73第三节柴油机的允许使用范围.docx

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73第三节柴油机的允许使用范围

第三节柴油机的允许使用范围

一、柴油机的功率标定方法

柴油机能发出的功率是有极限的，客观上受到许多因素的限制，如最高爆发压力pz、平

均有效压力Pe、曲轴扭矩Me燃烧过量空气系数a、排气温度Tr、转速n等。

也就是说柴油机所发出的功率有个客观极限。

但一台柴油机的功率究竟标定多大才合适，却是根据柴油机

特性、使用特点以及寿命和可靠性等要求来确定的。

1•我国柴油机功率的标定

国家标准规定了内燃机标定功率分为15分钟功

率、1小时功率、12小时功率、持续功率四级。

它们的关系可用图7-3-1的速度特性曲线定性地说明。

图中的

功率极限为柴油机可能发出的最大功率，这时机械负荷、热负荷等限制因素达到极限，柴油机可能损坏，不能可靠工作。

因此柴油机即使是出厂试验时，也不允许

达到此极限。

15分钟功率：

柴油机允许连续运行15分钟的最大有效功率。

商船不允许使用这么大的功率。

可作为军用车辆和舰艇的追击功率。

1小时功率：

柴油机允许连续运行1小时的最大有效功率。

可作为商船的超负荷功率。

是最大持续功率的110%。

1小时功率还可作为拖拉机、工程机械的最大使用功率。

12小时功率：

柴油机允许连续运行12小时的最大有效功率。

可以作为拖拉机、工程机

械的正常使用功率。

持续功率：

柴油机允许长期连续运行的最大有效功率。

船舶柴油机就用它来标定功率，并同时标定其相应转速。

我们通常所说的标定功率就是指这种功率，标定工况就是指这种功率及其相应转速。

上面只说明标定功率的分级，但功率究竟应标定多大（标定功率离开功率极限应为多少），没有统一规定办法，由建造公司根据长期的使用经验进行标定。

2•国外船用柴油机常用的几种功率（工况）名称

由于船用柴油机功率表示方法各公司不尽相同且不断演变，因此名称不统一或同一名称含义不一定完全一样。

如要了解准确含义，应查阅该机型的有关资料。

MCR:

最大持续功率，同时标有相应的转速。

原含义相当于国家标准的持续功率标定工况，是设计柴油机选配螺旋桨的依据。

近年螺旋桨与柴油机广泛采用“减功率匹配”，其含

义有所引伸。

详见后述。

OR:

超负荷功率工况。

其功率为MCR功率的110%。

CSR:

持续使用功率工况。

船舶正常持久使用的功率工况。

考虑到船舶遇到风浪、污底等情况，为了使柴油机的寿命、可靠性、效率等性能较好，运转更经济，CSR负荷定得比

MCR小，留有一定的功率储备。

CSR是船舶计划船期，油耗的主要依据。

ERP:

按推进特性的经济功率工况。

ERG:

