京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响重点.docx
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京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响重点
1引言
2008年我国颁布实施了《中长期铁路网规划》调整方案,在2020年前,我国将建设总里程16000公里、时速200公里以上的“四纵四横”高速铁路客运专线网络,从而在我国主要铁路干线上实现客货运输的分离。
京沪高铁是我国建设的一条具有重大影响的高速铁路。
从1990年起,相关部门开始对京沪高铁进行前期研究,经过十多年的曲折复杂论证,2006年3月,京沪高铁终于正式立项,于2008年4月18日正式开工,预计2011年6月建成运营。
京沪高速铁路全长1318公里,沿途经过北京、天津、济南、南京、上海等21座车站。
设计时速350公里,初期运行时速300公里。
与既有京沪铁路大体平行,正线全长约1318公里,较既有京沪线缩短约140公里。
随着京沪高铁的建设和开通,京沪高铁将会对我国区域经济产生哪些影响?
正是基于上述思考,本文试图对京沪高铁的区域经济效应进行探讨分析。
目前,关于高速铁路的相关研究,一些建设高速铁路较早的发达国家已经做出了比较深入的研究,然而并不系统,多集中于高速铁路的经济效益及交通方式之间的竞争方面。
国内的相关研究主要集中在项目技术经济问题和可行性研究方面,关于高速铁路区域效应的专业研究相对较少。
高速铁路是交通技术的革新,这种革新也要求区域经济学等相应领域研究的扩散。
因此,系统分析京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响具有十分重要的意义。
2高速铁路与区域经济发展的理论关系
高速铁路是铁路系统中的有机组成部分,与普通铁路相比,其开工建设和发展运营对区域经济发展的影响既具有共性,又具有一定的特殊性。
这主要体现在如下三个方面。
2.1凸显交通的区位重要性
美国经济学家胡佛在研究经济活动区位时指出,交通对经济区位选择的影响主要取决于运费。
运费包括随距离变化的运费、与距离无关的场站作业费用两部分,区位布局要尽量避免原料和产品的多次中转运输;另外,由于运输方式不同,单位重量的货物每单位距离的运费也不同。
因此,按照原料和产品的运输距离可以通过选择运输方式
京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响
杨维凤
(北京市社会科学院经济所,北京100101
摘要:
高速铁路对区域经济的影响主要体现在三个方面:
凸显交通的区位重要性,加速产业布局的大空间范围调整,加速区域空间结构的重塑。
京沪高铁是我国建设的一条具有重大影响的高速铁路,京沪高速铁路的建设和开通将会促进沿线区域经济增长、区域产业结构变动和相关行业发展以及区域空间结构的重塑。
关键词:
京沪高速铁路;区域经济;影响
文献引用:
杨维凤.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J].生态经济,2011(7:
61~64.
中图分类号:
F532文献标识码:
A
TheImpactofChineseRegionalEconomyDevelopment
onBeijing-ShanghaiHigh-speedRailwayResults
YANGWeifeng
(InstituteofEconomy,BeijingAcademyofSocialSciences,Beijing100101,China
Abstract:
Theimpactofregionaleconomythathigh-speedrailwayresultsinmainlyreflectsinthreeways:
highlightedtheimportanceofregionallocation;acceleratethespaceindustrystructureadjustment;acceleratetheregionalspacestructureadjustments.Beijing-ShanghaiHigh-speedRailwayisasignificanthigh-speedrailway.Beijing-ShanghaiHigh-speedRailwaywillpromoteregionaleconomicgrowthalongtherailwayareas;promoteregionalindustrialstructuralchangesandrelevantindustriesdevelopment;promotereshapingofregionalspacestructure.
