城市规划相关知识城市道路交通工程34章.docx
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城市规划相关知识城市道路交通工程34章
第三章城市交通枢纽规划设计
第一节城市交通枢纽设施的分类与特点
城市交通枢纽可以分为城市客运交通枢纽和货运交通枢纽(物流中心)两大类。
城市客运交通枢纽又包括对外客运枢纽、城市中心的客运枢纽、组团级客运枢纽、其他地段或特定公交设施的换乘枢纽等。
第二节城市交通枢纽规划设计
知识点一:
城市客运交通枢纽规划设计
在城市中,客运枢纽应按需要分级、分规模地设置。
一般情况下,城市客运交通枢纽可以分为以下三个等级:
等级
内容
交通方式
市级客运枢纽
对外客运
对外客运交通、轨道线和公交干
线、小汽车、自行车和步行等
城市中心附近的客运
轨道交通线路、公交线路、小汽
车、自行车和步行等
组团级客运枢纽
各组团中心或主要客流集中地设置的市
级公交干线与组团级普通公交线路衔接换乘的枢纽
公交干线、普通公交线路、小汽车、自行车和步行等
其他地段或特定
公交设施的换乘枢纽
包括城市中心交通限控区换乘设施、市区
公交线路与郊区公交线路衔接换乘枢纽及为大型公共设施服务的换乘枢纽
公交干线、普通公交线路、小汽车、自行车和步行等
城市客运交通枢纽规划设计的主要内容包括:
1)确定枢纽的具体选址与功能定位;
2)枢纽的客流预测及各种交通方式之间的换乘客流量预测;
3)枢纽内部和外部的平面布置与空间设计;
4)内部流线设计;
5)外部交通组织。
知识点二:
物流中心规划设计
物流中心的功能、作用可归结为如下几点:
(1)衔接功能
(2)信息功能
(3)管理功能
物流中心规划设计的主要内容包括:
1)物流中心的选址和功能定位;
2)物流中心规模的确定与运量预测;
3)物流中心的平面设计与空间设计;
4)物流中心的内部交通组织;
5)物流中心的外部交通组织。
第三节城市广场规划设计
城市广场按照其性质、用途及其在路网中的地位可以分为公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场与商业广场等几类。
知识点一:
站前广场的特点
特点:
交通繁忙、人流车流的连续性和脉冲性以及服务对象极为广泛。
知识点二:
站前广场交通
站前广场的功能是多方面的,但最主要的是其交通功能。
应充分考虑如下原则:
1)公交优先的原则
2)人车分离、减少冲突的原则知识点三:
站前广场规划设计
1.静态交通组织
公交站点(或轨道交通车站)应离站房最近,其次是出租车停车场,最后才是社会车辆停车场。
(1)公交站点布置
大、中城市的站前广场因其庞大的公交线网,需要把公交站点布置在广场的内部,以充分体现换乘的便捷性。
在有轨道交通的大城市和特大城市,一般都把轨道交通的车站设置在站前广场的地下
(或高架位置),以实现旅客的无缝换乘。
(2)社会车辆停车场布置
社会车辆停车场可以修建在广场的地下,而且可以是多层。
(3)出租车停车场布置
出租车辆在站前广场的布置形式可考虑采用停车场与接送站台相结合的方式。
小型火车站没必要设置出租车专用停车场,甚至还可以采用接、送客站点合并的方式,而流量特别大或者站前用地比较宽余的火车站一般都把出租车停车场、接客区和送客区分开来设置。
(4)自行车停车场布置
自行车停车场一般设置在站前广场外围的左右两侧,停车泊位数量应根据实际调查确
定。
(5)长途汽车站布置
长途汽车站应该放在整个站前广场中来考虑,其停车泊位的多少可以根据实际需要来
定。
2.动态交通组织与管理
动态交通组织的重点为:
排除过境交通,简化交通流线,实现人、车分离。
(1)行人组织
1)人行空间。
广场上的行人流线应尽量直接、简单。
2)诱导系统。
设置完备齐全的标志牌。
3)无障碍人行系统。
应该设置齐全的无障碍行人通道,盲道的设置不应忽视。
(2)车辆组织
1)控制过境车辆通过站前广场。
2)社会车辆组织与管理。
3)出租车组织与管理。
4)长途汽车行车路线组织。
3.景观功能设计
