轨道交通网络化建设与运营PPT第四篇.ppt
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,第四篇管理提升篇,主讲教师:
第四篇管理提升篇,第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.1以网络化建设特点,提出网络建设对策15.1.1网络化建设特点15.1.1.1.网络建设强度高根据国家批准的上海轨道交通近期建设计划,2010年前上海轨道交通运营里程将达到500公里以上,共有11条线路投入运营,约280座车站投入使用。
为完成上述建设目标,按照工程建设筹划,2007年同时在建车站数量将超过100座,区间推进长度将达到100公里以上,所需盾构超过88台。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.1.1.2网络建设难度大2007年同时在建的100多座车站中,两线换乘车站达47个,三线及以上换乘车站达11个,30%以上的车站底板埋深超过20米,70%以上车站位于市中心区域,工程实施期间对周边环境保护及对社会交通影响要求均较高。
2010年前建设区间隧道中与已建运营区间隧道相交点达15处以上,穿越铁路节点达8处,工程实施期间,如何确保既有各类设施的正常使用是建设者必须解决的难题之一。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.1.1.3网络建设环境复杂上海2010年前建设的线路大部分处于中心城区范围,工程实施环境复杂。
一方面必须考虑工程实施期间对周边建筑物及环境的保护,另一方面必须考虑工程实施过程中对实施区域乃至整个地区范围内交通的影响,同时还必须考虑多条线路、多个车站同步建设对整个城市交通以及环境可能带来的影响。
此外,工程建设过程中动拆迁及市政管线搬迁等工作、工程建设与社会环境综合协调工作也是摆在建设者面前的一道难题。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.1.1.4网络建设投资规模大2004年度上海轨道交通工程投资规模首次突破100亿元,2005年工程投资规模达到180亿,2007年工程投资规模首次突破200亿元,达到260亿元。
随着多条线路同时进入大规模的设备采购、安装等阶段,工程年度投资规模将继续增加。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.1.2网络化建设对策轨道交通网络化建设具有建设强度高、难度大、环境复杂、投资规模大等特点,上海轨道交通采取各类技术手段和应对措施统筹配置与合理利用各类社会资源,确保按照预定的建设目标完成工程建设。
根据工程建设质量、进度、安全、投资等要求,以网络统筹的理念,筹划网络建设管理;以科技创新手段,破解工程建设难题;以标准化建设措施,提高网络建设效率;以信息化监控技术,辅助工程风险管理等建设对策,实现网络化建设总体目标,进一步提升网络化建设品质。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.2以网络化建设目标,提升网络建设品质上海轨道交通网络化建设总体目标是建设一个“安全、可靠、高效”的网络,为了实现这一目标,上海轨道交通在网络建设筹划时对网络建设标准、网络系统配置、网络总体功能、网络资源利用、网络综合维修、网络建设成本、网络信息综合化以及网络效率进行了全面统筹考虑。
通过对网络建设标准化的研究和应用,达到提高工程建设速度、控制工程建设质量、降低工程建设风险、方便运营维护、控制工程建设投资的目的;通过系统配置人性化研究和应用,改善网络系统环境、赋予网络文化内涵、提升网络服务质量、降低运营劳动强度;通过对网络功能最优化的研究和应用,实现网络建设的基本目标和要求、保证网络系统运转安全、系统平衡以及系统稳态,从而提高运转效率;,第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,系统平衡以及系统稳态,从而提高运转效率;通过对网络资源利用集约化的研究和应用,达到有效利用城市土地资源、综合利用网络设施资源、集约利用管理维护资源、保证网络运营可经营性的目的;通过对综合维修专业化、社会化的研究与应用,达到维修资源集约化应用、实现综合维修社会化,从而提高维修维护质量、降低运营维修成本的目的;通过对网络成本合理化的研究和控制降低网络全寿命周期成本,为网络运营良性循环的发展提供技术支撑;通过对网络管理信息化的研究和应用,保障网络信息交互传递及时准确、提高网络运营管理效率、确保网络运转安全高效;通过对网络效率最大化的研究和应用实现网络的最大运能,通过实现网络互联互通、高效管理以及合理运营,充分发挥网路效益。
