FSI发动机.docx
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FSI发动机
FSI发动机
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FSI
具体的说
传统的汽油发动机
FSI技术采用了两种不同的注油模式
就技术来说
FSI特点是
综述
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FSI
是FuelStratifiedInjection,意思是燃油分层喷射,
是基于GDI(缸内直喷式发动机)的一种技术。
与常规的气道喷射点燃式发动机相比,FSI将燃油直接喷入燃烧室,由于喷雾的气化冷却作用,它优化了充气效率,由于实现了汽油机的质调节,不再需要节气门,大大降低了进气损失,分层燃烧减少了发动机的传热损失,从而增大了满负荷的输出功率并降低了部分符合的燃油消耗。
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具体的说
FSI是FuelStratifiedInjection的字母简写,中文意思是燃料分层喷射技术,它代表着今后引擎的一个发展方向。
燃油分层喷射技术是发动机稀燃技术的一种。
什么叫稀燃?
顾名思义就是发动机混合气中的汽油含量低,汽油与空气之比可达1:
25以上。
大众FSI发动机利用一个高压泵,使汽油通过一个分流轨道(共轨)到达电磁控制的高压喷射气门。
它的特点是在进气道中已经产生可变涡流,使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内,以分层填充的方式推动,使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围。
如果稀燃技术的混合比达到25:
1以上,按照常规是无法点燃的,因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式。
通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气,混合比达到12:
1左右,外层逐渐稀薄。
浓混合气点燃后,燃烧迅速波及外层。
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传统的汽油发动机
是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。
汽油在歧管内开始混合,然后再进入到汽缸中燃烧。
空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1(也叫理论空燃比),传统发动机由于汽油跟空气是在进气歧管内混合,那么他们只能均匀的混合在一起,所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性,但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离,汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大,并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上,这就的理论空燃比很难达到,这是传统发动机无法解决的一个问题。
要想解决这一难题,就必须把燃油直接喷射到汽缸中去,这就是奥迪的FSI燃油直喷发动机可以做的。
直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术,通过一个活塞泵提供所需的100bar以上的压力,将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。
然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室,通过对燃烧室内部形状的设计,让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。
然后使火花塞周围区域能有较浓的混合气,其他周边区域有较稀的混合气,保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
这就是分层燃烧的精髓所在。
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FSI技术采用了两种不同的注油模式
分层注油和均匀注油模式。
在发动机低速或中速运转时采用分层注油模式,此时节气门为半开状态,空气由进气管进入汽缸撞在活塞顶部,由于活塞顶部制作成特殊的形状从而在火花塞附近形成期望中的涡流。
