第五章发动机部件共同工作和控制规律.pdf
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预备知识:
轴流压气机工作原理预备知识:
轴流压气机工作原理基元级定义静止坐标系中气流绝对速度定义静止坐标系中气流绝对速度c,叶栅运动的圆周速度(牵连速度),叶栅运动的圆周速度(牵连速度)u,动叶相对坐标系中气流相对速度,动叶相对坐标系中气流相对速度w,则有矢量表达式:
,则有矢量表达式:
c=w+u对于动叶叶栅,气流流入速度为对于动叶叶栅,气流流入速度为w1,对于静叶叶栅,气流流入速度为,对于静叶叶栅,气流流入速度为c2。
速度三角形和动叶做功速度三角形和动叶做功基元级速度三角形如右图。
定义绝对速度与周向速度夹角为,绝对速度的轴向分速度为基元级速度三角形如右图。
定义绝对速度与周向速度夹角为,绝对速度的轴向分速度为ca,周向分速度为,周向分速度为cu;相对速度与周向速度夹角为,相对速度的轴向分速度为;相对速度与周向速度夹角为,相对速度的轴向分速度为wa,周向分速度为,周向分速度为wu。
根据动量定理,动叶对气流的周向作用力为:
根据力的相互作用原理,气流对动叶的周向作用力为:
单位质量流量气流对动叶的做功为:
则动叶对气流的做功为:
。
根据动量定理,动叶对气流的周向作用力为:
根据力的相互作用原理,气流对动叶的周向作用力为:
单位质量流量气流对动叶的做功为:
则动叶对气流的做功为:
()uuwwmF12=()uuwwmF21=()uuuuwuwwuL=21uucuL=压气机级的气流参数变化压气机级的气流参数变化?
静参数与坐标系无关。
静参数与坐标系无关。
?
滞止参数随坐标系发生变化。
滞止参数随坐标系发生变化。
不同压气机的工况相似时,不同压气机的工况相似时,压气机的压比和效率相同。
压气机的压比和效率相同。
其相似条件归结为:
雷诺数的物理意义是其相似条件归结为:
雷诺数的物理意义是惯性力与粘性力之比惯性力与粘性力之比,当雷诺数大于,当雷诺数大于2105时,粘性力远远小于惯性力,此时可以忽略雷诺数的影响,即流动进入了自动模化区。
通常压气机的流场都满足时,粘性力远远小于惯性力,此时可以忽略雷诺数的影响,即流动进入了自动模化区。
通常压气机的流场都满足Re2105。
马赫数的物理意义是。
马赫数的物理意义是惯性力与静压力之比惯性力与静压力之比。
对于同一台压气机,其相似准则是马赫数(。
对于同一台压气机,其相似准则是马赫数(Ma和和Mu)相同。
即只要相似参数()相同。
即只要相似参数(Ma,Mu)或(,)或(,Mu)或(,)相同,则压气机压比和效率相同。
)或(,)相同,则压气机压比和效率相同。
?
几何相似几何相似,即两台压气机对应的所有几何尺寸具有相同的比例。
,即两台压气机对应的所有几何尺寸具有相同的比例。
?
流场相似流场相似,即两台压气机流场中对应点的气流速度方向相同,速度大小具有相同的比例。
,即两台压气机流场中对应点的气流速度方向相同,速度大小具有相同的比例。
?