按负荷特性的经济功率工况。

二、柴油机的持续运转范围

7-3-2

为了使主机可靠、经济地工作并具有一定寿命，应对它工作时可能达到的功率（负荷）和转速作适当的限制。

其中应特别注意允许持续工作的范围。

主机允许工作范围如图所示。

曲线11为螺旋桨特性曲线，MCR为标定工况（的面为允许持续工作的范围。

1•功率所受的限制

最大功率限制：

柴油机在各种转速下允许达到的最大功率（负

荷），在不同的条件下可分别由超负荷速度特性（图

中曲线4）、全负荷速度特性（曲线2）以及限制特性（曲线1和3）来限制。

柴油机的限制特性（曲线1和3）

柴油机的限制特性是用来限制柴油机在各种转速下持续运转的最大功率的。

100%*,100%nb）点。

其中有阴影线

限制特性线1和3中的线段3是等扭矩限制特性曲线。

由关系式Ne=CMen可知，在Ne-n座标中等扭矩线为过原点的直线。

过标定工况点与原点的直线则是标定工况扭矩Mb的等扭矩线。

柴油机在各种转速下长期运转时都不能超过此线，

即Me不能超过标定工况点的扭矩Mb（设计柴油机是以标定工况作为依据的）。

我们知道，

Me大小可以代表柴油机机械负荷的大小。

Me大说明曲轴工作时的扭矩（扭应力）大，说明

平均有效压力Pe（有关零件机械应力）大，也说明有关轴承的负荷大。

所以线段3等扭矩限

制就是进行机械负荷限制。

这样就可以避免柴油机因机械负荷过大而损坏。

柴油机的全负荷速度特性也有上述对功率的限制作用。

但是，对有些机型仍不够严格，

当柴油机按全负荷速度特性工作时不能保证它在各种转速下都不超负荷。

某些柴油机的p（以

及Me）在n降低时将有所增大，这就可能使柴油机的机械负荷在较低转速运转时超出允许值。

限制特性线1和3中的线段1是等过量空气系数限制特性曲线。

这种限制即要求柴油机在各种转速下长期运转时过量空气系数a都不小于标定工况下的过量空气系数ab。

我们知

道，对于一台技术状态良好的柴油机，工作循环的平均温度以及排气温度主要取决于a。

而

这些温度与柴油机的热负荷又有直接的关系。

因此，如果柴油机的a在各种转速下都能保持

不小于标定工况下的ab值，那么它的热负荷在各种转速下也就不会超出标定工况下的水平。

所以线段1等过量空气系数限制就是进行热负荷限制。

这样就可以避免柴油机因热负荷过大而发生故障。

图7-3-3柴油机的等扭矩线与等排气温度线

7-3-2

热负荷限制对增压柴油机很重要，增压程度较高的柴油机，都有此限制。

这是因为如果仅用全负荷速度特性作限制，当柴油机转速减低时，尽管每循环喷油量不变。

但单位时间气缸排气次数减少，涡轮获得能量减少，增压器转速降低，增压压力降低，过量空气系数a减小，循环平均温度升高，热负荷增大。

必定导致热负荷在低转速运转时超出允许值。

然而，上述燃烧过量空气系数难于测定，工作循环的平均温度也无法直接测取，而排气温度的平均值却容易测量。

因此，实际上常以排气温度作为依据来建立限制特性。

图7-3-3示出某型

号增压柴油机的一系列等排气温度线（实线）和等扭矩线（虚线）

等扭矩线的相对位置，例如将80%Me、70%Me等扭矩

线分别与400C、380C等排气温度线比较。

可以看出，等扭矩线与等排气温度线相对位置如图7-3-4所示。

在

n从标定转速nb开始下降的初期，按等扭矩线变化的功率小于按等排气温度线变化的功率，如以等排气温度线

作为限制特性线，功率仍偏大，机械负荷仍可能超过允许值。

而到了n下降的后期，则是按等排气温度线变化的功率小于按等扭矩线变化的功率，如以等扭矩线作为

限制特性线，功率仍偏大，热负荷仍可能超过允许值。

因此限制特性应是：

在n从标定转速下降的初期以等扭

矩线作为限制特性线，后期则以等过量空气系数（排气温度）线作为限制特性线。

图中限制特性曲线1和3就是这样的。

如图7-3-2中限制特性曲线1和3与全负荷速度特性曲线的相对位置所示，要按限制特性曲线1和3限制柴油机的负荷，柴油机的转速n不同时，油量调节机构限定的位置也不同。

因此在调速器内装有相应的辅助机构。

最小功率限制：

柴油机在各种转速下持续运转的最小功率也有限制。

因为柴油机在过小的负荷下工作时每循环供油量太少，各缸供油量在此情况下将变得很不均匀，结果导致各缸功率显著不均，有的气缸甚至不喷油或不发火，因而使柴油机的运转不稳定。

柴油机在各种转速下的最小功率（负荷）由最小负荷速度特性（图中曲线8）来限制。

2•转速所受的限制

最高转速限制：

柴油机在各种负荷下持续运转允许达到的最高转速是有限制的。

如柴油机的转速超过限制值，就不能可靠工作。

具体限制值各机型不一定相同，有的以标定转速为限，有的以103%

标定转速为限。

在装有调速器的情况下，由限制转速相应的调速特性来限制。

如图7-3-2中

的曲线5。

如果在标定功率下，调速器使柴油机在标定转速nb下稳定运转，则当负荷变轻（如入p变大）时，柴油机将在调速特性所确定的转速（比nb只有小量增加）下稳定运转。

最低转速限制：

柴油机在各种负荷下持续运转允许的最低转速也有限制。

因为柴油机在过低的转速下运转时，燃油的雾化和混合质量将显著恶化。

各种正时也变得不合适。

因而导致柴油机工作不正常。

这时柴油机的工作也将变得不稳定。

柴油机最低稳定转速限制线如图7-3-2中曲线9所

示。

特别是当柴油机按推进特性（图7-3-2中曲线11）工作时，负荷随转速的降低而迅速减小，在转速降低到某一数值以后负荷将减小到最小负荷速度特性所限制的数值以下，从而导致柴油机运转不稳定。