Keywords:
Beijing-ShanghaiHigh-speedRailway;regionaleconomy;impact
基金项目:
北京市哲学社会科学“十一五”规划项目“北京市与周边中小城市的区域经济合作研究”(10BdJG352阶段成果
作者简介:
杨维凤(1977~,女,山东聊城人,经济学博士,助理研究员,研究方向为区域经济学。
降低运费。
例如,杜能的农业区位论,根据假设的“孤立国”以及运费与距离及重量成比例,运费率因作物不同而存在较大的差异,提出了农业土地利用的杜能圈结构。
韦伯在工业区位论中提出了最小运费原则,即费用最小点是最佳区位点,指出在生产过程不可分割、消费地和原料地只有一个的前提下,依据最小运费原理的区位法则:
一是原料指数>1时,工厂区位在原料地;二是原料指数<1时,工厂区位在消费地;三是原料指数=1时,工厂区位在原料地、消费地均可。
帕兰德的市场竞争区位理论对韦伯的运费理论加以发展,提出了远距离运费锐减规律。
廖什的市场区位理论虽然以寻取最大利润地点为目标,但利润是收入和费用的差、运费仍是影响区位的一个重要因素[1]。
上述经典理论表明,运费作为交通成本影响着经济区位的选择。
高速铁路作为客运专用铁路,对区位的影响具有差别性。
这主要表现在如下两个方面:
一是高速铁路消费人群停留在高收入的公务和商务人群,快捷性是其最大的竞争优势,空间距离的约束作用将明显减少;相反,因此带来的区域一体化程度的提高,尤其是“人流”系统的一体化,将使特定范围的“通勤圈”的区位均质化;二是高铁将加速高端生产要素禀赋程度较高地区之间的“人流”和“信息流”的通达性,这种特性将与这些地区敏感产业之间的分工与协作程度有直接的联系。
因此,这种影响将划分为“直接影响”和“间接影响”两大类。
就区域经济发展而言,在我国当前的发展阶段而言,“间接影响”带来的区域经济增长可能更大,外部表现为高铁的建设,将通过高端生产要素,尤其是高端服务业和高技术产业的发展,带动地区经济结构升级,进而促进生产力的发展,而非单纯的“交通”等收入。
因此,这种区位优势将是“跳跃式”和“随机性”的,地域的“连续性”较差。
2.2加速产业布局的大空间范围调整
传统的交通地理学认为,交通条件变化直接影响运费,进而影响产业结构和布局的变化。
如“二战”以来,交通运输经历了“以铁路运输为主—以铁路、海运为主—以铁路、海运、高速公路、航空为主”的发展阶段,不同阶段对应了不同的产业布局,从“靠近原料产地产业布局型—临海型工业布局—临空型和临高速交通型产业布局”。
例如,从“经济人”的角度看,为追求低成本优势,当前那些交通便利的铁路交通枢纽、港口等交通物流节点,对运费占较大比重的重型原材料工业仍具有很大的吸引力。
高速铁路由于其特殊性,对产业布局的影响在空间上仍然是“不连续”的。
原因集中在如下几个方面:
一是高速公路、快速列车(动车组的建设以及小汽车的发展,在大都市甚至是都市圈(非城市群,是由2~3个相邻大都市形成的经济区范围内,高速铁路的作用可能并不明显。
因此,该区域范围内的产业布局调整主要受原来的“经济”与“交通”体系的影响,或者说该类区域内的产业布局更多的是受“综合交通网络体系”的影响程度更大些,“传统产业的近距离转移”将是其主要特征。
而高速铁路将直接导致空间影响范围的扩大,且这种影响是“非物质性”的,即高速客运专线对产业布局的影响更多的是通过“高端生产要素”的植入,间接导致产业布局的调整,因此这种布局的调整更多地表现为“迟滞性”而不是“时效性”,“信息流”的刺激作用将超过间接引发的“物质流”。
2.3加速区域空间结构的重塑
区域经济的概念具有一定的宽泛性,从大的经济区范围来看,区域空间结构的调整将在较大程度上提高区域经济运行效率。
因此,从传统的区域经济学看,交通因子在区域经济空间结构的形成中起着重要的作用。