动力相似动力相似,即两台压气机流场中对应点的雷诺数相同,马赫数相同。
,即两台压气机流场中对应点的雷诺数相同,马赫数相同。
相似准则在压气机中的应用相似准则在压气机中的应用()aMq*PTm11*Tn1采用相似参数表示的压气机特性采用相似参数表示的压气机特性压气机特性包括压气机特性包括转速、流量、压比特性转速、流量、压比特性和和转速、流量、效率特性转速、流量、效率特性。
右图给出了采用相似参数表示的压气机转速、流量、压比特性,它适用于任何大气条件和飞行状态。
图中的横坐标为换算流量或相对换算流量,图中的转速线为换算转速或相对换算转速。
从表达式可以看出,换算流量和换算转速也是相似参数。
右图给出了采用相似参数表示的压气机转速、流量、压比特性,它适用于任何大气条件和飞行状态。
图中的横坐标为换算流量或相对换算流量,图中的转速线为换算转速或相对换算转速。
从表达式可以看出,换算流量和换算转速也是相似参数。
2881*corTnn=10132528811*corPTmm=多级压气机的非设计失配性多级压气机的非设计失配性压气机各级之间的流量连续:
近似地,有如下关系:
即:
上式表明:
压气机各级之间的流量连续:
近似地,有如下关系:
即:
上式表明:
nannaaAcAcAc=L222111constAAucucccnzzaazaaz11111=constccnaaz=11?
换算转速降低,压气机压比下降,前面级流量系数减小,气流攻角增加,级负荷增大,比功下降幅度减小。
换算转速降低,压气机压比下降,前面级流量系数减小,气流攻角增加,级负荷增大,比功下降幅度减小。
?
换算转速升高,压气机压比增大,前面级流量系数增加,气流攻角减小,级负荷减轻,比功上升幅度减小。
换算转速升高,压气机压比增大,前面级流量系数增加,气流攻角减小,级负荷减轻,比功上升幅度减小。
?
随着压气机设计压比增加,这种失配性逐渐增强。
随着压气机设计压比增加,这种失配性逐渐增强。
第五章部件共同工作和控制规律发动机的使用条件是复杂多样的,这种多样性主要体现在:
上述使用条件下的发动机性能统称为非设计性能,非设计性能涵盖了除设计点外的发动机性能。
上面章节介绍的了发动机的设计点性能,但设计点毕竟仅是飞机飞行包线中的一个点,设计点性能也无法反映发动机在上述多样使用条件下的非设计性能。
在非设计状态发动机各部件性能之间如何匹配;如何设定发动机的控制规律,以满足飞机对发动机非设计性能的要求,就必须研究和掌握发动机部件的共同工作。
发动机的使用条件是复杂多样的,这种多样性主要体现在:
上述使用条件下的发动机性能统称为非设计性能,非设计性能涵盖了除设计点外的发动机性能。
上面章节介绍的了发动机的设计点性能,但设计点毕竟仅是飞机飞行包线中的一个点,设计点性能也无法反映发动机在上述多样使用条件下的非设计性能。
在非设计状态发动机各部件性能之间如何匹配;如何设定发动机的控制规律,以满足飞机对发动机非设计性能的要求,就必须研究和掌握发动机部件的共同工作。
?
环境条件的多样性。
包括从冬季零下三四十度的低温环境到夏季零上四五十度的高温环境;从海平面到海拔四千米的机场。
环境条件的多样性。
包括从冬季零下三四十度的低温环境到夏季零上四五十度的高温环境;从海平面到海拔四千米的机场。
?
飞行条件的多样性。
包括从地面到万米以上的高空;从零速飞行到超声速飞行。
飞行条件的多样性。
包括从地面到万米以上的高空;从零速飞行到超声速飞行。
?
发动机本身的不同工作状态。
包括油门杆从慢车到最大;喷管喉部面积从最小到最大。
发动机本身的不同工作状态。
包括油门杆从慢车到最大;喷管喉部面积从最小到最大。
第一节综述第一节综述发动机部件的共同工作反映的是在非设计点发动机各部件之间的匹配情况。
这种匹配体现在:
气流的流量和压力必须以连续的方式从发动机进口传递到出口截面;同轴的压气机和涡轮应具有相同的物理转速和功。
归纳起来,发动机部件的共同工作的基本原则是:
部件的共同工作条件,是通过共同工作方程来描述的。
下面将针对不同结构形式的发动机,分别讨论其共同工作方程。
本章的内容相对较为复杂,因此将从最简单的单轴涡喷发动机共同工作条件开始介绍。
发动机部件的共同工作反映的是在非设计点发动机各部件之间的匹配情况。
这种匹配体现在:
气流的流量和压力必须以连续的方式从发动机进口传递到出口截面;同轴的压气机和涡轮应具有相同的物理转速和功。
归纳起来,发动机部件的共同工作的基本原则是:
部件的共同工作条件,是通过共同工作方程来描述的。
下面将针对不同结构形式的发动机,分别讨论其共同工作方程。
本章的内容相对较为复杂,因此将从最简单的单轴涡喷发动机共同工作条件开始介绍。
?