站前广场景观设计必须首先和交通枢纽功能结合起来综合考虑。
景观设计要给旅客一个开阔的感觉,做到舒适方便、功能完善。
应该与城市的整体环境相协调,体现城市的风貌和特色。
第四章城市轨道交通
第一节城市轨道交通的分类和技术特性知识点一:
城市轨道交通的定义
城市轨道交通的定义包含了两个层面的含义:
1)它是城市公共客运交通系统组成部分。
2)采用专用的轨道导向运行。
知识点二:
城市轨道交通的分类
主要可以从以下几个方面进行分类:
1)运营范围;
2)运输能力;
3)路权;
4)敷设方式;
5)支撑和导向方式;
6)牵引方式。
1.按运营分为分类
城市轨道交通按照在城市不同区域的运营范围划分,主要可以分为以下两类:
1)市区轨道交通
2)市域轨道交通
2.按运输能力分类
我国现行的《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008和《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007把城市轨道交通按系统运输能力划分为高运量、大运量、中运量和低运量四个量级。
1)高运量系统:
单向运输能力为4.5万-7万人次/小时。
2)大运量系统:
单向运输能力为2.5万-5万人次/小时。
3)中运量系统:
单向运输能力为1万-3万人次/小时。
4)低运量系统:
单向运输能力小于1万人次/小时。
3.按路权分类
1)全封闭系统
2)不封闭系统
3)部分封闭系统
4.按敷设方式分类
1)地下线
2)地面线
3)高架线
5.按支撑和导向方式分类
1)钢轮钢轨系统
2)胶轮导轨系统
3)磁浮系统
6.按牵引方式分类
1)旋转电机牵引系统
2)直线电机牵引系统
知识点三:
城市轨道交通系统的技术特征
1.地铁系统
采用全封闭线路、专用轨道、专用信号、独立运营的大运量城市轨道交通系统。
地铁系统的主要特点归纳如下:
1)主要服务于市区,一般适用于特大城市的骨干线路。
2)单向运输能力在2.5万人次/小时以上。
3)采用全封闭线路,独立专用路权。
一般设置在地下隧道内,条件允许时,有时也在地面或高架桥上设置。
4)采用钢轮钢轨支撑和导向,旋转电机或直线电机牵引。
2.轻轨系统
轻轨是采用全封闭或部分封闭的线路、专用的轨道,以独立运营为主的中运量城市轨道交通系统。
在部分封闭线路的平交路口采用“轻轨列车优先通过”的信号。
主要技术特征如下:
1)主要服务于市区,一般适用于特大城市的辅助线路或大城市的骨干线路。
2)单向运输能力一般为1万-3万人次/小时。
3)采用全封闭线路或部分封闭线路,基本为独立路权。
一般设置在地面或高架桥上,有时也设置在地下隧道内。
4)采用钢轮钢轨支撑和导向,旋转电机或直线电机牵引。
3.单轨系统
单轨系统是一种车辆与特制的轨道梁组合成一体运行的中低运量胶轮一导轨系统。
主要技术特征如下:
1)单轨主要适用于:
Ø城市道路高差较大,道路半径小,线路地形条件较差的地区;
Ø旧城改造已基本完成,而该地区的城市道路又比较窄;
Ø大量客流集散点的接驳线路;
Ø市郊居民区与市区之间的联络线;
Ø旅游区域内景点之间的联络线,旅游观光线路等。
2)单向运输能力在1万-3万人次/小时。
车辆因采用胶轮,车轮的承载能力受到限制,橡胶轮的轴载仅是钢轮的40%-50%,载客能力低。
3)采用全封闭线路,与其他交通方式完全隔离,独立路权。
4)车体在走行轨上面(跨座式)或下面(悬挂式),走行噪声低。
4.有轨电车
根据道路条件,又可分为两种情况:
1)混合车道、全开放型的路面有轨电车。
2)局部隔离、新型有轨电车。
5.磁浮系统
利用电导磁力悬浮技术使列车上浮,车辆不需要设车轮、车轴、齿轮传动机构等,列车运行方式为悬浮状态,采用直线电机驱动行驶,主要在高架桥上运行,特殊地段也可在地面或地下隧道中运行。
目前,磁浮系统主要有两种基本类型,一种是高速磁悬浮系统,另一种是中低速磁悬浮系统。
类型
最小半径
线路坡度
最高行车速度
适用情况
高速磁浮
不宜小于350m
不大于100%
不大于500km/h
