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高墩施工设计直接与施工进度和工程成本息息相关,是整个桥梁工程的重点。
相比于普通桥梁,高墩桥梁工程量大,工期短,所以桥墩的施工设计变得尤为重要,对于整个桥梁的工程造价、施工工期有着重大的影响,因此如何合理的选择施工方法,科学的进行施工管理已成为整个工程的关键。
3.1.1高墩施工技术的发展
随着我国经济的不断发展,道路建设中不断涌现出形式多样和越来越高的桥墩。
墩身越高,则施工难度越大。
高墩施工方法的研究已成为桥梁工作者十分重视的问题。
由于10m、20m的桥墩较为常见,因此习惯上我们将高度超过30m的桥墩称为高墩。
高墩施工技术的重点主要是模板、钢筋以及混凝土三个方面。
其中模板的施工技术更是重中之重。
20世纪20年代,美国曾使用手动螺旋式千斤顶滑升模板(简称滑模)的方法修建筒仓,之后这一技术得到了广泛应用,但在施工方法上仍然存在着一定的局限性。
而在上个世纪七十年代初,国外有出现了一种新型模板体系即爬升模板(简称爬模)。
目前,奥地利,日本、美国等许多国家都在大量应用,其范围已逐渐扩大到高层楼房、冷却塔、筒仓、水塔等诸多建筑物。
爬升模板简称爬模,国外亦称跳模,是施工剪力墙体系和筒体体系的钢筋混凝土结构高层建筑的一种有效的模板体系,我国已推广应用。
如:
上海华庭宾馆高90m外径13.5m、内径7.9m的钢筋混凝土圆形观光电梯井筒,采用的便是此工艺。
大量的工程实践均证明爬模工艺是施工高耸结构物较优的施工技术。
然而这一工艺在在国内公路、铁路和城市道路桥梁高墩施工中,能够可观的工程实例却是少之又少。
而另外一种工艺翻模施工则是沿用较为传统的一种施工方法,在近几年的桥梁施工中也逐渐被推广,高墩施工中也经常采用。
3.1.2模板施工设计方案
高墩桥梁施工可选择的方法较多,但如果方案不当则会导致工程进度、成本与安全等发生诸多矛盾。
其中模板的施工方法主要包括滑动模板施工、液压爬升模板施工、翻模施工三种。
这三种施工方法各有利弊,却又联系紧密,因而如何正确、科学的选择施工方法很关键。
(1)滑动模板施工
当墩身又一定高度且桥墩上下断面变化不大时,可采用滑动模板施工。
滑膜施工的工作原理主要是将滑升模板全部的施工荷载转至墩身钢筋也即支承杆上。
当混凝土浇筑至一定强度后,它将通过自身的液压提升系统将整个装置沿支承杆上滑,调整后又继续浇筑混凝土并不断循环的一个过程。
滑模装置主要由模板系统、操作平台系统、液压提升系统和垂直运输系统等四大系统组成。
其中施工中的侧压力、冲击力和滑升时的摩阻力以及模板滑空、纠偏等产生的附加荷载主要由第一部分模板系统承受。
操作。
而操作平台系统主要包含操作平台和吊脚手架,供工具、材料、设备堆放和施工人员进行施工操作的场所。
液压提升系统承担全部滑升模板系统的施工荷载,主要包括支承杆、千斤顶、液压控制系统和油路四部分。
垂直运输系统是工作人员、材料、施工机具上下的通道,由卷扬机、吊笼、井字架、独脚扒杆等组成。
工艺流程如下图3.1.