气流质量流量的平衡关系。
气流质量流量的平衡关系。
在综合考虑引气流量和燃油流量的因素后,流经发动机各部件的质量流量相等。
在综合考虑引气流量和燃油流量的因素后,流经发动机各部件的质量流量相等。
?
压力平衡关系。
压力平衡关系。
在综合考虑流动损失的因素后,部件进口压力等于上一部件的出口压力;对于混排涡扇发动机,要求混合室内外涵进口静压相等。
在综合考虑流动损失的因素后,部件进口压力等于上一部件的出口压力;对于混排涡扇发动机,要求混合室内外涵进口静压相等。
?
功平衡关系。
功平衡关系。
同轴的压气机和涡轮功相等。
同轴的压气机和涡轮功相等。
?
转速平衡关系。
转速平衡关系。
同轴的压气机和涡轮物理转速相等。
同轴的压气机和涡轮物理转速相等。
发动机部件共同工作的基本原则发动机部件共同工作的基本原则第二节单轴涡喷发动机部件的共同工作第二节单轴涡喷发动机部件的共同工作单轴涡喷发动机部件的共同工作主要包括:
压气机和涡轮的共同工作、涡轮和尾喷管共同工作。
其中压气机和涡轮共同工作包括二者之间的质量流量平衡和功平衡,涡轮和尾喷管共同工作主要是二者之间的质量流量平衡。
单轴涡喷发动机部件的共同工作主要包括:
压气机和涡轮的共同工作、涡轮和尾喷管共同工作。
其中压气机和涡轮共同工作包括二者之间的质量流量平衡和功平衡,涡轮和尾喷管共同工作主要是二者之间的质量流量平衡。
压气机和涡轮质量流量平衡压气机和涡轮质量流量平衡忽略涡轮冷却空气流量和燃油流量,得到压气机进口和涡轮导向器进口的气体质量流量关系如下:
式中的下标忽略涡轮冷却空气流量和燃油流量,得到压气机进口和涡轮导向器进口的气体质量流量关系如下:
式中的下标nb表示涡轮导向器喉部截面。
整理后得到:
上式推导的前提条件是涡轮导向器处于临界状态。
表示涡轮导向器喉部截面。
整理后得到:
上式推导的前提条件是涡轮导向器处于临界状态。
()()()nbtnbbtgnbnbtnbtnbgnbttqTpKAqTpKAqTpKA432222=()()()2242242231qTTconstqTTqAKKAppttttnbnbbnbgttC=如果人为设定循环温升比如果人为设定循环温升比Tt4/Tt2=const,则可以在压气机特性图上画出压气机涡轮的流量平衡方程。
,则可以在压气机特性图上画出压气机涡轮的流量平衡方程。
?
在压气机特性图上,等循环温升比是一系列的直线。
在压气机特性图上,等循环温升比是一系列的直线。
?
在同一转速下,温升比越高,越靠近喘振边界。
由于涡轮导向器流通能力固定,温升比提高相当于涡轮导向器换算流量增大,由于涡轮导向器的节流作用,导致压气机工作点向高压比、小流量方向移动。
在同一转速下,温升比越高,越靠近喘振边界。
由于涡轮导向器流通能力固定,温升比提高相当于涡轮导向器换算流量增大,由于涡轮导向器的节流作用,导致压气机工作点向高压比、小流量方向移动。
?