通过上述各项措施的研究和应用,实现网络建设总体目标,进一步提升网络建设品质。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.3以网络统筹的理念,筹划网络建设管理根据上海轨道交通网络建设特点及要求,在集中大规模网络化建设阶段,工程建设进度、工程质量以及工程风险控制等要求均不同于单线建设阶段。
网络化建设阶段各类人力资源、设备资源等建设资源明显紧缺,须对网络建设进行统筹考虑,满足网络化建设管理的要求。
为全面协调网络化工程建设,上海在轨道交通建设过程中开展了网络建设标准化工作研究、网络建设新技术应用研究,并对相关建设设计管理流程进行优化配置,同时,针对建设中人力资源紧张以及设备资源短缺等问题予以统筹协调。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.3.1网络建设标准化工作根据工程实践和研究,制定网络建设指导意见、网络建设通用技术文件、标准化设计指导文件以规范工程的招标、设计、施工等工作。
通过开展网络建设标准化研究并应用于工程建设,达到提高建设速度、控制建设质量、降低建设风险、方便运营维护、控制建设投资的目的。
15.3.2网络建设设计管理轨道交通专业间技术接口复杂,上海轨道交通一方面实施“两个前移”,即“运营准备前移”和“机电实施前移”。
通过“两个前移”使运营单位全程介入项目设计管理流程,把运营功能需求直接落实到工程建设中,避免在运营阶段机电设备二次改造,同时减少安装阶段的协调工作量,加快施工进度。
另一方面对设计审查流程管理进行规范,加强设计与技术协调管理。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.3.3工程招投标管理以“规范化、标准化和集约化”为目标推进工程招投标工作。
规范化指招投标工作的公平、公开、公正;标准化指标段划分的统一性,分期实施的连续性,设备选型的一致性;集约化指设备采购集中管理,不同线路同种设备集中招标采购。
15.3.4项目管理制度建设强化项目管理制度法人化意识;对分包管理采取市场准入机制,及时公布合格分包单位名单,便于总包单位从中选择,有效降低工程风险,强化项目管理人员的管理。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.3.5建设资源超前平衡网络化集中建设带来同期施工的单位工程量大、关键装备需求集中等矛盾。
上海在充分发挥现有装备的效率以及集中采购等方面进行了有效的统筹。
其中盾构设备矛盾尤为突出,除盾构设备外,还对管片、成槽机、大型吊装设备等关键材料与装备进行统一协调、灵活调配。
此外,对新线车辆的采购和调试则集中建设,并同运营专业技术力量成立专门工作机构。
通过对网络工程建设过程中设计、施工、管理各阶段,以及人力、设备、社会资源各方面的综合统筹,确保网络化建设安全、质量、进度、投资等各管理目标的实现。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.4以科技创新的手段;破解工程建设难题轨道交通建设具有建设规模大、技术要求高、建设周期长、投资规模大、专业系统复杂、项目质量要求高、技术风险大等特点。
地下工裎水文地质条件、建设中的技术方案和机械设备、以及周边环境(包括建筑物、道路和地下管线)具有较强当;复杂性和不确定性,工程实施具有一定的风险。
为尽可能地降低工程实施风险,上海轨道交通充分利用技术创新和科技攻关等技术手段,通过采取新技术解决工程难题,降低工程风险。
在土建工程实施过程中,为减小工程实施对社会交通的影响,上海轨道交通研究和应用管棚法、矩形箱涵顶进技术,缩小了对各类市政管线的搬迁规模,加快了工程进度,降低了工程投资。
对环境敏感、保护要求高的区域,通过研究和应用盖挖法、压气沉箱技术,降低工程实施风险,减小对环境的影响。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,15.5以信息化监控技术,辅助工程风险管理网络化工程建设的风险主要集中在工程质量、工程安全、环境安全等方面。
