例如,油液漏失后,冷气的容积便随之增大,从而出现气压变小和压缩量变大的现象,因此,发现减震支柱气压变小以后,应进一步判明其原因是漏油还是漏气,如发现筒周围有油迹,侧说明密封装置损坏,如没有发现漏油迹象,则应检查充气活门的密封性,然后再针对具体情况进行排除。
当减震支柱压缩困难或压缩后不能自动恢复,检查油量、气压有符合规定时,说明密封装置摩擦力过大,应拆下送修。
3.1.2减震支柱漏油、漏气的原因与排除
(1)充气活门不密封
充气活门不密封:
一是活门壳体的密封钢垫圈不密封,此时可用活减更换钢垫圈的方法排除,二是活门橡皮垫损坏,活门座不平或被赃物卡住,此时可先顶开活门冲洗,如仍然漏气,可拆下充气活门修理或更换,注意:
应在放气以后,在进行更换。
(2)密封装置不密封
当发现减震支柱内筒周围有油迹时,一般都是密封装置的皮碗磨损、变形或压紧螺帽松动所致,此时,可顶起飞机放掉支柱气压,去掉外筒固定螺帽的保险螺钉,用专用扳手将外筒上的青铜螺帽拧紧,如果仍然漏油,则应拆下送检。
3.1.3减震支柱液压油污染的原因与预防
工厂在分解、检修起落架时,发现有的减震支柱内的液压油污染变质严重,颜色呈酱紫色,并有异味,且筒内锈蚀严重,存有大量的沉积物,其堆积高度已堵塞节流孔,造成减震支柱强度下降,减震性能严重变差。
(1)液压油污染的原因
据有关部队分析,一是可能加添了不合格的油料,据反映,玉门产的小桶红油质量较好,兰州陆军油库的大桶红油质量较差,二是存放红油的容器可能不清洁,是红油污染,原先使用小桶红油时,红油的发放是领油换桶的办法,就不存在这个问题,三是减震支柱内充冷气所致,近几年,部队充氮气有困难,就冲冷气,由于冷气中有21%的氧气及少量的水分,所以,就加速了油液的氧化反应,进而出现了沉积物。
(2)液压油污染的预防措施
预防减震支柱液压油污染的措施主要有三条:
一是对于不合格油料不予加添;二是配备液压油检查专门设备,严把油液质量关;三是减震支柱应按规定充氮气。
3.2机轮的维护
机轮在起飞着陆过程中要承受很大的载荷,并以很高的速度转动,刹车装置工作时,还会产生大量的热,因此,搞好机轮的维护工作,主要是保持轮胎气压正常,正确处理过热轮胎和加强内、外胎检查等。
3.2.1按规定标准充气保持轮胎气压正常
保持轮胎起飞正常,除了能减小起落架所承受的撞击载荷外,还能防止轮胎过热,这是因为在垂直载荷作用下,滚动的轮胎要产生反复变形,其材料内部分子之间摩擦产生的热会使轮胎的温度升高,轮胎变形越大,分子之间的摩擦越剧烈,轮胎的温度也就会越高,如果轮胎气压过小,轮胎的变形就会增大,滚动中的轮胎温度就会更高,此外,飞机在高温地区或夏季飞行,由于空气密度减小,起飞离地和着陆速度增高,因此,轮胎的气压必须符合规定,在高原地区或夏季飞行时,最好将轮胎气压灌充到规定值的上限。
3.2.2正确处理过热轮胎
在夏季连续起落飞行时,轮胎的温度和气压都将会迅速上升,如果继续使用,就会产生气压过大,温度过高的缺陷,严重时还可能造成轮胎爆破。
因为轮胎温度过高连线层之间和连线层与外表橡皮层之间粘合性变差,还容易出现脱层、鼓包等故障,造成外胎报废。
此外,机轮温度过高还会是内胎气泡、发粘而损坏。
机轮温度过高,一般表现为轮子冒烟,将唾液用手指弹到刹车套上,唾液碰后立即崩掉,像落入热油锅中一样,此时,轮胎的外压力超过标准压力0.5~1x万帕,对于温度较高而气压增大的机轮,不能用放气的方法降低轮胎的气压,如果采用‘热轮胎’放气的方法,不但不能降低温度,反而会使轮胎温度更高,这是因为,轮胎温度升高后,气压随之增大,轮胎的变形量随之减小,因此,轮胎的发热量会逐渐减小,当轮胎的发热量减小到等于它的散热量时,轮胎的温度便不会再升高,这时的轮胎温度叫平衡温度,如果这是放气,轮胎的变形量又会增大些,它的发热量又会大于散热量,温度又要升高一些,待气压增大,发热量减小到重新等于散热量时,温度才不会升高,这时的机轮温度已比未放气时高了,及平衡温度增大了,可见,对热轮胎放气越多,平衡温度就越高,严重时就会引起机轮爆破,处理过热轮胎最好是让其自然冷却后再使用,或者换过热的机轮,不宜用冷气吹、冷水泼的方法,使轮胎强迫冷却。