随着转速的减小,压气机流量减小幅度快于压力减小幅度,使涡轮导向器由超临界状态转为亚临界状态,相应地等循环温升比线从直线变成曲线,逐渐趋于增压比随着转速的减小,压气机流量减小幅度快于压力减小幅度,使涡轮导向器由超临界状态转为亚临界状态,相应地等循环温升比线从直线变成曲线,逐渐趋于增压比1.0。
压气机特性图上的压气机涡轮流量方程压气机和涡轮功平衡压气机和涡轮功平衡发动机在某个转速稳定工作时,根据能量守恒方程,涡轮功必然等于压气机功。
如果涡轮功大于压气机功,则涡轮剩余功会使转子加速;反之则会使转子减速。
稳定工作的功平衡关系如下:
忽略空气与燃气质量流量的差别,得到:
式中:
发动机在某个转速稳定工作时,根据能量守恒方程,涡轮功必然等于压气机功。
如果涡轮功大于压气机功,则涡轮剩余功会使转子加速;反之则会使转子减速。
稳定工作的功平衡关系如下:
忽略空气与燃气质量流量的差别,得到:
式中:
特例特例:
当涡轮导向器和尾喷管处于临界和超临界状态时,涡轮落压比不变。
此外,忽略涡轮效率的变化,有:
当涡轮导向器和尾喷管处于临界和超临界状态时,涡轮落压比不变。
此外,忽略涡轮效率的变化,有:
CCtpaTTtpggeTcmeTcm11124=()TTCCtteeconstTT124111=ggkkTTkkCCee11,=CCtteconstTT124=涡轮和尾喷管质量流量平衡涡轮和尾喷管质量流量平衡发动机中,决定涡轮流量的几何位置在涡轮导向器喉部截面;决定尾喷管流量的几何位置在尾喷管喉部截面。
涡轮和尾喷管的流量平衡就是流经上述两个截面的燃气质量流量相等。
即:
假定涡轮导向器和尾喷管喉部均处于临界或超临界状态。
实际上,这种情况在涡喷发动机和小涵道比涡扇发动机中经常出现,得到:
发动机中,决定涡轮流量的几何位置在涡轮导向器喉部截面;决定尾喷管流量的几何位置在尾喷管喉部截面。
涡轮和尾喷管的流量平衡就是流经上述两个截面的燃气质量流量相等。
即:
假定涡轮导向器和尾喷管喉部均处于临界或超临界状态。
实际上,这种情况在涡喷发动机和小涵道比涡扇发动机中经常出现,得到:
重要推论重要推论:
涡轮导向器和尾喷管均处于临界或超临界状态时,涡轮落压比保持常数。
即:
涡轮导向器和尾喷管均处于临界或超临界状态时,涡轮落压比保持常数。
即:
()()crtcrtcrnbtnbtnbqTpAqTpA5544=()()nbnbnbcrcrcrnnttnnttttttttqAqAppppppTTppgggg=+21542145544554()()constqAqAppggnnnbnbnbcrcrcrttT=+2154共同工作方程共同工作方程共同工作方程推导的前提仍然是:
涡轮导向器和尾喷管均处于临界或超临界状态。
压气机和涡轮的流量平衡关系:
压气机和涡轮的功平衡关系:
将上式重新整理,消去循环温升比。
得到压气机涡轮共同工作方程:
从上面的推导中可以看出,共同工作方程中包含了压气机和涡轮的流量平衡关系、功平衡关系,以及涡轮和尾喷管的流量平衡关系。
因此共同工作方程是描述稳态发动机各部件之间相互匹配的基本表达式。
共同工作方程推导的前提仍然是:
涡轮导向器和尾喷管均处于临界或超临界状态。
压气机和涡轮的流量平衡关系:
压气机和涡轮的功平衡关系:
将上式重新整理,消去循环温升比。
得到压气机涡轮共同工作方程:
从上面的推导中可以看出,共同工作方程中包含了压气机和涡轮的流量平衡关系、功平衡关系,以及涡轮和尾喷管的流量平衡关系。
因此共同工作方程是描述稳态发动机各部件之间相互匹配的基本表达式。
()224qconstTTCtt=()consteqCCC=12CCtteconstTT124=共同工作线共同工作线发动机共同工作线是在压气机特性图上作出的共同工作方程。
共同工作线包括流量压比线和流量效率线。
首先讨论最简单的情况,即发动机几何不可调,且尾喷管和涡轮导向器处于临界或超临界状态的情况:
发动机共同工作线是在压气机特性图上作出的共同工作方程。
共同工作线包括流量压比线和流量效率线。
首先讨论最简单的情况,即发动机几何不可调,且尾喷管和涡轮导向器处于临界或超临界状态的情况:
?