工程风险控制的关键环节在于构建风险控制管理体系,加强工程设计、施工风险管理并建立事故报警机制与应急预案。
上海同期开展多条轨道交通线路的建设,必然出现任务重、规模大、节点多的状况,仅依靠增加人手的传统管理模式来控制工程的安全远远不够。
由于人员素质、责任心和对工程安全敏感度的差异,使得传统管理模式对工程安全的控制一般不能长期保持在较高水平。
同时,如能第一时间掌握工程现场各项监测数据并对数据进行分析,对可能发生的工程险情进行分析并采取相应的措施,可有能控制工程风险并最大程度地降低工程风险所造成的破坏后果。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,上海在轨道交通工程建设中研究并应用了远程监控系统,该系统将监测、监理、施工等相关数据和信息实时上传,并进行汇总、整理、分析,对监测数据的异常情况进行多种形式的自动判定、报警,并通过视频技术直观地了解现场的施工及进展状况,为及时发现工程潜在风险,预防和降低风险发生的概室起到积极作用。
远程监控系统为职能部门提供了工程过程控制的“监查”手段,实现了分散工程的集中式、集约化管理,大大提高了工程安全管理的效率和险情响应的速度。
上海轨道交通建设应用远程监控,共监控了166个工程,处理大小预警、报警事件共154起,避免了多次工程风险事故的发生。
受远程监控覆盖的工程,均未发生工程安全事故。
第四篇管理提升篇15.网络化建设管理,上海轨道交通建设通过加强工程建设风险管理,应用信息化监控技术进行工程风险监控,有效地降低了工程风险发生的概率,对工程安全、优质、高效建设发挥了积极作用。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.1目标思路构建以“体制架构扁平开放、资源配置统筹集约、线网联动职责分明、应急保障快速反应、管理手段科学先进”为主要特征的网络化运营管理体系,确保上海轨道交通网络安全、可靠、高效运营,各项综合指标跻身CoMET组织“第一梯队”,形成以“安全地铁、高效地铁、人文地铁”为核心的上海轨道交通服务品牌。
2010年主要运营计图转划指标有:
网络运行图,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,兑现率不小于99.5%,运行列车正点率不小于98.0%,5分钟故障发生频次不小于35万车公里件,用户满意度不小于80;每员工小时完成客流不小于60人次,每公里员工配置不大于58人;运营成本低于CoMET组织平均水平。
网络运营的主要思路是:
按照集约化管理、系统化运作、专业化和社会化服务的原则,建立基于网络化运营的组织和管理体系,逐步提升网络型轨道交通管理的扁平化、集成化和智能化水平,实现运营“从线向网”的转型;进一步提高自动化监测和机械化养护水平,着力提高网络运营动态监控水平和突发事件应急处置能力,切实构建完善的网络运营安全保障体系;参照CoMET组织的36项关键绩效指标(KPI),建立符合上海轨道交通网络化运营特点的服务质量和成本控制标准体系,着力提升运营服务质量、成本控制水平和综合绩效。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.2运行等级上海轨道交通运行方式根据网络化运营管理特点建立,实现对突发事件的快速反应和有效处置,降低突发事件对线路、网络的影响。
针对正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态采取分级模式进行管理。
16.2.1正常运营正常运营是指列车没有发生5分钟以上延误,设备运衙状态正常车站客流没有波动的情况,等级为1,以绿色标识。
该运营等级各管理层的主要工作为:
1COCC监视线路行车及设备状态,进行运营数据分析统计:
2.OCC监视线路运行状态,按运行图组织行车。
3枢纽(车站)监视车站客流变化情况。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.2.2非正常运营非正常运营分为两个等级,包括等级2(以黄色为标识)和等级3(以橙色为标识)。
等级2的非正常运营状态是指因设备故障、人车冲突、客流波动等突发事件造成列车发生5分钟以上15分钟以下延误的情况。