《公路工程质量检验评定标准》规定,墩台的竖直度偏差不应超过墩台高度的0.2%,且小于等于20mm,因此在利用滑模进行墩身施工的过程中,如何控制墩身垂直度、轴线偏位和高程显得尤为重要。
在施工过程中,通常每滑升1m,就进行一次中心校正,若发现偏扭,应立刻查明原因并及时进行纠正。
纠正的原则通常是将偏扭一方的千斤顶相对增加2~4cm,逐步进行纠正,同时每次的纠正量不宜过大,以免产生较为明显的弯曲现象。
轴线垂直度的测量主要是利用22kg重的线锤测中法和激光仪测定法两相结合。
首先以滑升平台为基准,在提升架的两条轴线上引出一点作为线锤的校对点,每次抬升时,将限位器调至该装置,提升完后,通过线锤的观测情况进行纠正偏差,每提升10m,则就用激光垂度仪校核该纵横轴线,以确保墩身的垂直度和中心线偏差不积累。
同时控制操作平台的水平度也是滑动模板施工的关键技术。
一旦操作平台发生倾斜,则整个墩台将会发生扭转,滑升难度变大。
为避免平台倾斜,平台上的材料要堆放均匀,并应注意混凝土浇筑的连续顺利,还要定时的进行观测和调整。
具体做法是利用水平仪观察各千斤顶高差,并在支承杆上划线,以标记千斤顶应滑升到的高度。
需要注意的是,在同一水平面上的千斤顶,其高差不宜大于20mm,相邻千斤顶高差不宜大于10mm。
校正
=
图3.1滑模施工的大致工艺流程
(2)液压爬升模板施工
爬模是综合大模板与滑升模板工艺特点的一种施工方法。
液压自爬模板的工艺原理为自爬模的顶升运动通过液压油缸对导轨和爬架交替顶升来实现,导轨和爬模架互不相连,但二者之间可进行相互运动。
当爬模架工作时,导轨和爬模架都支撑在埋件制作上,两者之间不存在相对运动。
整个液压爬模主要由模板结构系统和液压提升设备系统两大部分组成。
其中模板系统主要宝库模板、维护栏、内平台、外爬架、支撑杆件等;
液压装置则由液压缸和控制台组成。
整个施工的过程中,关键性的技术主要是爬模的组装、爬模的工艺以及墩帽的施工。
爬模的组装
为了方便工程的进行,同时确保安装的安全有序,爬模的安装确保安装的安全有序,爬模的组装通常是选择自下而上的安装顺序,或者是按照工作组进行分别安装,最后通过其他提升设备进行辅助二次组装。
在整个安装的过程中务必保证相连接的各部件间距为每段10~15m的范围,并且要在基础地质易于发生变化的位置出设置相应的施工缝。
爬模的工艺
液压爬模施工技术在目前国内墩身施工中属于较为先进的工艺,该模板体系不仅提供了全方位的操作平台,而且高空作业达到了全封闭式状态,大大降低了安全风险。
同时爬模系统爬升速度较快,可以有效地提高施工速度,平均每板四至五天就可以完成,对施工方来说,这大大减轻了工期压力,同时在保证进度的情况下,又给作业人员提供了一个安全、宽敞的作业平台。
在这方面应用较为成功,具有代表性的当属五里坡特大桥工程。
五里坡特大桥是陕西宝鸡至甘肃平凉高速公路宝鸡至陕甘界段的控制性工程,位于宝鸡市凤翔县与千阳县交界处,桥梁全长1238m,主桥上部结构为85+4×
160+85m预应力连续刚构桥,最大桩深70m,最大桥高172m,在桥梁界被誉为“西北第一高墩”。
因其超高空心墩、大直径超深群桩、大体积承台、大跨径连续刚构等高难度结构、安全风险高、工期紧、技术难点多,成为中国公路建设史上一个引人关注的亮点。
最终该桥采用了国内先进的液压爬模施工工艺,集模板支架、操作平台为一体,同时利用自身液压系统和完整的主体结构为依托,随结构的升高而升高。
整个施工过程中无需额外的起重设备,操作方便,工艺简单,经济合理,爬升速度快,全封闭施工,安全系数高。
153m的高墩仅用了142天就完成了封顶施工,实现了零事故,工程质量也达到了规范要求,并提前20天完成了计划任务,为上部施工提供了充足的时间,最终取得了良好的经济效益和社会效益。
依据爬模的结构特点,模板配置为1.5m高的组合钢模,按一循环一节钢模施工。
当上节混凝土灌注完毕,并经过10小时的养生后,就开始爬升。
爬升就位后,拆下一节模板,同时绑扎上节钢筋,并把已经拆下的模板支立在上节模板上,最后再进行混凝土灌注、养生、爬模、爬升等工序。
如此不断的循环,两节模板连续倒用,直至整个墩身的完成。
整个工艺流程图如下图3.2.