因为这样会使轮毂的温度不均匀急剧降低,容易引起轮毂、刹车钢套产生过大的温度应力而裂纹。
在炎热的条件下或连续起落飞行时,为了防止轮胎过热,除保持轮胎气压符合规定外,在使用上可采取如下措施:
(1)起飞着陆时按规定放襟翼,尽量逆风起落,以减小飞机的离地和接地速度,缩短起飞、着陆的滑跑距离,减少机轮的发热量。
(2)在可能的条件下,可以不收起起落架飞行,利用逆面气流冷却机轮。
(3)使用减速伞以减小着陆滑跑中轮胎和刹车装置的发热量。
3.2.3加强对机轮内外胎的检查
(1)机轮外胎的检查
a注意检查轮胎的磨损情况,维护规程规定:
外胎露出帘线不超过2~3层,对双胎面轮胎,当第一次露出帘线层时,可以继续使用,到露出胎体帘线层时,便不能再使用了。
b注意检查轮胎的损伤情况,当轮胎遇到脱层、鼓泡、帘线断裂、胎口松动及钢丝刺出等情况时,也不能继续使用,根据部队经验,在检查轮胎是否有脱层、鼓泡时,对怀疑处可用大拇指推动胎面胶,如敲击胎表面,未脱层的地方声响好,对木把大的反作用力大,而脱层出,则声音微弱,弹性差,对木把的反作用力小。
(2)机轮内胎的检查
机轮内胎在使用过程中经常发生老化、磨损、折叠、漏气等故障。
内胎产生老化,除使用保管年限太长外,还因为飞行刹车中所产生的高温传至轮毂,使紧贴于轮毂的内胎长期受高温影响而造成内胎的磨损,因为气压过小,使内胎在滚动时与外胎发生相对运动所致,如果外胎内壁不平或有沙子等杂物,内胎更容易磨损、发粘和磨损的内胎都应停止使用。
内胎折叠是由于安装时未将内胎舒展开,充气后内外胎间的摩擦力增大,内胎又不能展平,便形成了折叠,如折叠压痕用手拉伸时没有裂纹现象,仍可继续使用,漏气的原因较多,除刺穿、破裂外,常见的是气门嘴芯漏气,气温降低时,铜制气门嘴与橡皮胀缩不一,而是橡皮的弹性变差,会使气门芯与气门嘴的结合处漏气,另外,气门芯未拧紧,活门被卡住或气门嘴防尘螺帽的胶垫不正,在拧紧防尘螺盖时,顶压气门芯等,都会使气门芯漏气。
为了预防以上故障的发生,在维护中应注意做好下列工作:
(1)分解机轮时应注意检查内胎有无损伤,使用规定,两个外胎配用一个内胎,对于继续使用的内胎,要特别注意有无老化、磨损、折叠等现象。
安装前要检查外胎内壁是否光滑,有无沙子等杂物,并在外胎内壁和内胎外表涂上滑石粉,安装轮毂前,应先向内胎充入少量的冷气,使内胎鼓起舒展而与外胎贴合,应保持轮胎与轮毂结合处清洁,并不要涂上滑石粉,以防机轮因‘错线’而损坏气门嘴和内胎。
(2)开始充气时不要过急,以免内胎来不及舒展而产生折叠,当气压充至2~3万帕,应把机轮竖起来墩一圈或敲打一遍,使内胎完全舒展,然后继续充气到此规定压力1~2万帕时,在放气到规定压力,这样做可以使外胎和轮毂结合的更紧一些,防止机轮错线。
(3)气门芯拧的程度要适当,一般以气门嘴防尘螺帽用手指力拧紧即可,若拧得过紧,则会损坏气门的橡皮和螺纹,而造成漏气,盖防尘螺帽前,要检查螺帽内的橡皮是否平整,以防止橡皮触动气门芯而漏气。
(4)向轮胎充气和用压力表检查过气压以后,或气温急剧下降时,应注意检查气门芯的密封性。
3.3机轮轴承的维护
机轮轴承在工作中受力较大,温度较高,要使轴承能在大载荷和高温条件下正常工作,除了采用硬度和强度较大的材料外,在维修工作中,主要是保持润滑和一定的工作间隙,如果维护不当,就会使轴承产生变形、裂纹和锈蚀,并加速轴承的磨损。
3.3.1预防轴承损伤的措施
(1)保持轴承润滑脂数量足够和质量良好
定期检查和更换润滑脂,润滑脂质量是否良好,可根据它的颜色和粘度来判断,一般来说,润滑脂变色、变稀或成胶状,均应进行更换,每飞行300加减20小时,不论润滑脂质量如何,都均应进行更换,更换润滑脂时,应先将润滑脂洗净吹干,若不吹干,清洗轴承时用的煤油将会使润滑脂溶解、变质,并不易附着轴承上,从而使轴承在工作时缺油而出现干摩擦现象,涂润滑脂时,轴承支架内腔必须填满,外表则不易涂得过厚,有一层薄的油层即可,为了防止水分进入轴承,飞机停放时必须盖好机轮罩布,并注意保持挡油板、轮毂上的毡圈完好。