该运营等级各管理层的主要工作为:
1COCC通知区域维修中心现场处置,根据情况下达运营调整方案、限流措施。
2OCC处置突发事件、运营调整,向枢纽站发布延误信息。
3枢纽(车站)执行COCC命令,监视车站客流情况,加强客流疏导。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,等级3的非正常运营状态是指因设备故障、人车冲突、车站客流达到八成等突发事件造成列车发生15分钟以上30分钟以下延误的情况:
该运营等级各管理层的主要工作为:
1COCC通知区域维修中心进行现场处置,下达运营调整、限流措施,命令OCC发布延误或限流信息。
2.OCC处置突发事件,调整列车延误,发布延误、限流等信息。
3枢纽(车站)按照命令执行预案,实施限流、分流措施,加强客流疏导。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.2.3紧急状态下运营紧急状态下运营分为两个等级,包括等级4(以红色为标识)和等级5(以黑色为标识)。
等级4的紧急状态下运营是指因灾害性气候、设备严重故障等造成列车发生30分钟以上中断运营,或两条以上线路发生15分钟以上、30分钟以下中断运营,线路列车运行秩序严重紊乱,线路运营组织方案发生重大变化,或换乘车站客流达到“大客流爆满”等级的情况。
该运营,等级各管理层的主要工作为:
1COCC通知区域维修中心进行现场处置,申请公交配套措施,下达运营调整、限流、发布延误(或限流、分流)信息命令。
2OCC处置突发事件、执行运营调整方案,发布分流乘客,发布延误、限流、封站等信息。
3枢纽(车站)按照命令执行预案,实施限流、分流措施,加强客流疏导。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,等级5的紧急状态下运营是指因火灾、毒气、爆炸、恐怖袭击等社会公共安全事件造成线路运营中断、网络运营大面积瘫痪、群体性伤害事件的情况。
该运营等级各管理层的主要工作为:
1ETC成立现场应急指挥小组,制订抢险方案、调整相关线路运营组织方案;向市应急联动中心汇报现场情况,或请求抢险配合。
2COCC按ETC命令,协调公司内部资源组织先期处置;申请公交配套措施、下达运营调整命令、下达限流命令、发布延误、封站、限流等信息。
3.OCC执行COCC下达处置、运营调整方案,执行车站、区段封站命令,命令车站疏散客流,发布延误、限流、封站等信息。
4枢纽(车站)按照预案执行COCC限流、分流、封站命令;组织疏散车站客流,配合开展先期处置。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.3客运服务16.3.1“换乘站统一管理”模式按照“设备统一布置、资源集约共享”设置的换乘站采用“一个站长、一套班子、区域控制、隶属一条线”的枢纽管理模式;其他换乘站采用“一个站长、独立班子、独立控制、隶属一条线”的车站管理模式,实现运营资源共享化、行政管理集中化、运营指挥信息化。
16.3.2“全自动售票+客服中心”模式采用全自动售票与客服中心相结合模式,乘客自助购买单程票、自助充资,客服中心统一提供补票、寻找失物、问路、修卡等各类服务。
该模式能有效避免人工操作造成的票务差错和服务纠纷,将工作人员从封闭的售票亭中解放出来,为乘客提供更加优质的服务,适应轨道交通网络化运营的需要。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,自动售票+客服中心,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.3.3乘客信息系统(PIS)乘客信息系统根据网络信息服务需求,为乘客提供实时动态信息,引导客流合理流动,在发生突发事件时向相关区域或全网线路发布运营信息,控制事态发展,减少影响范围。
乘客信息系统(PIS)依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心以车站显示终端和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务,由广播系统、客室紧急报警及对讲系统和乘客信息显示系统构成。