例如,在“极核式”空间结构中,交通沿线上的点(如铁路枢纽、港口,由于交通便利,因而区位条件优越,对各种经济活动具有较强吸引力,往往形成区域经济发展的增长极。
在“点轴”系统中,由于交通线(铁路线、公路线和航线等本身就是沿线上各点的联系通道,往往成为“点轴系统”的轴。
此外,在网络结构中,一个区域内的交通网络通常是区域空间网络结构形成的前提和基础。
经过分析发现,区域开发战略的制订,一般都以水运、铁路、公路运输的主要干线为“开发轴线”来带动区域经济发展。
因此,交通对区域空间结构的重塑具有重大的现实意义,交通条件的改善可以降低各地区之间的互动成本,使“增长极”和“开发轴线”通过支配效应、乘数效应、极化效应与扩散效应而对区域经济活动产生组织带动作用,进而对区域空间结构的形成和改变产生影响。
高速铁路由于其特殊性,对区域空间结构的重塑结果也将表现出一定的空间差异性。
3京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响
由于高速铁路的特殊性,京沪高速铁路对我国区域经济的影响将表现在如下三个方面:
区域经济增长效应、区域产业发展和区域空间结构的重塑。
3.1京沪高铁的建设和开通将会促进区域经济增长
京沪高铁的区域经济增长效应体现在两个方面:
一是直接经济增长效应,包括运输时间节省和运输效率提高、交通事故减少而产生的经济增长效应。
二是间接经济增长效应,包括开发效应和波及效应带来的经济增长。
开发效应主要是指对沿线地区资源的开发产生的经济增长,体现在区域经济原有潜能的释放,是京沪高速铁路工程投资作
为区域增长触发器功能的体现。
波及效应是沿线相关区域因比较经济优势的改变而导致的经济增长。
京沪高速铁路对经济发展的促进作用具有明显的地域选择性和层次性。
首先,高速铁路之所以率先在经济发达地区而不是在落后地区开工建设,其关键的原因是能够促进地区经济的发展,并实现投入与产出的平衡,不是单纯为了促进地区经济发展。
其次,高铁这种运输方式的运营不是为了缩小区域核心城市与“外围”城市之间的时间距离,而是缩小区域中心城市之间的时间距离,因此,区域核心城市将成为率先受益节点,通过核心城市与周边城市之间相互作用,引导地区经济不同要素的集聚与扩散,并最终影响地区产业结构和行业结构的重新配置。
3.2京沪高铁对区域产业发展的影响
京沪高铁的开通对区域产业发展的影响很大,主要体现在产业结构的变动和相关行业的发展。
3.2.1京沪高铁对产业的直接作用结果将首先体现在第三
产业
京沪高铁的开通将会促进高端生产要素的流动,尤其是高端服务业和高技术产业的发展,带动地区产业结构升级和产业发展。
按影响区域来划分,主要有两个方面:
第一是沿线地区,由于工业经济较为发达,而高铁在“高端生产要素”的流通方面将发挥重大作用。
这主要表现在如下几个层次:
首先,将有效地加速北京、天津和上海的高端现代服务业的核心要素在三个关键节点之间的流通,尤其是北京—上海以及天津—上海之间的流通。
其次,将加速北京、天津和上海的高端生产性要素向济南、徐州等二级节点的流通,快速提高其工业发展的水平,尤其是工业体系的创新能力,进而带动第三产业的快速发展。
第三,将加速上海向苏州、无锡、常州、镇江、南京等地区的要素转移,使之形成地区经济一体化程度最高的地区;加速北京—天津向济南生产要素的转移,扩大京津经济区的范围,提高整个环渤海经济圈的运行效率。
第二是影响区,由于工业经济欠发达,高端生产要素的集聚与扩散寄希望于地区中心城市的对外扩散,高铁的直接作用在于输送高消费和高智力群体。
这主要表现在如下几个层次:
首先,加速沿线发达地区淘汰产业向影响区的快速转移。
这是高铁间接发挥主要作用的结果。
原因是:
高铁的开通,加速了高技术制造业和高端现代服务业的发展,沿线主要节点的产业结构升级速度将加快,在工业和城市用地受到进一步限制的基础上,不得不加速落后产能的外溢。