当压缩过程接近尾声时,少量的燃油由喷射器喷出,形成可燃气体。
这种分层注油方式可充分提高发动机的经济性,因为在转速较低、负荷较小时除了火花塞周围需要形成浓度较高的油气混合物外,燃烧室的其它地方只需空气含量较高的混合气即可,而FSI使其与理想状态非常接近。
当节气门完全开启,发动机高速运转时,大量空气高速进入汽缸形成较强涡流并与汽油均匀混合。
从而促进燃油充分燃烧,提高发动机的动力输出。
电脑不断的根据发动机的工作状况改变注油模式,始终保持最适宜的供油方式。
燃油的充分利用不仅提高了燃油的利用效率和发动机的输出而且改善了排放。
FSI直喷发动机既然有如此多的技术优势,相应的其对发动机硬件或者油品的要求必然也很高。
首先,它的喷油器安装在燃烧室上的,汽油直接喷注到汽缸当中去,油路必须具备比缸内更高的压力才能把汽油有效的喷注到汽缸当中去。
燃油管道内的压力提高以后,管道的各个接头的密封处的强度也要随之提高。
这样,对喷油器的设计和制造工艺也提出了更高的要求。
而且由于喷油器是直接安装在燃烧室上的,那么必须需要喷油器有耐高温的能力。
其次,FSI直喷发动机的压缩比很高,达到了惊人的11.5,在这种情况下对油的标号和油质要求就很严格。
就目前中国的情况来说,必须使用98号的高清洁度汽油。
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就技术来说
FSI缸内直喷发动机非常适合目前油价容易上涨的市场需要。
作为奥迪公司和竞争对手抗衡的一张王牌,这款发动机有它自身强大的生命力,必然会引领发动机的发展趋势。
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FSI特点是
能够降低泵吸损失,在低负荷时确保低油耗,但需要增加特殊催化转换器以有效净化处理排放气体。
下面分别详细阐述:
FSI发动机按照发动机负荷工况,基本上可以自动选择2种运行模式。
在低负荷时为分层稀薄燃烧,在高负荷时则为均质理论空燃比(14.6-14.7)燃烧。
在这两种运行模式中,燃料的喷射时间有所不同,真空作动的开关阀进行开启/关闭。
在高负荷中所进行的均质理论空燃比燃烧中,燃油则是在进气冲程中喷射。
理论空燃比的均质混合气易于燃烧,不必借助涡流作用,因此,由于进气阻力减少,开关阀打开。
而在全负荷以外,进行废气再循环,限制泵吸损失,由于直喷化而使压缩比提高到12.1,即使在均质理论空燃烧比混合气燃烧中,仍能降低燃油耗。
进一步说,在FSI发动机中,在低负荷与高负荷之间,作为第三运行模式而设定均质稀薄燃烧,在这种运行模式中,燃油在进气冲程喷射,并且由于产生加速稀薄混合气燃烧的纵涡流,开关阀被关闭。
这时,阻碍燃烧的废气再循环(EGR)暂不进行。
与均质理论空燃比燃烧不同的是,吸入空气量超过燃油的喷射量。
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综述
如上所述,根据FSI发动机运转状态,在分层稀薄燃烧到均质理论空燃比燃烧过程中,空燃比连续变化。
因此,三效催化转化器不能够净化排放气体中的NOx。
这是因为三效催化转化器要利用排气中的HC或CO进行NOx还原反应的缘故。
在稀薄燃烧中,在排放气体中残留很多氧气,不能进行NOx还原反应。
为了使NOx吸储型催化剂获得高效功能,其温度必须保持在250-500℃范围内。
当超过这一温度范围发动机会自动转换到均质理论空燃比燃烧,并通过三效催化转化器进行废气处理。
然而这又与燃油经济性下降相关,为此,必须增加废气冷却装置。
利用这种冷却装置,排放气体通过NOx吸储型催化转化而被冷却,由于稀薄燃烧的范围宽,催化转化器的寿命也延长。
然而,NOx吸储型催化转化器会受到硫侵蚀而中毒,所以必须把汽油中的含硫量尽量降低到最少。
但是,如前所述,含硫低的汽油不是到处能供应的。
大众汽车公司采取的措施是,把催化剂反应温度提高到650°以上,从而把附着在催化剂上的硫通过燃烧而加以消除。
在高速行驶时,能够保持这样高的催化剂温度,但是,在城市内行驶时则催化剂温度下降,就不能烧除附着在催化剂的硫。
为此,通过NOx传感器监视硫附着在催化剂上的程度,根据监测情况提高排放气体的温度。
作为其措施,一般采用点火正时延迟,尽管这样做会引起燃油经济性恶化,但是为了净化处理NOx,这是不得已而为之。
解析缸内直喷发动机中“双模”与“单模”
2008年08月22日10:
35[我来说两句][字号:
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来源:
搜狐汽车作者:
综合报道
近年来,缸内直喷技术在大众和通用的技术竞赛中声名鹊起,并凭借“稀薄燃烧”成为目前汽油发动机的技术塔尖。
但在国内,消费者会发现采用相同技术的缸内直喷发动机的车型,比如全新凯迪拉克CTS和奥迪A6,居然存在双模和单模的差别,这到底是怎么回事?