墩帽的施工
墩帽的主要施工工艺流程按顺序依次进行如下:
下地坪处理→搭支架→(立底模)套模→扎钢筋→立侧模→打墩帽砼→养护→拆模→支承垫石位置放样→支承垫石位置砼凿毛→扎支承垫石钢筋→支承垫石立模→支座螺栓预埋孔定位→检查浇注砼→养护。
(3)翻模施工
翻模施工是大模板施工方法,主要以墩身作为支承主体,上层模板支撑在下层模板上,循环交替上升。
分为塔吊翻模和液压翻模两种,其中塔吊翻模的工作平台支撑于钢模板的牛腿支架或横竖肋背带上,依靠塔吊提升模板以及工作平台;
液压翻模的工作平台与模板是分离的,工作平台主要支撑于提升架上,模板的提升通过固定于墩身主筋上的手动葫芦来完成。
翻模施工的技术原理主要是通过塔吊来提升大块钢模的一种技术,首先将工作平台支撑在钢模板的牛腿支架上,然后用塔吊缓慢地将工作平台和模板提升起来,并安排施工人员在工作平台的上下两层进行模板的装拆、扎筋、测绘等作业。
墩柱的模板全部使用大块钢模,每套为三节,节高均为3m;
除了墩底的9m高度需要一次性浇筑外,其余的均按6m+3m的循环交替方式来进行作业。
当第三节钢模的混凝土灌注完成后,拆卸并将第一、二节的模板提升到第三节上方,安装校正后再进行混凝土的浇筑,然后进行下一循环直至工作完成。
翻模由上下两组同样规格的模板组成,随着混凝土的不断连续灌注,下层混凝土达到拆模强度后,再用吊机配合自下而上将模板拆除,连续支立,如此往复循环,直到完成桥墩的灌注施工。
高墩墩身翻模施工主要工艺流程如下图3.3。
图3.2爬模施工工艺流程
i=3~n
循环施工
图3.3高墩墩身翻模施工工艺流程
3.1.3科学合理的选择设计方案
模板施工设计方案主要有以上三种,它们各有利弊,应用推广程度也各不相同,在实际的工程施工中,如何科学合理的选择施工方法,也势必对工程质量和工程进度有着重要的影响,三种高墩施工方案的主要比较见附表3.1。
3.1.4混凝土施工设计
(1)高墩混凝土浇筑方案
通常情况下,当桥墩高度小于30m时,混凝土浇筑可以采用汽车泵做垂直运输;
当桥墩高度大于30m时,一般可选用拖式混凝土输送泵(即地泵)做垂直运输,情况特殊时,也可以采用塔吊或缆索吊配合吊斗提升混凝土。
设计浇筑方案时,应综合混凝土的搅拌、运输及浇筑整个系统的状况,通常情况下,混凝土浇筑时间不宜大于10h,如果浇筑时间过长,则一旦下雨就很难采取有效的防雨措施,同时若工作人员过于疲劳也不利于施工安全。
单次混凝土浇筑方量宜控制在150立方左右。
每循环混凝土浇筑高度最大不宜超过6m,通常取3.0m、4.5m、6.0m,否则浇筑时,振捣、串筒等问题较多,对模板刚度的要求也变大。
(2)混凝土拌制与输送
混凝土拌制的具体要求为:
混合物拌和均匀,无泌水及离析现象出现!
同时机械操作人员必须严格按照规程要求进行操作,定期检查拌合物的含水量,尤其是雨天,更须增加检查次数,以保证拌合物的含水量符合要求!
混凝土运输包括两种形式,先由运输车运输至施工现场,再由混凝土泵车输送至作业面!
在运输工程中,为确保混凝土质量,运输车应尽量保持慢速搅动,混凝土泵车在输送前应使用成分相似的水泥浆输入输送管,对管内壁进行润滑!
输送泵根据需要进行移动位置,泵管也可根据实际进行加长或减短。
(3)混凝土浇筑
在600m以内,混凝土的浇筑可采用输送泵。
为确保混凝土表面光滑,饱满充实,同时避免出现窝蜂或水气泡,在施工过程中应加强振捣!