柴油机在各种负荷下持续运转允许的最低转速为曲线10所限制。

新型柴油机由于达到高增压，热负荷限制是最重要限制。

三、船舶主柴油机现行功率标定法及优化调整

1•柴油机与定螺距螺旋桨的匹配

1）匹配的基本原则为了使柴油机能充分发挥作用，同时得到高的经济性、可靠性和较长的寿命，对一台指定的柴油机必须选配一个合适的螺旋桨。

使柴油机的功率得到充分利用，而且使柴油机的功率在全部运转速范围内都不超出允许的范围。

选配螺旋桨时，原则上是在柴油机标定转速下使设计选配的螺旋桨吸收的功率恰好等于柴油机的标定功率*（螺旋桨曲线过MCR点）如图7-3-5所示。

螺旋桨与柴油机的匹配点在柴油机的标定工况（MCR）点a。

曲线1即为柴油机的全负荷速度特性线。

当要柴油机在

低于标定转速nb的某一转速n2下运转时，就减小油门，减少每循环供油量。

曲线2即为相应的部分负荷速度特性线。

交点b就是这时柴油机、螺旋桨的工况点。

从图上看出，这时柴油机的功率不仅小于标定功率Nb,而

且小于这个转速下由全负荷速度特性曲线所限定的功率（对应于d点的的功率。

这里为了分析简便，以全负荷速度特性作为限制特性。

）可见，

在转速nb到nmin的全部变化范围内，柴油机的功率都不会超出允许的范围。

在运转中还允许

柴油机在高于nb的最大转速nmax下工作。

这时需要增加供油量，相应于这个供油量的超负荷速度特性曲线3与螺旋桨特性曲线相交于C点。

这时柴油机处于超负荷状态，因此只允许柴油机短时间在这个转速下工作。

螺旋桨与柴油机采取这样的配合能做到：

在标定工况下使柴油机的功率得到充分利用，而且使柴油机的功率在全部运转转速范围内都不超出允许的范围。

因此可以认为是正确的。

图7-3-6所示为螺旋桨配得过重或过轻时的情况，1、□、川、是三个螺旋桨的特性曲线。

螺旋桨n配得过重、螺旋桨川配得过轻。

螺旋桨I则匹配正确，其特性曲线正好过标定

图7-3-6过重、过轻螺旋桨与柴油机

的配合

工况点a。

曲线1为柴油机全负荷速度特性曲线。

当螺旋桨配得过重时，这时螺旋桨特性曲线n与柴油机全负荷速度特性曲线相交于b点，此时尽管油门加

大到标定位置，但柴油机的功率和转速均达不到标定值，而负荷（Pe）去卩已达到持续运转的限制值（全负荷速度特性作为限制特性）。

如要让柴油机发出标定功率Nb,就需要进一步增大供油量，如f点所示。

这时负荷

（Pe）已超过标定值了。

如要使柴油机在标定转速nb

下工作，如e点所示，就更是超负荷了。

可见，当螺旋桨配得过重时，要么造成柴油机超负荷（这是不允许的），要么柴油机功率发不足。

柴油机的能力无法得到充分利用。

当螺旋桨配得过轻时，这时螺旋桨的特性曲线川与柴油机全负荷速度特性曲线相交于d

点，即柴油机油门推到标定位置时就超速了。

为了使柴油机在标定的转速nb下工作，只得减

少油门，让它在部分负荷速度特性曲线4上工作。

这时工作点为C点，柴油机的功率小于标

定功率Nb,也不能发足。

可见，当螺旋桨配得过轻时，要么造成柴油机超转速（这是不允许的），要么柴油机功率发不足。

柴油机的能力也无法得到充分利用。

以上只是介绍柴油机与螺旋桨配合的基本原则，实际上在柴油机与螺旋桨配合时要留有一定的转速储备或功率储备。

这是因为在实际运转时，有些因素如船体污底、海面风浪等会变化，会导致螺旋桨过重。

对于现代船用柴油机，由于增压度提高，超负荷能力经精确计算，这种考虑尤为必要。

下面介绍两种典型现代船用柴油机与螺旋桨配合的实例。

2）MC型柴油机与螺旋桨的匹配

图7-3-7为该机的负荷图（负荷范围图）。

它表示柴油机与螺旋桨的配合情况及柴油机的

图7-3-7MC型柴油机的负荷图

持续运转范围。

纵座标为功率百分数的对数，横座标为转速百分数的对数。