装备双模SIDI发动机的全新CTS和使用单模发动机的奥迪A6L
双模是缸内直喷发动机引以为豪的卖点,其“均匀燃烧”和“分层燃烧”带来了发动机效能、环保水平的巨大提升,而“分层燃烧”则是缸内直喷技术的关键所在。
但由于种种原因,分层燃烧并非在所有情况下都能实现。
正如国内在引进德国大众的FSI缸内直喷发动机技术时便由于国内油品不过关,影响发动机表现而放弃了FSI技术中关键的分层燃烧技术。
因此,今天我们市场上看到搭载FSI发动机的奥迪等均属于缸内直喷技术的缺省版,成为仅剩下“均匀燃烧”的“单模”。
双模的SIDI发动机(左),单模FSi发动机(右)
从原理上说,奥迪的FSI发动机技术,由于其所采用的是高压稀燃技术,这种技术通过压燃方式使发动机工作,这就必须使发动机的压缩比达到15.5:
1左右,这样才能使汽油在高压下被自动点燃烧。
高压缩比带来的是对汽油高辛烷值的需求(奥迪在国外普遍需要使用97号以上甚至清洁汽油),而目前国内能加97号汽油的加油站并不多,并且国内成品油质量也无法得到保障,长此以往,无疑对车辆本身的使用寿命造成一定影响。
除此之外,FSI发动机如果所选用的油品无法到达足够辛烷值,可能会造成汽车行驶中无故熄火等故障,影响车辆寿命。
考虑到在国内引入分层燃烧的风险,奥迪最终放弃了双模设置,而仅保留了均质燃烧技术,这便是“单模缸内直喷”。
目前国内唯一能够克服油品问题,拥有“分层燃烧”和“均匀燃烧”的双模技术发动机是来自凯迪拉克的SIDI缸内直喷发动机。
相较FSI的单模直喷,凯迪拉克SIDI发动机拥有分层燃烧和均质燃烧两种模式,真正实现稀薄燃烧。
所谓稀薄燃烧,也就是降低发动机混合气中的汽油含量。
以较低的油气混合维持发动机的正常运转,达到降低油耗和排放的效果。
由于较低的燃油浓度其点燃的难度就较大,因此采用分层燃烧能够更好的解决这一问题,方法是:
先点燃较浓的混合气团,通过这个现行点燃的能量继续点燃所有的混合气,从而达到燃油稀薄状态下正常的点火。
以达到在较小的点火能量下,稀薄的燃油混合物能够充分的燃烧,从而实现节能的目的。
双模的SIDI发动机装备的全新CTS性能提升明显
众所周知,车辆起步和低档位加速是行车中最费燃油的。
凯迪拉克SIDI双模直喷发动机则能够利用分层燃烧技术以较少的燃油获得更大的扭矩。
而当车辆进入匀速运动状态时,发动机能够在智能控制组件的作用下,将分层燃烧自动调整为均质燃烧。
均质燃烧则能充分发挥动态响应好,扭矩和功率高的特点。
进而保证了车辆在高速运动时的动力输出的平顺性和燃油经济性。
分层燃烧和均质燃烧的智能适时转化,由此带来的功率提升、燃油消耗减少、排放更环保也是缸内直喷技术的魅力所在,比如全新凯迪拉克CTS采用的SIDI双模直喷发动机,其功率提升15%、扭矩提高8%,综合油耗却明显下降,并带来了更高的环保品质,这也是目前国内唯一具备完整双模式的缸内直喷技术发动机。
TDI发动机
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喷射技术
性能优势
新时代的动力TDI柴油发动机
宝来TDI装备的大众集团首创的直喷式涡轮增压柴油发动机(TDI)技术十分先进,而且采用了多项先进技术,例如泵喷射系统、可调叶片式涡轮增压器等等都是首次在国产轿车上应用。