此外要按时检查各种预埋件,确保其位置未移动和变形!
高墩柱较施工难度大,成型慢,因此须进行多次浇筑!
在浇筑过程中应尽量确保接缝少且表面平整严密,避免台身与墩身终凝前泛水!
(4)拆模与养护
拆模前首先要确定混凝土抗压强度是否达标,拆模过程中要避免模板或墩身受损!
台身墩身的养护方式主要分为两种,一种为使用养生布包裹,进行包裹养生;
另一种为定期使用高压泵由上至下洒水,以保持湿度!
3.1.5结束语
由于能力有限,本文只对高墩设计中有关施工的部分内容进行了分析整理,没有关于理论计算方面的探讨。
诸多工程实例证明,施工设计重点主要是模板、钢筋以及混凝土等。
这三项相辅相成,直接影响着桥梁高墩的质量!
因此,在施工过程中我们应加强这几个方面的质量控制,例如严格控制墩身施工得平面位置,切实把握好主筋数量,避免过多或过少,保证主筋的连接质量,对连接情况进行细致检查等!
实际上,高墩设计涉及的内容很多,范围也很广,需要综合考虑多方面的要求,从整体上进行分析把握,才能得到比较合理的设计结果。
同时我们也应深入总结,认真研究,努力寻找诸多矛盾的平衡点,以形成最为科学的设计方案!
3.2桥梁检测技术
随着经济的发展,我国公路建设已进入了一个飞速发展的时期,伴随而来的是大量新桥梁的建设以及部分旧桥已接近服役期限的现实。
因此提高目前桥梁检测的技术水平已成为时代的要求。
同过检测技术,我们可以及时有效的掌握桥梁的运营状况从而避免桥梁垮塌和失效,减少事故发生率,切实延长桥梁的使用寿命!
本文简述了桥梁结构检测的主要内容与评定方法,结合目前桥梁检测技术发展的现状及趋势,对桥梁检测技术进行综合的认识与评价,并介绍了检测技术今后的发展前景,以确保桥梁的长期安全运营。
同时也介绍了国内外一些新的桥梁检测技术的现状和最新发展趋势!
3.2.1桥梁检测的主要内容
桥梁检测是一项复杂而巨大的工程,不仅需要富有工程经验的专业人员,同时还要有先进的工程技术作为坚实的后盾。
所谓的桥梁检测就是要根据实际情况对桥梁进行评估,前期的主要工作是从既有的现状和特性着手,对要检测的桥梁实体有一个全局把握,并且明确后面工作的方向,主要包括以下三个方面。
(1)准备阶段的试验检测
在正式的实验检测前,主要做的试验工作主要有:
桥位放样测量、钢材原材料试验、钢结构连接性能试验、预应力夹具锚具和连接器试验、水泥性能试验、砌体材料性能试验、混凝土配合比试验、后台压实标准试验、其它成品半成品试验检测。
(2)施工过程中的试验检测
施工过程中的试验检测主要是采集施工期间的动态数据,以便采取适当的措施保证桥梁工程成桥时处于理想的状态,是桥梁检测中较为重要和关键的一部分,包含的内容较多,主要有:
地基承载力试验检测、基础尺寸和位置及标高检测、钢筋尺寸和位置及标高检测、钢筋加工检测、混凝土强度的抽样试验、墩台尺寸和位置及标高检测、上部构件的尺寸和位置检测、预制构件的张拉及运输和安装强度控制试验、预应力张拉控制检测、桥梁上部结构标高和变形及应力(内力)检测、支架内力和变形及稳定性监测、钢结构连接加工检测、钢构件防护涂装检测。
(3)施工完成后的试验检测
这一阶段的检测内容主要包括桥梁总体检测和使用性能检测两方面的内容。
大量的工程实例表明,90%以上混凝土桥梁的损坏主要是由裂缝引起的。
因此,对桥梁裂缝进行长期的监测和寿命评估是十分重要的。
工程中大多数桥梁的结构裂缝主要产生在桥梁底部,这对于检测工作造成了很大的困难,与此同时,桥梁的形式也日趋向大型化和新颖化靠拢,使得这个问题更加的凸出。
由此,桥梁检测已经成为一个亟待探索的新型研究领域。
3.2.2桥梁的外观检测
桥梁的外观检测主要是对桥梁各结构几何尺寸的量测、结构病害的检查与量测等,随着桥梁的变化,其侧重点也有所不同。
我们需认真仔细的对其外观病害进行分析,把握住外观检测的重点,从而在整体上对桥梁有一个具体深入的认识。
外观检测通常来说主要包括以下三个方面的内容。
(1)各结构部位的检测
桥梁从总体上可以分为上部结构、下部结构和附属结构。
在梁式桥中,上部结构主要是指主梁;
下部结构包括桥墩、桥台、基础与承台、桩等,附属结构主要是指桥面铺装、栏杆、伸缩缝等。
这些部位都有其自己的受力特征,病害也有一定的共性。
对于一般性的常见病害,只要按照通用的的方法进行接触处理即可,但是如果出现的病害较为罕见,则要认证仔细的分析其原因,找出相应的解决方法!