乘客信息系统利用车一地间的信息双向传输,实现对列车的实时视频监控,将列车驾驶室及车厢内的监控画面实时传送到控制中心,便于控制中心有关人员及时了解车厢内的乘客情况和治安状况,提高运营管理水平及安全管理能力。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4保障体系网络维护保障体系由网络维护管理体系和网络物流管理体系组成,通过“一个管理中心、两大管理系统”的网络核心管理机构和网络集中管理平台的建立,完成对“四项主体业务”(车辆检修、综合维修、应急抢修、物流仓储)和“三类辅助业务”(计量、安监、电子采购)的管理,实现网络化运营的维护保障功能。
16.4.1体系目标效果网络维护保障体系以“专业化、高效率、低成本、有保障”为目标,依据“体系构建全网化、管理架构扁平化、检修维护区域化、作业运转智能化、业务管理信息化、资源配置集约化、物流仓储立体化、资源利用社会化”的思想进行构建,适应上海轨道交通网络化建设和运营的需要,确保网络运营的“安全、可靠、高效”。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.1.1目标实现途径通过“社会化、集中式”维修实现网络维护保障体系“专业化”运作的目标。
通过“区域化维修、扁平化架构、智能化运转、日常维修与抢修平战结合”实现网络维护保障体系“高效率”运转的目标。
通过“检修维修全网统筹、体系设施集约化布局、维修与抢修平战结合、备品备件集中统一采购、虚拟总库集中管理”实现网络维护保障体系“低成本”运营的目标。
通过“专业化维修、预防修制度、基于维护管理的跟随式仓储理、无盲点覆盖管理、合理化区域划分、智能化运转”实现网络维护障体系“有保障”管理的目标。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.1.2体系综合效果网络维护保障体系采用“扁平化集中管理、智能化运作、区域化维修、日常维修与抢修平战结合”理念,达到“维护、抢修、采购、供给”时效的提高和“人力、基地、设施、设备”功效的提高。
时效的提高,即检修维护耗时减少,应急抢修响应处理速度提高,物料采购更加顺畅,备品供给更加及时;功效的提高,即降低网络维护工作人员、车辆基地和相关设施设备的数量,提高人员工作效率、基地维修作业效率和设施设备的利用效率。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,网络维护保障体系采用“网络化布局、集约化整合、社会化委外、状态预防修、区域化维修、智能化运作、集中统一管理”的理念,达到建设成本和运转成本的降低。
建设成本降低体现在网络用地节省、检修维护设施规模减小、设施设备数量减少;运转成本降低体现在人工成本节省、能源消耗减少、库存成本减小。
网络维护保障体系采用“专业化维修、全覆盖管理、合理化区域划分、基于维护管理的仓储管理、预防修为主、故障修为辅、智能化运作”理念,确保有效性和时效性。
确保有效性指确保物资物料和备品配件在流动过程中始终保持良好品质,确保检修维护作业的高质量完成,确保网络运转平稳高效;确保时效性指确保备品配件及时供给至检修维护现场,确保车辆检修、综合维修、计量检校等作业的快速完成,确保应急抢修的快速响应、及时处理。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.2网络车辆检修网络车辆检修遵循“按车型设架大修基地、按线路设日常维修基地、同类型部件集中维修,自主维修与社会化维修相结合”的思路,实现检修资源的集约整合与统一配置。
网络车辆检修按照车型或车型与车种相结合的方式,建立线路组群集中架大修基地;充分利用社会资源,采取整车委外或合作委外模式;各线分设定修厂及日常维修基地,负责本线车辆日常维修;车辆部件采用分类集中委外维修与自主集中维修相结合的模式;全网集中或分区集中设置车辆部件维修厂,在大修基地配备设备车间;,第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,采用“预防修为主、故障修为辅,计划修、均衡修与状态修相结合”的检修制度;借助网络安监体系的信息化手段,对网络车辆部件进行实时动态监控(测)以及全寿命周期的管理;网络段场基地按“组群化、集约化”思路布局建设。