用于城市之间远程客
运
中低速磁浮
不小于50m
不大于70%
不大于100km/h
城市区域内站间距大
于1km的中、短程客
运交通线路较为适宜
中低速磁浮磁悬浮系统的主要特征包括:
1)曲线和道岔性能与单轨等新交通系统相近。
2)噪声小,轨道的维护费用少。
3)车辆载荷平均分布、车身较轻,桥梁等构造建筑的费用相应减少。
4)车辆费用较高。
5)属于中运量系统,中低速磁浮系统的运输能力为1.5万-3.0万人次/小时。
6.自动导向轨道系统
自动导向轨道系统属于胶轮一导轨系统,一般用在高架线上为多。
走行轮为胶轮,走行在桥梁面上,起支承作用;导向轮也是胶轮,依靠导向板或导向槽对车辆起导向和稳定作用。
为了控制车辆轴重,保证胶轮运行安全,故采用小车辆、短列车,自动导向,具有代表性的有日本的AGT系统。
按照专用导向轨的位置,ACT系统可以分为三种形式,一是轨道中央引导方式;二是侧
向引导方式,三是中央引导和侧向引导方式的混合。
ACT系统的特点是:
1)车辆小型化,重量轻,高架桥可采用薄型结构梁,降低建设成本。
2)可实现无人驾驶,但载客量小,初期成本较高。
3)适于在大坡度线路上运行。
4)噪声低。
5)轮胎走行部分的路面的耐磨性和可维修性问题有待研究解决。
7.市域快速轨道系统
市域快速轨道系统适用于城市区域内重大经济区之间中长距离的客运交通。
市域快速轨道系统主要在地面或高架桥上运行,必要时也可设置在地下隧道内。
市域快速轨道系统的制式并没有特别的限定,可以根据线路的功能定位、沿线的土地利用规划、自然条件、环境保护等综合确定。
8.我国城市轨道交通的分类
我国现行的《城市公共交通分类标准》CJJ/T114-2007将城市轨道交通划分为7种类型,详见表24-1,
表24-1我国城市轨道交通分类(了解)
第二节城市轨道交通线网规划知识点一:
城市轨道交通线网规划概述
1.线网规划的任务和主要内容
一般而言,城市轨道交通线网规划应与城市总体规划同步编制。
城市轨道交通线网规划的主要任务是研究确定城市轨道交通发展目标和功能定位;确定城市轨道交通线网的规划布局;提出城市轨道交通设施用地的规划控制要求。
城市轨道交通线网规划的主要内容一般包括:
1)城市和城市交通现状;
2)交通需求预测;
3)城市轨道交通建设的必要性:
4)城市轨道交通发展目标与功能定位;
5)线网方案与评价;
6)车辆基地、主变电站等主要设施的布局与规模;
7)运营组织规划;
8)资源共享研究;
9)用地控制规划。
2.线网规划的范围和期限
城市轨道交通线网规划的规划范围应与城市总体规划的规划范围一致,城市规划区为规划编制的重点。
城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致,同时应对远景城市轨道交通线网布局提出设想。
城市总体规划对远景年发展仅作出预测性安排,城市发展规模、空间布局、土地利用等具有不确定性,远景城市轨道交通线网规划布局也应具有较大的弹性。
3.线网规划的基本原则线网规划的基本原则如下:
1)线网规划要符合城市总体规划、城市综合交通规划的发展目标和要求。
2)线网规划属于宏观规划层次,规划的视角强调宏观性、多策略的适应性和适度的超前性;应与区域客运交通系统规划相协调,与有关的专项规划相适应;应注意从使用者的角度决策功能配置。
3)线网规划要体现稳定性和灵活性。
稳定性是指在城市中心区和其他重要建成区的线网规划要稳定,规划远期(对应城市总体规划远期)要相对稳定;灵活性指在城市中心区或其他重要建成区以外地区的线网规划要为发展变化留有余地,远景的线网规划方案应具有灵活性。
4)线路走向要符合城市主客流方向,注重提高整个城市综合交通路网的运营效率。
5)线路敷设应结合城市地形、道路、环境和景观需要合理布置;车站应设置在主要客
流集散点和线网的交汇点,最大限度地方便乘客乘车和换乘。
6)线网规划要注重工程实施性。
4.线网规划的技术流程
城市轨道交通线网规划一般可分背景研究、线网方案研究和实施性规划三个阶段。
1)背景研究阶段。
2)线网方案研究阶段。