在找出引起病害的原因后,我们还要对公路桥梁的损害程度进行深一步的评估,并以此为依据来判断是否需要对桥梁进行下一步的检测和加固,从而来保证它的正常健康运营。
(2)对桥梁的内部缺陷进行检测
桥梁的内部缺陷主要是指建筑材料出现的缺陷,通常是混凝土构件和钢筋等,其中混凝土构件的主要缺陷包括裂缝、层离和空洞等,而钢筋则主要是受到锈蚀!
这些缺陷不是通过对桥梁的外观进行检测就能够发现的,还要借助于其它精密的检测技术!
目前已经推广使用的是声波检测法和超声波探伤法等技术。
(3)混凝土的检测
在桥梁工程中,混凝土作为一种重要的建筑材料,它的质量优劣,强度程度直接影响着桥梁的安全运营和寿命长短,因此对于混凝土的检测是重中之重!
在外观检测中,混凝土的检测主要是强度检测和质量检测。
混凝土强度的检测
混凝土的强度不是一成不变的,其力学性能随着时间的变化会出现一些特性的变化,对于大型桥梁来说,通常要对其使用的混凝土的同期试块进行强度测试!
如果没有试块,也可采取其他方法进行强度测定,较常使用的方法主要有回弹法,贯入法和断裂法等!
这些方法在不同的国家其标准也有所不同!
此外,如果使用的方法不同,则即便是专业人员对混凝土的强度进行测定,也会出现误差,通常控制在百分之十左右!
而且混凝土的湿度不同也会对检测结果造成一定的影响!
混凝土质量的检测
目前使用的混凝土质量检测技术主要是BCT桥梁CT技术。
它主要是通过对桥梁的混凝土结构进行检测,使得工作人员对混凝土的病害有一个较为清晰的了解,为进一步的质量检测和全面治理提供依据!
BCT桥梁CT技术依靠声波在混凝土中的速度来测定混凝土的密度和均匀性等参数,进而分析和研究桥梁结构中的混凝土质量及出现的损害程度!
在混凝土中,声波的传播速度与其抗压强度呈现正比关系,即声波传播速度越快,混凝土的抗压强度越强,这一结论也被大量的试验和理论研究所证明!
因而,声波在混凝土中的传播速度可以被作为混凝土抗压强度的评价指标!
BCT桥梁CT技术就是以这一原理为基础,从而在桥梁建设过程中对混凝土的质量进行检测,而且检测结果准确度较高,为桥梁的质量提供了充足的保障!
与此同时,这项技术还可以对混凝土已经存在和发生的病害进行诊断!
总之BCT桥梁CT技术具有很大的优势,它不仅可以发现存在的问题,而且还可以作为检测技术来检查处治效果,可谓是一举多得!
综上所述,外观检测法是一种非常直观且常用的监测方法。
通过直接关系,就可以观察到桥梁结构所出现的裂缝和诸多病害,从来鉴定和评价桥梁的质量状况。
这种方法简单好用,但却无法判定桥梁内部是否出现了质量问题,因为桥梁结构内部也有可能是出现了不同程度的损伤,此时外观直接观察检测是无法得到正确结论的,仍需更深一步的检测!