(2)机轮的安装紧度必须适当
机轮安装紧度的要求是:
轮轴固定螺帽的紧度,一般按原位置进行拧紧,机轮固定螺帽的紧度,应以机轮无轴向间隙为准,并且旋转机轮时应平稳、无摩擦声。
(3)做好机轮轴承的安装、清洗和检查工作
定检工作清洗轴承后,应进行检查,凡发现滚棒与滚道表面有磨损、裂纹、掉快、变色或支撑环损坏,均应进行更换,滚棒和滚道有轻微锈蚀时,可用擦布沾汽油擦除,不得用砂纸打磨,以防打磨后表面粗糙而加速轴承的磨损,支撑环有锈蚀,可用砂纸打磨除去,安装时,应用铝棒或铜棒把轴承打进轮轴,并注意不要将挡油板忘装或装反。
3.4防止飞机盘式刹车机轮飞掉问题
造成这个问题的主要原因是安机轮时,未将衬盘与轮轴成墙齿对正,就将固定螺帽拧紧,并打上了保险,当飞机在滑行中固定螺帽松脱机轮飞掉。
为了防止上述问题的发生,经研究确定推广十六师加长衬盘齿的办法,衬盘齿加长时,正常情况下,衬盘齿对正轮轴凹槽,固定螺帽拧紧,其衬盘保险到环顶端距轮毂表面约7毫米,防尘盖板能顺利装上,如安装错误,衬盘齿顶在轮轴端面上,固定螺帽拧紧,其衬盘保险耳环顶端突出轮毂表面约4.5毫米,防尘盖板盖不上,从而能防止飞行中发生机轮松脱问题。
3.5承力构件的维护
飞机在着陆接地和起飞、着陆滑跑中,起落架各构件要承受很大的撞击载荷和重复载荷,如果维护使用不当,很容易产生裂纹,磨损等情况,轰六飞机前起落架的承力构件在使用过程中,发生的主要问题是裂纹和折断。
3.5.1承力构件的裂纹
(1)裂纹的部位及原因
容易裂纹的部位:
转弯横梁肩轴,根部R处,转弯横梁摇臂,下传动臂,下轴接耳和旋转套内侧弯曲处等。
这些构件的裂纹,从部位受力特点来看是有规律的,一是裂纹多发生结构曲率变化大的部位,如肩轴根部,旋转套内侧等,这是因为这些部位容易产生后力集中现象,再加上加工质量高,若有刀痕、夹杂便会形成疲劳源;二是这些构件受到交变应力的作用,如操纵前轮转弯或前轮摆振等,都将使这些构件受到交变应力的作用,随着使用时间增大就会达到疲劳极限而损坏;三是维护使用不当,增大了这些构件的受力而损坏,如维护上,装配不好,润滑不良,都有可能造成转动紧涩,受力增大,此外,由于润滑不良而引起的锈蚀还会使结构强度降低,使用上,如转弯角度过大,操纵动作过猛过频等,也会使构件受力增大或重复次数过多而损坏。
(2)裂纹的排除和预防
发现承力构件的本体有裂纹,应当更换,如果焊缝表面有裂纹,可根据裂纹的长短、深浅程度分别用锉修、焊修或更换的方法来排除,防止承力构件裂纹的主要措施:
一是注意保持承力构件各部分的油漆层完好,防止构件受到机械损伤,使承力构件各部分的强度不至降低;二是保持减震支柱机轮和减摆器的工作性能良好;三是保持起落架连接各部分的间隙正常,以免增大承力构件各部分所承受的撞击载荷。
3.5.2承力构件活动部分的磨损
(1)磨损的原因
飞机在起飞着陆滑跑中,承力构件各部分的连接处经常发生摩擦,如果连接处间隙过小,润滑不良或有机械杂质,就会加速各活动部分磨损后,连接处的间隙增大,工作中承受的撞击加剧,不仅容易损坏机件,而且各链接处磨损的快慢还与其工作和受力特点有关,一般来说,在受力大,工作中转动频繁的部位比较容易磨损,如防扭臂、起落架横梁轴瓦、舱门传动机构、旋转臂和前轮转弯横梁等。
(2)预防磨损的措施
a保持减震装置和减摆器的工作性能良好
b各连接处的固定螺帽的紧度应适当,螺帽拧得过紧,会使连接点运动不灵活而易于磨损,螺帽拧得过松,则在工作中可能产生撞击而损坏承力构件。
c保持各活动连接处清洁,定期向各连接处的注油嘴加注润滑脂,前起落架共有36个注油脂,在机械日当中均应根据情况进行注油润滑,每3
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