满足上述条件时,涡轮落压比不变,发动机共同工作线只有一条。
满足上述条件时,涡轮落压比不变,发动机共同工作线只有一条。
?
相对于稳态工况,发动机的工作点只在共同工作线上移动,即发动机工作点仅随换算转速变化。
相对于稳态工况,发动机的工作点只在共同工作线上移动,即发动机工作点仅随换算转速变化。
?
实际工程中,为了表达方便,可以分别画出稳态压气机压比、流量和效率随换算转速的变化曲线。
实际工程中,为了表达方便,可以分别画出稳态压气机压比、流量和效率随换算转速的变化曲线。
单轴涡喷发动机共同工作线(涡轮导向器和尾喷管临界或超临界)换算转速换算转速换算转速定义为换算转速定义为:
它描述的是压气机在不同使用条件下的转速相似参数。
:
它描述的是压气机在不同使用条件下的转速相似参数。
nTnntcor=2882?
当飞行高度和发动机物理转速不变时,随着飞行速度增加,压气机进口总温增加,发动机换算转速减小。
因此在低空高马赫数飞行条件下,发动机换算转速较小。
当飞行高度和发动机物理转速不变时,随着飞行速度增加,压气机进口总温增加,发动机换算转速减小。
因此在低空高马赫数飞行条件下,发动机换算转速较小。
?
当飞行速度和发动机物理转速不变时,随着飞行高度增加,环境温度下降,压气机进口总温下降,发动机换算转速增加。
因此在高空低马赫数飞行条件下,发动机换算转速较高。
当飞行速度和发动机物理转速不变时,随着飞行高度增加,环境温度下降,压气机进口总温下降,发动机换算转速增加。
因此在高空低马赫数飞行条件下,发动机换算转速较高。
?
当飞行高度和飞行速度不变时,油门杆角度减小,发动机物理转速减小,发动机换算转速减小。
当飞行高度和飞行速度不变时,油门杆角度减小,发动机物理转速减小,发动机换算转速减小。
?
在地面台架上,发动机物理转速不变时,不同的气候条件将影响换算转速。
即在冬天发动机换算转速较高,而在夏天发动机换算转速较低。
实际中,还常用到相对换算转速。
在地面台架上,发动机物理转速不变时,不同的气候条件将影响换算转速。
即在冬天发动机换算转速较高,而在夏天发动机换算转速较低。
实际中,还常用到相对换算转速。
相对换算转速定义为相对换算转速定义为:
()desttdesdesttcorTTnnTnTnn2222288288=喷管喉部面积的影响喷管喉部面积的影响随着喷管喉部面积增大,共同工作线远离喘振边界。
随着喷管喉部面积增大,共同工作线远离喘振边界。
原因:
喷管喉部面积增加后,涡轮落压比增加。
涡轮落压比增加使涡轮功有增加的趋势。
原因:
喷管喉部面积增加后,涡轮落压比增加。
涡轮落压比增加使涡轮功有增加的趋势。
不同喷管喉部面积对共同工作线的影响()()constqAqAppggnnnbnbnbcrcrcrttT=+2154TTtpggTKeTcmLL=114涡轮功大于压气机功,使得该转速下发动机存在加速的趋势,而无法稳定工作。