3)实施性规划阶段。
知识点二:
线网规划布局
1.主要任务和内容
线网方案阶段的主要任务是确定城市轨道交通线网的规划布局方案。
主要内容如下:
1)确定各条线路的大致走向和起讫点位置,提出线网密度等技术指标;
2)确定换乘车站的规划布局,明确各换乘车站的功能定位;
3)处理好城市轨道交通线路之间的换乘关系,以及城市轨道交通与其他交通方式的衔接关系;
4)在充分考虑城市规划和环境保护等方面要求的基础上,根据沿线地形、道路交通和两侧土地利用的条件,提出各条线路的敷设方式;
5)根据城市与交通发展要求,在交通需求预测的基础上,提出城市轨道交通分期建设时序;
6)按照城市轨道交通分期建设时序和车辆基地规划等要求,确定线网中联络线的分布。
2.影响线网方案的主要因素
规划城市轨道交通线网时,首先要考虑沿主要客流走廊布线,便捷地运送客流是城市轨道交通建设最直接的目的。
其次,确保轨道交通能够建成和正常运营。
线路设置必须满足地形、地质等自然条件和人文地理条件的要求。
第三,充分考虑轨道交通系统中客流的特点,尽可能减少乘客的出行时间,节省运营成本,提高运输效率。
1)与客流有关的影响因素主要有:
城市性质及地位;城市人口、土地利用的规模和布局形态;城市对外交通枢纽和公共客流集散点等。
2)与建设相关的主要因素有:
城市自然、人文地理条件;城市经济状况;轨道交通的敷设方式等。
3)与运营有关的影响因素主要有:
线网结构;线路的起终点及换乘站的选址等。
3.线网的基本形态及萁特征
线网方案阶段的重要工作就是在一定的条件下确定线网的形态以及各条线路的走向。
目前,线网方案编制的基本方法主要有两种——“枢纽锚固”和“走廊锚固”。
1)线路的布置方式。
线路是线网的基本组成要素,按照线路在线网中的布置方式,城市轨道交通线网可以分为分离式和联合式两种基本类型。
分离式线网:
线网中各条线路独立运营,不同线路上的列车不能互通运营,乘客需要通过线路交叉点处的换乘车站换乘才能乘坐另一条线路上的列车。
联合式线网:
相交线路之间可以贯通运营,线网可以实现类似于铁路网的联运,乘客可以直接到达另一条线路上的目的地车站。
分离式线网与联合式线网相比有着明显的优势。
分离式线网有着更高的运输效率,在分离式线网上,列车能够更高密度的快速运行;缺点是线网的换乘次数和距离均较大。
而联合式线网的最大好处就是各线上的列车可以共线运营,类似于公共电汽车在道路上的运营方式。
2)线网的基本形态。
城市轨道交通最基本的线网形态有网格式、无环放射式和有环放
射式三种。
①网格式线网。
线网中的线路走向比较单一,基本线路多为平行或十字交叉。
网格式线网的线路分布比较均匀,换乘站较多,纵横相间的线路换乘比较方便,线网的连通性较好。
缺点是线路走向比较单一,对角线方向的出行绕行距离较大,中心区与郊区之间的出行常需要换乘;平行换乘比较麻烦,一般需要换乘2次或者2次以上。
②无环放射式线网。
无环放射式线网是由若干条穿过市中心的直径线或从市中心发出的
放射线构成。
这种类型的线网极大地方便“向心”交通,使城市各个区域至中心点的距离最短,线网中心区域的可达性最好,有利于城市中心区客流的集散,保持城市中心区的活力。
由于线路之间都互相交叉,以此两条线之间大多都可以实现直接换乘。
由于没有环形线,圆周方向缺少直接的轨道交通联系,城市中心区外围之间的出行需要通过市中心中转,绕行距离长,或者通过其他交通方式来实现,这种交通的不便程度随着城市规模的扩大而扩大。
当城市规模较大时,这种结构具有很明显的缺点:
——加剧城市中心区的交通拥挤;
——增大居民的平均出行距离;
——城市中心区过分密集,环境恶化,反过来抑制城市中心区的发展;
——郊区与郊区之间交通联系不畅。
③有环放射式线网。
有环放射式线网由穿越城市中心区的径向线和环绕市区的环线共同构成。
这种结构有利于维持强大的城市中心区。
由于有了环线,这种结构能够使城市各边缘区之间便捷的联系,同时又方便不同方向线路之间的换乘,减少城市中心区的换乘客流,减少过境客流对城市中心区的干扰和压力,这种结构适用于具有强大城市中心区的特大城市。