图中线1是通过标定

工况点A（MCR点。

100%功率，100%转速）的螺旋桨特性线。

线2是等平均有效压力（等转矩）线，其座标为平均有效压力百分数的对数。

线3

是转速限制线，持续运转的最高转速为103.3%nb。

线4和5是限制特性线，线5是等转矩限制特性线，线4是等过量空气系数限制特性线。

线1过标定工况（MCR）点。

按个这螺旋桨推进曲线工作时，柴油机在标定转速nb下发出标

定功率Nb，在103.3%nb转速下发出的功率为110%Nb。

但是选配这样的螺旋桨时，这种理想的配合情况只有在新船、船底光滑清洁及其它各种外界条件都合标准时才能实现。

当船舶运行一段时间，船体污底日渐严重，航行阻力就逐渐增大。

船体清垢后重新油漆，虽然航行阻力减少

了，但已不能恢复到新船的水平。

随着船龄增长，船体老化变形，阻力增大，螺旋桨表面变粗糙或有损伤，均会导致螺旋桨特性曲线逐渐向左移，即导致螺旋桨过重。

为了避免上述情况，选配的螺旋桨应轻些，设计转速高些，其特性线应比曲线1偏右些。

螺旋桨的设计转速

可由船东和船厂根据要求和经验来选定。

例如常航行于热带海域的船，船底海生物生长较快，

设计转速可选得大些，船体有条件较常清垢，则设计转速可选得小些等等。

通常建议按图中所示的特性线6来选配螺旋桨。

即螺旋桨设计转速适当偏高2〜3%,这就是转速储备。

其实

质与功率储备一样。

或者说，线6为已考虑转速储备的某螺旋桨在新船、船底洁净，满载试

航工况的推进特线性。

在营运期间，随着污底程度的增加，螺旋桨特性线6逐渐向左移动。

如转速储备量选取合适，可使船舶在大部分航行时间，螺旋桨轻重合适，主机工作条件良好，

功率能够发足。

柴油机限制特性线4和5至粗虚线之间的区域是允许短时间（每12小时可

运行1小时）运行的超负荷运行区。

无限制地持续运转仅允许在图示限制特性线4和5至转

速限制线3的范围内。

螺旋桨特性线6与柴油机限制特性线4和5之间的区域可用于浅水区域、狂风巨浪天气和加速期间的运转工况。

3）RTA型柴油机与螺旋桨的匹配

1993年后Sulzer公司对柴油机与螺旋桨的匹配有新规定。

图7-3-8为该机新的负荷图。

纵座标刻度为功率百分数的对数，横座标刻度为转速百分数的对数。

图中线a、P是螺旋

桨特性线。

P是通过标定工况点的螺旋桨特性线。

线I和n为柴油机等平均有效压力（等转矩）线。

线3是转速限制线，持续运转的最高转速为104nb。

只有在试航时才允许进入线3

与线4（108%nb）之间的超速范围。

线5和1是限制特性线，线1是等转矩（机械负荷）限制特性线，线5是等过量空气系数（热负荷）限制特性线。

柴油机限制特性线5至虚线6之

间（等平均有效压力线I以下）的区域只可以在过渡状态下（例如加速过程中）使用。

线1

以上区域为超负荷范围，只有在试航时才允许试运行一小时。

曲线P过标定工况（CMCR）点。

按个这螺旋桨推进曲线工作时，柴油机在标定转速nb下发出标定功率Nb。

曲线a与曲线a1为两例现行的选配螺旋桨的特性线。

螺旋桨特性曲线a与标定转速线相交于B点，这时柴油机的功率为0.9标定功率（柴油机平均有效压力为0.9标定平均有效压力）。

按a1选配的螺旋桨在标定转速nb下吸收柴油机标定功率Nb的83.1〜85.7%。

图中，过标定工况点的螺旋桨特性曲线P

与转速限制线3（1.04nb线）之间的区域为安全的柴油机持续运转范围。

曲线P与柴油机

限制特性线5和1之间的区域不是理想的柴油机持续运转范围。

我们知道，柴油机的过量空气系数直接影响着燃烧质量，影响着热负荷。

当柴油机油门处于某位置不动，每循环喷

油量不变时。

例如处于0.9标定平均有效压力位置，运行点只在图7-3-8中等pe线H上移动。