这时,实际稳定工作点的涡轮前温度必须低于原来稳定工作点的温度,才能使涡轮与压气机重新满足功平衡的条件,因此发动机的共同工作线远离喘振边界。
涡轮功大于压气机功,使得该转速下发动机存在加速的趋势,而无法稳定工作。
这时,实际稳定工作点的涡轮前温度必须低于原来稳定工作点的温度,才能使涡轮与压气机重新满足功平衡的条件,因此发动机的共同工作线远离喘振边界。
有利之处:
有利之处:
稳定工作裕度提高,热端部件工作温度降低,可靠性提高,耗油率降低。
稳定工作裕度提高,热端部件工作温度降低,可靠性提高,耗油率降低。
不利之处:
不利之处:
发动机推力降低。
发动机推力降低。
()8q飞行状态的影响飞行状态的影响当尾喷管处于亚临界状态时,涡轮落压比减小,使得共同工作线靠近喘振边界,如右图所示。
通常,在高空低速飞行条件下,当发动机以低转速工作时,尾喷管进口总压很低,尾喷管会处于亚临界状态。
如果此时飞行速度进一步降低,尾喷管进口总压也随之降低,喷管喉部随之降低,涡轮落压比进一步降低,使得发动机共同共同工作线更加靠近喘振边界。
当尾喷管处于亚临界状态时,涡轮落压比减小,使得共同工作线靠近喘振边界,如右图所示。
通常,在高空低速飞行条件下,当发动机以低转速工作时,尾喷管进口总压很低,尾喷管会处于亚临界状态。
如果此时飞行速度进一步降低,尾喷管进口总压也随之降低,喷管喉部随之降低,涡轮落压比进一步降低,使得发动机共同共同工作线更加靠近喘振边界。
尾喷管亚临界状态下的共同工作线可以通过调整压气机进口导流叶片角度和前面几级的静子叶片角度改善这种不利影响。
可以通过调整压气机进口导流叶片角度和前面几级的静子叶片角度改善这种不利影响。
压气机设计增压比的影响压气机设计增压比的影响结论结论:
压气机高设计增压比的发动机,其共同工作线在低换算转速时靠近喘振边界;压气机低设计增压比的发动机,其共同工作线在低换算转速时远离喘振边界。
:
压气机高设计增压比的发动机,其共同工作线在低换算转速时靠近喘振边界;压气机低设计增压比的发动机,其共同工作线在低换算转速时远离喘振边界。
压气机设计增压比对共同工作线的影响上述结论是由于多级轴流压气机在非设计状态下前后级之间的不匹配所致。
上述结论是由于多级轴流压气机在非设计状态下前后级之间的不匹配所致。
前面级的失配性前面级的失配性?
当发动机换算转速减小,压气机压比小于设计压比时,前面级流量系数减小,气流攻角增加,级负荷增大,比功下降幅度减小。
当发动机换算转速减小,压气机压比小于设计压比时,前面级流量系数减小,气流攻角增加,级负荷增大,比功下降幅度减小。
?
当发动机换算转速增加,压气机压比大于设计压比时,前面级流量系数增加,气流攻角减小,级负荷减轻,比功上升幅度减小。
当发动机换算转速增加,压气机压比大于设计压比时,前面级流量系数增加,气流攻角减小,级负荷减轻,比功上升幅度减小。
?