3.2.3桥梁荷载实验
桥梁荷载试验技术含量高,涉及面广,主要是弥补桥梁调查和检算中的不足,使桥梁的承载能力鉴定进一步深化。
试验的目的主要是对运营桥梁的承载力进行评定,检测桥梁的整体受力性能是否满足设计和规范要求,主要分为静载试验和动载试验。
(1)静载试验
为了能够切实反应桥梁结构的工作性能,桥梁检测一般采用实桥现场检测。
对于桥梁结构来说,静载通常是指缓慢速度行驶到桥上指定荷重级别的车辆荷载。
当现场试验条件受到限制时,也可以施加荷重(如堆置铸铁块、水泥、预制块件、水箱等)或者以液压千斤顶等方式来模拟某一等级的车辆荷载,从而达到试验的目的。
桥梁的静载试验通常需要测定的内容如下表3.2。
静载实验中,主要测点的布置通常不应过多,但要保证观测的质量,对主要测点的布置应能控制结构的最大应力(或应变)以及最大位移(或挠度)。
主要测点的布置位置如下表3.3。
3.2静载试验测定内容
测定内容
注意事项
结构的竖向挠度、侧向挠度和扭转变形
每个跨度内至少有3个测点,并取得最大的挠度及变形值,同时观测支座下沉值。
有时测试也为了验证所采用的计算理论,要实测控制截面的内力、挠度纵向和横向影响线。
控制截面的应力分布,并取得最大值和偏载特性
沿截面高度不能少于5个测点,包括上、下缘和截面突变处。
有些结构需测试支点及附近、横隔板附近剪应力和主拉应力,此时需将应变计布成应变华。
支座的伸缩、转角,支座的沉降;
墩顶位移及转角
增加测量次数,避免误差的累积,对最终的结果造成影响。
裂缝及出现初始裂缝时所加的荷载
应仔细表明裂缝出现的位置、方向、长度、宽度及卸载后闭合情况。
如果结构的控制截面变形、应力或裂缝扩展,在尚未加到预计最大试验荷载前,已提前达到或超过设计标准的允许值,应立即停止加载,同时注意观察裂缝扩展情况,撤离仪器和人员。
卸载后的残余变形
有些特殊结构,如悬索桥和斜拉桥,尚需观察索力和塔的变位并进行支座的测定。
表3.3主要测点的布置
桥梁类型
主要测点布设位置
简支梁桥
跨中挠度,支点沉降,跨中截面应变。
连续梁桥
跨中挠度,支点沉降,跨中和支点截面应变。
悬臂拱桥
悬臂端部挠度,支点沉降,支点截面应变。
拱桥
跨中与l/4处挠度,拱顶,l/4和拱脚截面应变。
斜拉桥
主梁中孔跨中挠度,支点沉降,跨中截面应变,塔顶纵桥向最大水平位移,塔脚截面应变。
悬索桥
加劲梁跨中与l/8和3/8处挠度,支点沉降,跨中与l/8和3/8处截面应变,塔顶纵桥向最大水平位移,塔脚截面应变。
(2)动载试验
桥梁的动载试验主要是利用某种激振方法激起桥梁结构的振动,测定桥梁结构的固有频率、阻尼比、振型、动力冲击系数、动力响应(加速度、动挠度)等参数的试验项目,从而宏观判断桥梁结果的整体刚度、运营性能。
与桥梁的静载试验相比,动载试验具有其特别性。
通常来说,动荷载产生的动力效应一般大于相应的静力效应,即使是一个不大的动力作用,也可能使结构受到严重的损坏,因此用动载试验来研究桥梁在车辆荷载下的动力效应以及使用条件,是非常必要且关键的。
动载试验一般包括跑车试验、跳车试验、制动试验和脉动试验四种,主要的内容如下表3.4。
表3.4动载试验
试验项目
跑车试验
要较准确控制试验车辆的车速,并根据测试传感器的布置,确定试验车辆行驶途中进行数据采集的起止位置,避免测试数据产生遗漏。
跳车试验
桥跨结构的振动是带有一辆满载重车附加质量的衰减振动,在数据处理时,附加质量的影响应给以修正。
制动试验
在进行制动试验时,对车辆荷
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