运行点在等Pe线n线左方离曲线P越远，柴油机转速越低，单位时间废气排放次数越少，涡

轮获能越少，增压压力越低。

而每循环喷油量不变，因此过量空气系数：

•越小，对柴油机的

燃烧越加不利。

限制特性曲线5限定了在一定平均有效压力下柴油机允许的最低转速。

当柴

油机工作在不理想范围时，例如船舶较长期在浅水区、冰区航行或船体清除海生物的间隔时间太长，螺旋桨特性线左移后超过曲线P进入该区。

这时应加强以增加空气流量为目的保养

工作。

否则，容易由此而引起活塞环结焦、活塞环和缸套发生异常磨损，甚至缸套开裂。

如果需要，柴油机转速应降低，使柴油机有关工作参数（如排气温度、冷却液温度等）保持在允许值范围内。

当然，这时减小油门降低转速只能使柴油机负荷有所减小，而运行点仍留在该不理想范围内。

这是因为运行点是沿着螺旋桨特性线移动的。

也就是说柴油机仍工作在不利工况下。

如果柴油机将在不理想范围内长时间工作，那么就应尽快采取措施，修正螺旋桨，改变螺旋桨的几何尺寸，以减小螺旋桨吸收的功率，改变螺旋桨过重的匹配情况。

这样可以使柴油机获得原有转速，并恢复原来功率输出。

如暂时没条件修正螺旋桨，可临时改变涡轮增压器（如更换不同规格的涡轮喷咀环），以增大新鲜空气量，改善柴油机工作的条件。

不过螺

旋桨过重的匹配情况并没改变，柴油机仍不能恢复原来功率输出。

2•柴油机与螺旋桨的减功率匹配及船用柴油机新的功率标定法

为了扩大使用范围及满足用户对节油的要求，给配置螺旋桨提供较大灵活性，近年来船用柴油机功率的标定方法多次更新。

这得从配置螺旋桨普遍使用的减功率法说起。

1）柴油机与螺旋桨的减功率匹配

船东与船厂根据船舶特性及螺旋桨特性选定柴油机型号及其与螺旋桨的选配工况点（又

称合同最大持续工况点CMCR（ContractMaximumContinuousRating）、约定最大持续工况点

SMCR（SpecifiedMaximumContinuousRating））,选配工况点的功率和转速往往低于柴油机

最大标定功率和转速）。

然后调整柴油机和增压器，使选配点的Pmax保持100%设计值。

并使

选配点的工作参数优化，就可获得更好的经济指标。

这就是减功率（Derating）法。

为了避

免混淆不清，本书将某种机型可能输出的最大持续功率及其相应的转速工况点称为设计额定

工况点或MCR点；而将螺旋桨的选配工况点称为选配点或CMCR点。

图7-3-9为某型号柴

油机减功率选配螺旋桨的范围及通常选配点的分布情况。

图中线I为柴油机额定转速线。

线

n为额定平均有效压力的等平均有效压力线。

线I与线

n的交点1即设计额定工况（MCR、点。

线nA也为等平均有效压力线，它标出了减功率配桨范围平均有效压力的下限。

线川为减功率配桨范围的最低转速线。

线W为过设计额定工况点的螺旋桨特性线，称为额定螺旋桨

特性线。

从图上可看出减功率法大致可分为四种类型。

（1、按推进特性减功率所配置的螺旋桨与将设

计额定工况点作为选配点配置的螺旋桨一样。

螺旋桨的

特性线就是W（或很靠近），只是选配点的功率定得较低，如图7-3-9线W附近的点所示。

在选配点，由于Pe

降低了，Pmax/pe比值变大。

这样在选配点进行优化，使燃烧最佳，就使有效耗油率ge降低，

经济性提高。

该选配点可称为按推进特性的经济工况（ERP）点。

由于所用螺旋桨与按额定

MCR点选配的一样，必要时（如油价较低时）可不必更换螺旋桨重新调整柴油机、增压器，使柴油机能发出的功率提高到额定MCR的值，最充分地发挥柴油机的动力性。

（2）降低转速减功率其选配点分布在选配范围的左端上部。

适用于可配置大直径、低转速螺旋桨的船舶（如油轮）。

由于配置低转速、螺旋桨效率较高的螺旋桨，使柴油机动力装置总的经济指标提高了。

