舟山市船舶工业发展规划Word格式.docx
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船舶出口累计159艘,共计4.8亿美元,占全省的58%,全国的5%。
(二)生产能力
至2007年,全市拥有万吨级以上船台30座,其中8万吨级和10万吨级船台各两座,造船能力达到290万载重吨;
拥有万吨级以上船坞25座,其中30万吨级船坞三座,总坞容量达到260万载重吨。
已经配备800吨、600吨和300吨龙门吊等一批起重设备以及钢板预处理线、等离子数控切割机等现代化设备,能够建造20万载重吨以下常规船舶、坞修30万载重吨以下各类船舶和海洋钻井平台。
(三)主要产品
目前,8万吨以下船舶是我市建造的主导产品,并逐步向标准化、系列化、品牌化方向发展。
主要产品有660箱、700箱、900箱、1200箱、2750箱集装箱船系列,5.8万吨以下散货船系列及5-8万吨散货船大型船体,1.8万吨以下化学品船系列,9000立方米以下耙吸船及海上混凝土搅拌灌注工程船舶,还有滚装船、客船、油船、拖轮、远洋渔业船舶和中小型游艇等产品。
此外,部分船舶企业已经开始建造11万吨级油船、17.8万吨级散货船、浮式储油船(FSO)、5300箱集装箱船和5000车位汽车运输船(PCTC)。
(四)船舶配套产业
随着船舶工业的发展,船舶工业产业链逐步延伸,船舶配套工业、船舶交易市场和船用商品交易市场也得到相应发展。
目前,全市有加工类船舶配套企业40余家,2006年实现产值近7亿元,主要船舶配套工业品有船用油漆、螺旋桨、锚链、船用配电设备、阀门、法兰、水密门、舱口盖等,初步形成了专业化配套生产、船舶建造企业附属生产和机电行业兼带生产的局面。
二、存在的主要问题
(一)总体基础不强,竞争力较弱。
虽然,我市骨干船舶企业近年来一直加大技改投入,不断增添先进生产装置。
但就我市船舶工业的总体而言,还是存在基础设施缺少,生产装置落后,现代化生产能力较低的问题,市内骨干企业与韩国、日本和国内一流企业相比较,高水平造船能力明显不足,产业竞争力相对较弱。
(二)建造模式落后,生产效率低。
我市大部分造船企业仍以整体焊接、整体造船的方式进行船舶建造。
许多中小企业只建造简单的船型,工艺布局不合理,必要的装备不足,企业管理水平低,生产组织方式落后,与现代造船的要求相去甚远。
(三)创新能力薄弱,核心竞争力不强。
我市船舶修造业普遍存在“重生产、轻研发”的现象,船舶设计是船舶生产的核心环节,而我市大部分船舶修造企业技术力量薄弱,普遍缺乏船舶设计能力。
(四)要素制约严重,企业呈两级分化。
一些新建大型项目的要素制约相对较少,企业优秀人才多,管理到位,发展空间大、后劲足。
而对于原有的中小型企业来讲,由于规模较小,多数企业受到土地、岸线、资金等要素制约,普遍存在生产设施设备陈旧、管理人员和技术人员少、管理水平低等问题。
而各类人才缺乏、配套产业本土化发展滞后,已成为船舶工业持续健康发展主要瓶颈。
三、船舶工业发展面临的国内外形势
纵观当前国际环境和国内形势,我市船舶工业发展面临着前所未有的机遇和挑战。
国家“十一五”规划明确提出要大力发展先进制造业,加快振兴装备制造业,给船舶工业带来新的发展契机。
国家《船舶工业中长期发展规划》指出,要促进船舶工业快速发展,使我国成为世界最主要的造船大国和强国。
国际船舶市场近年来持续兴旺,预测今后一个时期可能会在一定程度上调整,但出现“陡降”的可能性不大。
随着中国经济的蓬勃发展,国内船舶及海洋工程装备需求强劲。
从全球产业重组来看,国际分工已经基本形成,世界造船产业转移是一种规律,我国承接世界造船中心转移的势头不可阻挡。
经过近几年快速发展,我市船舶工业的发展基础更加雄厚,修造船基础设施规模和生产能力得到大幅度提升,骨干船厂2010年前的任务已经饱满。
面向未来,我市船舶工业综合竞争优势将更加明显,发展的潜力将进一步释放。
(一)世界造船市场竞争格局初步显现。
目前,世界造船竞争步入中日韩“三国”争雄阶段。
从实力对比看,韩国具有最强的综合优势,近期霸主地位难以撼动。
日本虽然已过产业鼎盛期,但抗衰退能力仍然很强,而且日本造船业还有一个庞大的国内市场,成为支撑其生存和发展的坚实后盾。
中国造船规模总量大幅跃升,市场份额进一步扩大,2006年造船产量达到1452万载重吨,占世界市场份额的19%;
承接新船订单4950万载重吨,占世界市场份额的35%,有5家造船企业进入世界前20强。