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喷射技术
宝来TDI采用了最新的高压燃油喷射技术——泵喷射系统。
此系统使柴油与空气混合更充分,燃烧更彻底;同时采用氧化型催化反应器,大大降低了CO、HC、颗粒的排放,其中CO2排放与同排量汽油车比可降低30%。
另外,采用EGR系统,大大降低了NOx产生,其排放指标满足EU3标准。
泵喷射系统在技术上的突破带来了柴油轿车理念上的革命,就是柴油轿车的扭矩、车速和以往相比,有如天壤。
宝来TDI的最大扭矩可达240N.m/1900转,1500转~3000转宽转速范围内的扭矩输出在200Nm以上。
所以起动、加速性能特别优异,最高速度与宝来汽油车相差无几。
宝来TDI与宝来1.8T,同样是“T”魅力的上品之作,同样是在各自领域内无与争锋的统治者。
该系统的喷射压力高达1920bar,是针对燃烧质量直接取决于燃油喷射进入气缸时的绝对压力这一因素研发的。
宝来TDI发动机每缸一个泵喷嘴,每个气缸作功冲程所需的柴油量被分成预喷射和主喷射两部分,主喷射在预喷射开始之后曲轴转过几度之后才进行,它们之间的间隔由一个液压机构控制。
喷射时刻、喷油量以及停喷时刻都是由一个电磁阀控制的。
采用该技术使柴油发动机达到了平稳、高效燃烧的理想状态,并降低了燃烧噪声、降低了尾气中的氮氧化合物的含量。
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性能优势
传统的涡轮增压器在发动机低转速时有增压滞后的缺点,而宝来TDI的采用的可调叶片式涡轮增压器,在任何转速下均可产生所需要的充气压力,性能比传统的涡轮增压器大大提高,改善了发动机的适应性,发动机转速较低时也可以保证大功率的输出。
由于发动机进气压力始终处于最佳状态,从而在整个转速范围内提高了燃烧效率,节约了燃油并改善了排放。
但是,涡轮增压发动机对于在拥挤的城市来说,优势并不明显,而且会增加维护费用,所以,在选择时还是要根据自己的出行特点进行斟酌!
DSG变速器是目前世界上很先进的变速器系统,DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。
DSG变速器与一般的变速系统不同,它是基于手动变速箱,而不是自动。
手动要比自动的效率高很多,而DSG除了同时拥有手动的灵活和自动的舒适外,更能够提供无间断的动力输出。
传统的手动变速器在踩下离合的时候,动力的输出就出现了间断,而普通的自动变速箱也不是没有离合,而是离合改由电脑控制,在换挡的时候也会出现动力中断的问题。
而DSG变速器内有两台自动控制的离合,在某一档位时,离合器1结合,一组齿轮咬合输出动力,在接近换挡时,下一组的齿轮已被预选,而与之相联的离合器2仍处于分离状态;在换入下一挡位时,处于工作状态的离合器1分离,将使用中的齿轮脱离动力,同时离合器2咬合已被预选的齿轮,进入下一档。
在整个换挡期间两组离合轮流工作,确保最少有一组齿轮在输出动力,令动力没有出现间断的状况。
DSG变速器有什么优势呢?
DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求,为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。
配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,加速时间比手动变速器更加迅捷。
Tiptronic并没有什么特别之处就是手动/自动一体化变速箱,手动/自动可自由转换,自动调节发动机转速和挡位,同时拥有手动变速箱的驾驶乐趣和自动变速箱的便利性。
它除了具有自动变速箱的挡位外,只要把排挡杆推往左边,即可以上下拨动完成进、退挡。
此时驾驶员可以随意选择挡位,不受限于自动系统的自动挡位选择,为了避免错误换挡所造成的发动机损伤,Tiptronic系统即使在手动模式下操作,若发动机转速过高而驾驶员仍未换挡,电脑将适时介入执行换挡;相反,驾驶员在不适当的发动机转速下换挡,电脑也会立刻作出判断,避免对车造成损伤。
变速器作为汽车动力传动系统的重要部件,对动力性能、驾驶舒适性和油耗,都具有重要的作用,先进的变速器可以令发动机更好地演绎其优良的动力性能,并能够实现车辆动力性与经济性的完美结合。
代表着德国大众(报价图库点评)汽车绿色动力总成核心技术的DSG®双离合自动变速器,以革命性的技术应用,实现了欧洲乃至全世界变速器技术领域的一个重大突破。
大众汽车集团的工程师们创造性地将这几种变速器概念结合形成一个全新的框架——DSG®双离合自动变速器。
大众汽车集团这种独有的DSG®双离合自动变速器,集合了现有手动、自动、手自一体变速器的各项优点于一身,兼具燃油经济性、乘坐舒适性和驾驶乐趣于一体,开创了全新变速箱技术的一个新时代。
德国大众自2003年起量产,立刻受到市场的欢迎,到2007年底,全球销量突破100万辆。
DSG®变速器系统主要包括一个由两组离合器片集合而成的双离合器装置,一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构,以及控制单数和双数档位的两组齿轮。
其中离合器1负责控制奇数档位齿轮和倒档齿轮,离合器2负责控制偶数档位齿轮。
在挂入1档时,离合器1接合并与1档齿轮啮合,输出动力;而2档的齿轮也进入啮合状态,只是与之相联的离合器2仍处于分离状态,等待换档命令;当换档时机到来,电子控制系统控制将处于接合状态的离合器1与1档齿轮分离,使动力脱离;与此同时,离合器2接合已被预选的2档齿轮,进入2档,同时,离合器1控制的3档齿轮完成啮合动作,等待换档命令。
以此类推。
在整个换档过程中,当一组齿轮在输出动力时,另一组齿轮已经待命,DSG®总是保持有一组齿轮在输出动力,不会出现动力传递的间断,使换档过程更加快捷、顺畅,提速更为迅猛。
DSG®变速器具有六个(或七个)前进档和一个倒档,它利用双重的多片式离合器设计和不同自动换档方案,提供无间断的动力输出,由此大幅度降低了车辆的燃油消耗,颠覆了自动档变速器比手动档更耗油的传统观念。
更短的换档和加速时间,带来了动力输出的高效率,既提高了装备DSG®变速器车型的动力性能和驾驶乐趣,又降低了油耗。
据欧洲市场油耗测试显示,配备DSG®的GTI车型百公里平均油耗为7.9升。
由于DSG®双离合自动变速器集成了两组离合器和两组换档齿轮,相当于由两个平行的变速器组成一个自动变速器,形成一套由电子液压控制系统来操控的湿式双离合器系统,交替将发动机的驱动力传递至车轮。
在换档过程中,微小的液压功耗损失和极短的换档时间使DSG®变速器的效率更高,快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性,因此加速时间比手动变速器更为迅捷,驾驶者完全感觉不到顿挫感,顺畅的换档令驾驶体验更加随心而富有驾驶乐趣。
以GTI车型为例。
配备6速手动档变速器的GTI车型,从0加速到时速100公里/小时需要7.0秒,最高时速为233公里。
而配备DSG®的GTI车型,从0加速到100公里/小时则需6.9秒,最高时速为235公里。
更出色的换档舒适性,更低的燃油消耗以及更强的驾驶乐趣,使DSG®双离合自动变速器充分满足了消费者对驾驶乐趣和节油的双重要求。
特别是DSG®双离合自动变速器还具有更好的环保性,与相同排量传统手动档车型相比,与之配备的发动机废气排放量可降低20%。
其可靠的质量保证和更低的维修成本,都成为这款高科技、高品质变速器吸引众多消费者的主要因素。
作为一家国内领先的汽车企业,一汽-大众一直致力于最先进的汽车技术开发与应用,并努力将最完美的操控体验带给每一位热爱驾驶的用户。
正是秉承这样的理念,一汽-大众引进这款世界上最先进的DSG®双离合自动变速器(去掉),并将装备在一汽-大众大众品牌的首款B级轿车迈腾上,使这款高科技变速器第一时间为中国的普通消费者所拥有。
TSI是Turbo-charging(涡轮增压)、Super-charging(机械增压)和Injection(燃油直喷),三个关键特色的首字母缩写。
“T”,Turbocharger(涡轮增压)的简称,原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮,涡轮又带动同轴的叶轮,叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气,使之增压进入汽缸,空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料,发动机的输出功率就得到了较大的提升。
增压带来的好处是“既让马儿跑得快,又让马儿吃得少”,通常情况下加装涡轮增压器以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%,但废气涡轮在结构简单,性能突出的背后也有它的弊端,由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓,在急加速的情况下,会有短暂的发动机“不出力”的现象。
此外,废气涡轮依靠发动机油散热,工作时过高的温度和超过每秒30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。
你能总是忍受每天在启动后都要让车子怠速几分钟,等待机油温度升高吗?