随着压气机设计压比增加,这种失配性逐渐增强。
随着压气机设计压比增加,这种失配性逐渐增强。
后面级的失配性后面级的失配性压气机出口流量的增加受到涡轮流通能力的限制,根据压气机出口与涡轮流量平衡关系和压气机与涡轮功平衡关系,有:
当换算转速降低时,高设计压比压气机比功减小幅度小,后面级流量系数增加较慢,气流流入角减小幅度小,级负荷减轻幅度小;低设计增压比压气机比功减小幅度大,后面级流量系数增加较快,气流流入角减小幅度大,级负荷减轻幅度大。
当换算转速增加时,情况相反,如右图所示。
压气机出口流量的增加受到涡轮流通能力的限制,根据压气机出口与涡轮流量平衡关系和压气机与涡轮功平衡关系,有:
当换算转速降低时,高设计压比压气机比功减小幅度小,后面级流量系数增加较慢,气流流入角减小幅度小,级负荷减轻幅度小;低设计增压比压气机比功减小幅度大,后面级流量系数增加较快,气流流入角减小幅度大,级负荷减轻幅度大。
当换算转速增加时,情况相反,如右图所示。
()CC*llconstTTTTconstTTconstMq+=14223433发动机换算转速降低时,低设计压比的压气机,后面级的流量系数的增加幅度较大,后面级的负荷减轻较多;前面级流量系数的降低幅度较小,前面级的负荷增加较少。
压气机总负荷减轻,发动机共同工作线远离喘振边界。
发动机换算转速降低时,高设计压比的压气机,前面级的流量系数的降低幅度较大,前面级的负荷增加较多;后面级流量系数的增加幅度较小,后面级的负荷减轻较少。
压气机总负荷加重,发动机共同工作线靠近喘振边界。
发动机换算转速降低时,低设计压比的压气机,后面级的流量系数的增加幅度较大,后面级的负荷减轻较多;前面级流量系数的降低幅度较小,前面级的负荷增加较少。
压气机总负荷减轻,发动机共同工作线远离喘振边界。
发动机换算转速降低时,高设计压比的压气机,前面级的流量系数的降低幅度较大,前面级的负荷增加较多;后面级流量系数的增加幅度较小,后面级的负荷减轻较少。
压气机总负荷加重,发动机共同工作线靠近喘振边界。
整体的失配性整体的失配性当当发动机物理转速不变发动机物理转速不变时,随着换算转速的变化,对于不同压气机设计增压比的发动机,沿共同工作线发动机性能参数变化如下图。
时,随着换算转速的变化,对于不同压气机设计增压比的发动机,沿共同工作线发动机性能参数变化如下图。
结论结论()()()()()%SM%qqqqqSMO,CS,CO,CO,CS,COCSCOCOCSC1001100122222=义:
定美欧俄罗斯定义:
义:
定美欧俄罗斯定义:
第三节单轴涡喷发动机的控制规律第三节单轴涡喷发动机的控制规律在非设计状态下,发动机的工作点沿共同工作线移动。
在共同工作线上不同的工作点时,发动机的性能是不同的,要使发动机的性能满足飞行器的需要,必须控制发动机在共同工作线上的某个点或某些点工作。
对于几何不可调的单轴涡喷发动机,只能通过调节主燃烧室燃油流量来控制共同工作点的位置,这就涉及到发动机控制规律的制定。
本章讨论的控制仅限于发动机的稳态控制问题。
如果把在非设计状态下,发动机的工作点沿共同工作线移动。
在共同工作线上不同的工作点时,发动机的性能是不同的,要使发动机的性能满足飞行器的需要,必须控制发动机在共同工作线上的某个点或某些点工作。
对于几何不可调的单轴涡喷发动机,只能通过调节主燃烧室燃油流量来控制共同工作点的位置,这就涉及到发动机控制规律的制定。
本章讨论的控制仅限于发动机的稳态控制问题。
如果把几何不可调的单轴涡喷发动机作为被控对象几何不可调的单轴涡喷发动机作为被控对象,则控制系统的,则控制系统的输入量为主燃烧室燃油流量输入量为主燃烧室燃油流量,控制系统的,控制系统的输出量为发动机的性能,即推力、耗油率输出量为发动机的性能,即推力、耗油率。
目标函数的选择目标函数的选择通常情况下,目标函数就是控制系统的输出量,也就是发动机的推力和耗油率。
在不同的飞行状态,飞行器对发动机的性能需求是不同的。
通常,在
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- 第五 发动机 部件 共同 工作 控制 规律