4.线路走向和车站布局
(1)线路走向的选择
城市轨道交通的线路走向选择主要考虑以下几个方面:
1)线路应根据在线网中功能定位和客流预测分析,沿主客流方向选择,并通过大客流集散点,便于乘客直达目的地,减少换乘。
2)线路应考虑全日客流效益、通勤客流规模,宜有大型客流点的支撑。
车站应服务于重要客流集散点,起讫点车站应与其他交通枢纽相配合。
3)线路起、终点不要设在市区内大客流断面位置。
4)超长线路一般以最长交路运行1h为目标,旅行速度达到最高运行速度的45%-50%
为宜。
5)对设置支线的运行线路,支线长度不宜过长,宜选在客流断面较小的地段。
6)当采用全封闭方式时,在城市中心区宜采用地下线,但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护;在城市中心区外围,且道路宽阔地段,宜选择高架线。
有条件地段也可采用地面线。
7)在线路长大陡坡地段,不宜与平面小半径曲线重叠。
8)充分考虑停车场和车辆基地的位置和联络线。
(2)车站布局
车站的布局主要考虑以下几个方面:
1)车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上,其位置应有利乘客集散,并与其他交通换乘方便;
2)高架车站应控制造型和体量,中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。
站厅落地的高架车站宜设置站前广场,有利于周边环境和交通衔接相协调。
3)车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。
在全封闭线路上,市中心区的车站间距不宜小于1km,市区外围的车站间距宜为2km左右。
在超长线路上,应适当加大车站间距。
4)当线路经过铁路客运车站时,应设站换乘。
三、车辆基地的规划布局和规模
车辆基地规划的主要内容应包括车辆基地的类型、分工、布局及规模等。
车辆基地的规划主要考虑以下几个方面:
1)坚持资源共享的原则,严格控制车辆基地建设规模,节约使用土地。
2)依据线网方案,综合分析各条线路的客流特性、运营模式及选用车辆技术条件,确定车辆运用检修模式和线路设备维修方式,划分车辆基地的类型。
3)根据各条线路的客流特征,从运营角度研究确定车辆基地的功能与定位,明确任务分工。
4)根据线路特征、用地条件和沿线土地利用规划,从整个线网角度对车辆基地统一布局,研究确定车辆基地的大致位置。
5)车辆基地的规模应根据远期服务范围内的运营线路长度和行车密度要求,按照车辆技术参数、列车编组和配属的数量、车辆检修周期、检修作业时间等计算确定,并结合其功能定位、运营要求和承担的任务范围等综合确定。
《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008规定,车辆基地的用地宜按表24-2
控制。
知识点四:
用地控制规划
用地控制规划主要内容和要求如下:
1)确定各条线路的具体走向方案,提出线路走廊用地的控制原则和控制范围的指标要求。
《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104-2008规定,轨道交通规划控制保护地界
不应小于表2-4-3的规定。
2)车站用地控制规划应综合考虑车站性质、功能定位、周边土地利用规划以及道路
3)车辆基地用地控制规划应依据车辆基地规划确定规划用地的规模,落实规划用地的位置和范围。
4)联络线用地控制规划应根据轨道交通线网联络线的分布,提出联络线走廊用地的控制原则和控制范围的指标要求。
控制走廊宽度地下线可按线路中心线两侧各25m控制;地面线可按线路中心线两侧各30m控制。
5)控制中心、主变电站等是城市轨道交通系统的重要设施,规划应原则提出其建设的数量、用地规模和位置,对其规划用地进行预留与控制。
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