车辆检修体系采取“按车型设大修基地、按线路设定修段”方式,发挥车辆检修不同模式的特点和优势,实现网络资源共享和集中使用,促进车辆检修由网络化进一步向产业化发展,塑造具有影响力的行业品牌。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.3网络综合维修网络综合维修采取“自主集中与系统性委外结合”的区域化维修思路,实现维修资源的统筹配置和集中使用。
专业化程度高和运营安全关联度大的设备采取自主集中维修管理模式;不涉及核心技术的通用性设备采取系统性委外维修模式;依托车辆基地,采用“区域维修与线路维修并存”方式进行综合维修作业;综合维修中心设在主要车辆基地,综合维修分站设在次要车辆基地或车站;主城区和外围区相邻维修场所之间服务半径分别不大于10km和15km。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.4网络应急抢修网络应急抢修体系按“区域化抢修”方式,与日常维修采用“平战”结合模式进行构建,与网络车辆检修和网络综合维修体系共同建设,共享通用设备,考虑网络车辆基地和相关车站的应急抢修材料、机具、设备的配置,以及抢修物料的存放条件。
抢修中心和抢修站分别依托综合维修中心和维修分站设置,保证应急抢修响应时间不大于20分钟。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.5网络安监管理网络安监管理通过设施设备状态监测和综合监控,实现状态修和均衡修,以及设施设备全寿命周期管理,确保轨道交通网络安全可靠运行,有效应对网络客流变化和各类突发事件。
根据监控对象和支持保障作用的不同,网络安监管理包括运行设施设备监测、基础设施设备监测和综合监控等三项业务。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.5.1运行设施设备监测通过在线监测、诊断手段,实时动态监控行车设施设备运行状态采集设施设备运行数据,与标准参数进行校核,为网络维护管理提供帮助支持,提高系统维护保养的有效性,避免不必要的预防性修理工作,充分发挥设备能力,降低运营维修成本,将运行设施设备因素对城市轨道交通系统安全的影响降到最低。
16.4.5.2基础设施设备监测通过安装监测装置,对基础设施设备进行数据采集,掌握不同基础设施设备的工作状态,对可能发生的故障进行预警,提高轨道交通运行的安全可靠性。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.4.5.3综合监控通过电力远程控制(SCADA)、设备环境监控(EMCS)和防灾报警(FAS)三个方面的监控,掌控各种实时数据,通过闭路电视监控车站状况,营造安全、可靠的运行环境。
16.4.6网络计量管理网络计量管理采用“计量检校片区化、自主集中检校与社会化检校相结合”的思路,对电磁类、长度类、力学类计量器具进行自主集中检定校准和委外检定校准;对无线电类、热学类、轨道专用类的全部计量器具进行委外检定校准;依托架大修车辆段和区域综合维修中心,全网按“东南、西、北”四个片区,相对集中设置网络计量站。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,1.6.4.7网络物流仓储网络物流仓储采用“分散仓储、分类库存,网络配送与社会直供相结合,采购供应信息化、仓储建设立体化、物料存取自动化”的思路将仓储设施划分为社会库、保税库、网络库、组群库和单线库;以信息化手段,对备品备件、物资物料进行动态监控、流程跟踪以及全寿命周期管理;实施网络集中管理、组群管理、线路管理等不同类型的库存管理;按照“集中管理、降低库存”的原则,对价值高、专业性强的备品备件从全网角度进行集中库存管理;结合车辆基地和综合维修中心建设,遵循“多线共享、流线合理、方便维修”的原则,对综合性常规备品备件实施组群或区域集中库存管理;依托社会资源,对部分通用性强、非核心物件依靠社会供应商库存管理;采用“集约化、立体化、自动化”的思路建设仓储设施。
第四篇管理提升篇.16.网络化运营管理,16.5人力资源16.5.1建立运营管理人才梯队建立完善的运营梯队培训体制,加大各类运营人才的培育和管理力度,确保运营安全、服务优质,适应上海轨道交通的发展需求。
依托专业院校,保证稳定的专业运营人才的来源;结合建设进
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