你能习惯在长途奔袭到家乡门前先在车上停留几分钟再下车进家门吗?
这也许连大众的工程师都做不到,于是,更好的“TSI”来了,加装了机械增压器。
“S”是Super-charging(机械增压)机械增压器的简称。
机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接,利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片,以产生增压空气送入引擎进气歧管内,整体结构相当简单,工作温度于70℃-100℃,这是普通轿车的正常温度,不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动,必须接触400℃-900℃的高温废气,因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与自然进气引擎相同,无需特殊保养,较低的转速也令其使用寿命大大加长。
机械增压引擎的出力表现与自然吸气引擎极为相似,既没有了涡轮增压介入时的鲁莽,又赚取了更大的马力和扭力,所以机械增压引擎在加速时的表现更加顺滑和线性。
“I”是Injection(燃油直喷)的简称。
缸内燃油直喷技术,顾名思义。
供油系统采用缸内直喷设计的最大优势,就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中,因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统,在油气的雾化和混合效率上也更为优异。
加上近来车上各项电子系统的控制技术大幅进步,计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准,因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下,除了发动机得以产生更大动力,对于环保和节能也都有正面的帮助。
机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出,燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度,更全面的是,大众集团此次采用了博格华纳提供的水冷涡轮增压器,新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题,也更延长了使用寿命和耐用性。
在欧洲,搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗,我只能说这真是一台有劲儿的机器,还很环保。
而如此同时,国内南北大众引进国产的TSI发动机省略了机械增压和分层燃烧部分(FuelStratifiedInjection),我们只能感受到单涡轮和缸内直喷技术的搭配。
省略的部分也不是完全没有道理,除了高成本的价格门槛外,双增压会大副提高发动机的压缩比,相对应的使用的燃油的标准也大大提高,相对于燃油质量普遍一般的国内市场,有时候高科技的减配也是无奈而必须的。
类似进口1.4TSI发动机是双涡轮增压、机械增压、缸内直喷、分层燃烧技术相结合的整体,即改善了起步加速,又具有充足的后劲,可谓是动力澎湃,提高了燃油效率,降低了油耗,约可以节省20--30%燃油,效率却提高了30--50%。
TSI发动机的综合优点是:
动力损耗小,输出功率相对来说也增大了,可以在小排量的情况下获得较大的扭矩和马力。
Quattro
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简介
其他资料
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简介
基本信息
Quattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器,他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL在必要
LOGO
时,将多余的动力传送到车轮上,增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时,这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异,Torsen就会自动地,毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上,自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布,驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性,而不需要扭矩转向辅助。
25年前,奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动,在驱动技术领域树立了里程碑。
现状
如今,有1/4的奥迪客户在各种行驶状态中信赖quattro全时四轮驱动能够提供更加出色的驾驶乐趣、通过性和安全性。
进一步了解这种卓越驱动概念的性能和技术。
原理并不复杂:
四个制动器确保更加出色的制动效果,四个驱动轮同样实现更加出色的加速度和更高的转弯稳定性。
奥迪quattro全时四轮驱动是对这种基本物理原理的系统化应用。
然而,这并非全部:
视行驶状态和路面而定,quattro全时四轮驱动技术也在前轴和后轴之间持续地分配驱动力。
特别是在湿滑路面,这意味着更加出色的牵引力和安全的行驶,即便在两个驱动轮都失去抓地力的情况下。
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