因此,影响区工业的发展是间接受益的,且将存在较长的滞后性。
其次,影响区的范围将发生重大的变化。
这主要表现在两个方面:
一是根据高铁的性质,即使是沿线地区,经济相对落后,对高端服务业的吸引能力较弱,即尽管停靠的站点达到21个,但可能存在较多的节点转运旅客的总量和潜力会较低,因此,这些节点也将被纳入影响区的范畴。
二是线路周边地区,农业洽谈、探亲、旅游、技术服务等领域存在一定的市场。
高铁的建设,将加速这一市场的活跃程度,进而引入高消费和高智力资源。
3.2.2京沪高铁将会促进相关行业发展
京沪高速铁路的开通和运营将大力促进现代服务业的发展,加速主要城市工业内部转型,促进旅游、物流等产业发展。
(1京沪高铁将大力促进现代服务业的发展。
现代服务业的发展不仅仅依赖交通运输对其刺激与促进作用,而是包含城市自身经济发展阶段、区域创新能力、国家发展定位与政策支持等诸多要素。
但从京沪高铁开通运营的角度看,其促进催化作用主要表现在如下几个关键环节和步骤:
首先,交通运输促进了核心城市第三产业的发展,通过技术关联,加速了核心城市,尤其是北京、上海、天津、济南、徐州、南京、无锡、常州、苏州等城市第三产业的发展。
其次,京沪高铁的开通运营,缩短了核心城市之间的“时间距离”,加速了商务人士以及专业技术服务人员的快速流通,促进了高技术和相关市场信息的快速流通,进而推动以技术和信息产业为核心的现代服务业的发展[2]。
最后,“人流”和“信息流”加速过程中,促进了核心城市之间在现代服务业领域内的专业分工与协作的程度,使核心城市有条件参与国际城市体系的竞争,进一步增强了国际竞争力,从而进一步通过世界生产要素的集聚,加速了现代服务业体系的增长和发展。
(2京沪高铁将加速沿线主要城市工业内部转型。
京沪高铁对城市内部工业结构转型的影响主要表现在如下几个环节和步骤:
第一,沿线核心城市(主要是指北京、上海、天津、济南、南京等城市现代服务业的发展,势必引导地区重化工业继续实现产品技术水平的提高,并由传统的资本与技术密集型的重化工制造业向高技术制造业转变,即从轻重工业的角度看,高铁的开通具有一定的催化促进作用;从内部行业结构看,由资源技术密集型和资本技术密集型向技术资源密集型和技术资本密集型产业转变。
第二,沿线二级城市(主要是指廊坊、济宁、徐州、苏州、无锡、常州等城市一方面有了较强的现代服务业基础,另一方面在工业化进程中,重化工业有了一定的基础。
高铁的快速发展,首先表现在核心城市具有专业性的现代服务业生产要素具有不同职能,尤其是工业职能的二级城市扩散,促使在某一工业专业领域内的相关行业在特定的城市快速培育和发展;其次是核心城市相关工业类型
向特定的城市转移,即所谓的产业转移。
这种转移,可能是某一产品领域,可能是某一行业,可能是具有一定范畴和技术关联的产业链,即所谓的产业链整体转移。
这种工业内部类型的转变,包括三个层面:
一是重化工业的规模继续提高,比重可能下降,也可能提高,也可能在一定时段内保持平衡;二是特定行业的重化工开始在诸多城市范围内展开分工,地区专业化程度在一定程度上有所提高,“产业链经济体系”逐渐培育起来;三是主导产业技术水平不断提高,并逐渐体现出强大的地区创新能力,尤其是大型企业集团不断发育,在一定程度上逐步具有世界竞争力,并引进世界跨国公司的入驻。
第三,沿线三级城市,包括沧州市、德州、枣庄、泰安市、宿州市、蚌埠市、滁州市、镇江市等地级市,以及霸州市、滕州市、兖州市、邹城市、昆山市、明光市、丹阳市等县级市多为资源型城市,在长期的产业结构升级和工业化进程中,已经培育了一定的产业基础,高铁开通后,一方面,传统的重化工业将在一定程度上得到技术提高,主导地区经济的地位逐步提高;另一方面,劳动密集型和劳动技术密集型的产业将逐渐与周边二级城市展开分工与协作,提高经济效益。
(3京沪高铁将促进旅游、物流等产业发展。