2000—2006年新船完工量(按国家分)
(万载重吨)
年份
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
韩国
1900(41%)
1810(40%)
2040(41%)
2270(41%)
2350(38%)
2640(38%)
2500(34%)
日本
1960(43%)
1940(39%)
2040(37%)
2530(38%)
2690(38%)
2900(39%)
中国
250
(5%)
290
(6%)
360
(7%)
570(10%)
790(13%)
1200(17%)
1400(19%)
世界总量
4580
4560
4940
5500
6140
7020
7440
资料来源:
Clarkson等。
(二)世界造船能力快速扩张。
目前,世界造船大国扩充生产能力的速度非常快,日本和韩国的主要船厂都在大规模的扩充生产能力和生产设备,并不断在国内外建设分段制造厂以缓解生产用地、劳动力不足的问题;
中国的三大造船基地(上海长兴岛造船基地、广州龙穴岛造船基地、环渤海湾船舶基地)已基本建成投产,生产能力得到大幅提升。
与此同时,越南、印度、巴西等后起造船国家和国内的南通、厦门、台州等地也在加快发展造船业。
预计“十一五”末,韩国造船能力将增长57%,达到4400万载重吨,日本造船能力达到3600万载重吨,我国也将形成4000万载重吨以上的能力。
(三)造船技术不断创新。
一是造船总装化程度越来越高。
世界上先进的船厂已经普遍推行总装造船法,通过加大分段组装和预舾装的工作量,大大缩短了船坞内建造周期,迅速增加造船产量。
二是精益化生产越来越成熟。
船厂将精益生产方式应用到船舶生产,按照中间产品来组织造船生产,通过走内涵发展道路,实现从粗放型向集约型造船企业的转变。
三是平地造船法和浮坞造船法得到推广应用,有效解决了场地紧缺、投资巨大、建设周期长等一系列限制以及设施建成后造船高峰过去、可能出现闲置的风险。
与此同时,国际船舶市场出现以附加值高低为取向在造船工业产业链上划分出的三个主要层次的分工,欧洲称霸豪华游船、游艇等顶级高附加值船舶市场;
韩国控制LNG船、LPG船、VLCC及海洋工程等附加值较高的产品市场;
中国、日本和东欧主导附加值相对较低的船舶市场。
四、市场风险因素开始显现。
近年来,伴随着船市的火爆,国际造船规范标准不断升级,人力资源紧缺问题日益突出,劳动力成本上升压力增大,将对船舶工业产生较大影响。
与此同时,宏观政策方面的风险因素增加。
除人民币持续升值,汇率风险不断增大外,利率的上调以及出口退税政策的调整等都可能对船舶工业产生重大影响。
另外,随着中国造船业的迅速崛起,进入建造出口船市场的船厂越来越多,未来发生国际间船舶贸易纠纷的可能性也在加大。
四、发展思路
以“十七大”精神为指导,深入贯彻落实科学发展观,加快发展海洋产业,顺应世界船舶工业发展趋势,抓住船舶工业的战略发展机遇期,通过充分发挥舟山的区位和资源优势,坚持“深水深用、浅水浅用”原则,以科技进步和机制创新为动力,以提高全市船舶工业综合竞争力为核心,坚持服务国内、出口主导,修造并举、以造为主,加强配套、培育特色,生态环保、协调发展的方针,加强集约发展,加快产业升级,努力使舟山船舶工业实现又好又快发展,加快建设全国重要的现代修造业基地。
1、加快发展,坚持走新型工业化道路。
以市场为导向,以经济效益为中心,加快船舶工业技术创新和管理升级,提高效率,增长效益,实现从粗放到集约、从速度到质量的增长方式转变,走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染小、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路。
2、加强引导力度,优化产业结构。
加强对船舶工业发展的规划和指导,制止盲目投资和低水平重复建设。
通过兼并、重组、联合和搬迁、扩建等方式,整合产业资源,提高运行效益。
以优势企业为依托,培育具有较强产品开发、制造、营销能力和较高管理水平的大型企业集团,带动全行业发展。
3、加强科技创新,增强核心竞争力。
大力促进科技进步,加强科学管理,加快推进建立现代造船模式,缩短造船周期,提高生产效率,降低造船成本,确立舟山船舶工业在国际竞争中的综合优势。
广泛动员各方面的科技力量,以企业为主体,建立完善船舶工业技术创新体系,提高科研开发和生产制造技术水平。
4、促进船舶配套产业协调发展。