当然，为了有足够大的过量空气系数，对该选配点进行优化应包括重新选配增压器。

（3）按负荷特性减功率其选配点分布在靠近右端转速限制线处。

适用于螺旋桨直径

受到限制或配有可调螺距螺旋桨的船。

这种方法着眼于降低Pe，提高Pmax/pe比值来降低发动

机本身的燃油消耗率。

（4）可以推出，将选配点定在图中选配范围的左端下部，可使总的经济指标最好。

这

是因为一方面选配了转速较低、效率较高的螺旋桨；一方面柴油机平均有效压力降低，Pmax/Pe

比值提高，降低了柴油机本身的燃油消耗率。

减功率法（不管是降低平均有效压力，还是降低转速）能提高经济性，实质上是牺了柴油机的动力性换来的。

也就是提高造价来换取燃油费用的降低。

实际上选配点的位置并不一定要按上述分类选定。

选配点可设置在图7-3-9选配范围内任意一点，均能取得节能效果。

这样，就给用户选配螺旋桨提供更大的灵活性。

用户要在船、机桨之间获得经济效益最佳的匹配，就得仔细选定选配点的位置。

这是个牵涉面很广的问题。

例如最佳转速的选取，就得考虑燃油费用与投资费用的平衡。

选取转速越低，螺旋桨效率越高，燃油消耗越低，然而建造成本越高。

因此最佳转速并不一定就是柴油机的最低转速，而可能要高一些。

因此，用户配桨时根据多种因素而选定的选配点可能分布在允许的范围内的任意一点。

2）船用柴油机新的功率标定法

（1）MAN-B&W低速机功率的标定

原先MC柴油机每种机型均有MC和MCE两档变型机。

它们的基本结构相同，仅仅是减功率选配范围（选配区）不同。

它们的选配区相对位置如图7-3-10所示。

MCE型选配范

围的功率（平均有效压力）更低，为经济工况运行柴油机。

其有关的参数及增压器参数相对

于MC型的设计额定工况点调整幅度更大。

现在MCE的名称已取消，MC柴油机减功率选

配范围包含了原MCE型的选配范围。

图7-3-10MC柴油机的选配区

因此MC柴油机选配区的界线是：

右边为设计额定发动机转速线，上边为设计额定平均有效压力线，下边为64%

设计额定平均有效压力线，左边为75%设计额定发动机转

速线。

交点L1就是设计额定工况（额定MCR）点。

为了便于参考，在资料中L1和另三个交点L2、L3、L4的功率、转速及相应的燃油消耗率均有给出。

一台柴油机在选配区内只可选择一个最合适的功率和转速组合（选配点）作为选配螺旋桨的依据，并就该点对柴油机进行优化调整，包括将Pmax调在额定值，使柴油机在该点运行最佳。

这一点就

图7-3-11MC型柴油机新的负荷图

92年交付的船的MC型柴油机开始用如图7-3-11所示的新负荷图。

图中线3是转速限制线，持续运转

的最高转速为105%nb。

线5是等转矩限制特性线。

线4是等过量空气系数限制特性线。

线7是最大功率

限制线。

线8仍表示超负荷运行限制。

但新图建议选配的螺旋桨设计转速比旧图高，选配的螺旋桨更轻些，转速储备2.5〜5%。

对新旧两种负荷图，均强调正常运行时不许越出左边的限制特性线。

并建议定期标绘出实测的运行工况点，以便按照负荷图限制进行检查。

船体污底加上风浪作用对主机的日常负荷有重大影响。

如发现螺旋桨重运转的程度严重，表明需要清洁船体和可能的话抛光螺旋桨。

以防主机长时间高负荷运行。

新型柴油机由于达到高增压，热负荷限制特性线是最重要限制。

（2）

图7-3-12RTA柴油机的选配区

RTA柴油机功率的标定

RTA柴油机的选配区如图7-3-12所示。

R1为设计额定工况点。

R2、R3、R4的关系如图所示，R1与R3连线为等平均有效压力线。

图上还标出选配区各点燃油消耗率的差值。

3）柴油机在减功率选配点的优化调整

柴油机与螺旋桨匹配时，如果选配点的功率低于额定功率，就必