京沪高铁对旅游和物流业的催动和刺激作用,其基本方式和外部表现是不同的。
其中旅游业是直接催动和促进的结果,并具有明显的时效性;相反,物流业是间接的,具有迟滞性。
首先,京沪高铁对旅游业的催动和促进作用主要体现在四个方面:
一是高铁自身将成为旅游产品,扩大旅游客源地范围。
如浙江、江苏,甚至是福建等非高铁沿线地区的进京游客,可能选择上海作为中转站北上;长江主题旅游的客人,可能选择长江沿线的南京、无锡、常州等站点上岸,体现高铁带来的高质量的服务与高速度的快感。
二是加速了周末出游的比重,将大大促进沿线各站点游客的流量,盘活周边沿线地区整个潜在的客源市场。
三是将形成以高铁为核心交通方式的精品旅游线路,进一步活跃中心城市及其周边区县的旅游市场,经济区旅游将成为现实。
四是将丰富旅游市场的不同产品。
如世界巡游业母港、停靠港选建在上海,将通过高铁增加直接的辐射半径,其项目可行性更明显;特色专业旅游产品将扩大客源市场范围,如各类体育旅游、奖励旅游、会议旅游以及商务旅游等。
各地区,包括二级城市和三级城市,其旅游市场扩展的关键将不再是客源市场,而在于旅游产品的特色,因此将增加沿线地区特色旅游的快速发展。
其次,京沪高铁对物流业的催动和促进作用主要体现在四个方面:
一是地区之间,由于快速的要素流通,促进
了地区经济,尤其是工业和农业的快速发展,整体上将促进物流量的增加。
二是地区之间分工与协作分工程度的提高,将提高各地区的专业化程度,地区之间的“物流量”势必增加,尽管这种物流载体更多地将转嫁在高速公路、普通货运铁路。
三是核心城市自身所产生的物流量可能因为产业转移减少,但一方面,城市自身的膨胀和旅游市场的发育,商品市场将快速膨胀,物流结构将发生重大变化;另一方面,出口贸易规模的扩大,上海、天津等出海口的物流量将逐步扩大。
四是快捷交通网络体系的发育,第三方物流将得到快速发展,北京、上海等核心城市将成为该类物流形式的主要据点,物流业总部经济形式将快速培育起来。
3.3京沪高铁对区域空间结构的影响
京沪高铁将会加速区域空间结构的重塑,产生区域空间结构效应。
区域空间结构是区域经济活动各种要素在空间上重新组织的作用结果。
既有的交通运输网络是这种重新组织的基础。
交通条件的改善可以降低各地区之间的互动成本,会对周边区域社会经济活动产生新的聚集和扩散的空间效应,使“增长极”和“开发轴线”通过支配效应、乘数效应、极化效应与扩散效应而对区域经济活动产生组织带动作用,进而对区域空间结构的形成和改变产生影响。
京沪高铁加速了现代服务业要素的空间流通,扩大了生产要素集散度的空间分异,形成了不同形式的空间组织形式。
它对我国区域空间结构的塑造将会在宏观、中观、微观角度产生不同的影响[3]。
从宏观层面看,京沪高铁的开通将会促进串珠状“点轴模式”空间结构的形成,即以北京和上海为“点”,沿线城市群维“串”,高铁经济带为“轴”的新形态。
具体表现在京沪高铁的开通将会夯实北京和上海铁路运输的中心地位,加速东部发展轴的快速形成。
从中观层面看,京沪高铁的开通,有助于加强京津冀和长三角城市群的对外联通与互动,提升城市群的竞争力,拉动山东半岛城市群的对外辐射能力。
从微观层面看,京沪高铁的开通将有利于城市群内城市间的融合,促进交流与合作。
对其沿线地区的影响主要体现在三个方面:
加速长江三角洲城市群的地域整合,扩大京津冀都市圈的直接影响范围,形成诸多的次级经济增长极(区。
参考文献:
[1]陈秀山,张可云.区域经济理论[M].北京:
商务印书馆,2004:
83~85.
[2]胡天军,申金升.京沪高速铁路对沿线经济发展的影响分析[J].经济地理,1999(5:
101~104.
[3]杨维凤.京沪高速铁路对我国区域空间结构的影响分析[J].北京社会科学,2010(6:
38~43.
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