高度重视船舶配套制造本土化,加快船舶配套集聚区建设,优化发展环境,集中力量解决配套能力弱的问题。
积极引进、培育优势产品和优势企业,大力发展船舶配套服务业,逐步建立与国内外重要船舶修造基地相适应的船舶配套产业体系。
五、发展目标
第一阶段(2008年—2011年)
船舶工业发展的方向从主要追求做大向全面推进做强转变;
发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变;
发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变。
要把打造船舶修造业基地放在首位,加快现有大中型修造船基础设施的建设和修造船技术水平、管理水平的提高,尽快形成船舶产业集群。
建立以现代造船总装模式的先进制造业基地的雏形;
修船设施进一步适应国内外港口、海运业发展的需要,基本形成国际化形态的修船体系;
船配业形成一批“新、精、专、特”的企业,形成有舟山特色的船用产品配套网络和体系;
船用产品和船舶交易市场得到进一步提升。
把舟山建设成为全省最大、全国重要的船舶修造基地。
造船业:
造船能力达到700万载重吨以上,年造船产量400万载重吨以上,年产值300亿元以上,具有海洋工程船舶(海洋钻井平台)的制造能力和15万吨级以上常规船舶的设计制造能力。
修船业:
船坞总容量达到500万载重吨以上,年产值100亿元以上,具有坞修30万吨级船舶及海洋工程船舶的能力,同时具备大型船舶改装能力。
船配业:
年产值100亿元以上,船舶配套产业集聚区建设初具规模。
船舶工业年总产值达到500亿元以上,成为全市经济的重要支柱产业。
第二阶段(2012年—2020年)
实现从区域比较优势向具有国际竞争优势的转变;
从传统的船舶制造业向先进制造业基地的转变。
船舶工业全面实现现代企业制度、现代化总装造船模式和企业管理信息化,形成结构优化、组织高效、技术先进、布局合理的产业格局;
建立符合国际化形态的修造船体系,发展一批具备较强国际竞争力的大型船舶企业集团;
建立与船舶修造业相配套的船用配套件工业,形成面向国内外的船舶交易市场和船用配套产品市场,把舟山建设成为国际知名的现代化船舶工业基地。
造船能力达到1500万载重吨以上,年造船产量1000万载重吨以上,年产值1000亿元以上。
船坞总容量达到700万载重吨以上,年产值300亿元以上。
年产值200亿元以上。
船舶工业年总产值达到1500亿元以上。
六、发展重点
(一)技术发展
切实加强科技创新,围绕提高产品质量、降低生产成本、提高生产效率、缩短造船周期等目标,大力开展先进制造技术的应用研究,与建立现代造船模式相结合,重点突破一些关键船舶制造技术,缩短与国内外先进造船企业在设计、制造、管理等方面以及周期、质量、效益方面的差距,提高行业的整体素质和技术水平,增强竞争能力和可持续发展能力。
1、加强船舶系列研发能力。
市内造船骨干企业要按照船舶大型化、高速化、智能化的技术发展方向,采取自主研发、联合设计、联合建造、技术引进等多种方式,全面掌握市场需求量大面广的主力船舶和海洋工程装备的优化和设计等技术,提高船舶设计、制造水平。
2、大力推进船舶技术服务平台建设。
以现有骨干企业、设计院所为基础,加强系列研发能力和生产设计能力。
积极引导企业增加研发投入,建立行业技术中心、生产设计中心等研发机构,逐步形成以企事业单位为主体、市场为导向、产学研相结合的船舶技术支撑体系。
3、加快推进建立现代造船模式。
从改造现有造船企业生产体系入手,以推进造船总装化、管理精细化和信息集成化为重点,结合企业实际,结合产品载体,在全市范围内加快推进建立现代造船模式。
通过建立现代造船模式,全面推进技术创新、管理创新和制度创新,提高生产效率、缩短造船周期、提高经济效益。
(二)产品发展
船舶产品结构必须与市场需求结构相对应,产品发展的方向要与市场需求以及船舶科技发展的方向相一致。
要围绕建设现代化船舶工业基地的目标,着力优化常规船型产品,加快高技术、高附加值船舶以及我市尚不能制造的重点船型的关键技术的研究和开发,大力培育发展船舶配套产业。
1、重点发展油船(含成品油船)、散货船、集装箱船(含多用途船)等三大主力船型,逐步实现标准化、系列化、品牌化,使之成为我市船舶工业的主导产品。
2、加快发展高技术、高附加值的特种船舶制造业。
积极开发生产大型化学品船、滚装船、汽滚船、海洋工程船舶等船舶产品;
积极引进生产海洋石油钻井平台、海上浮式储油船(FPSO)、中高档游艇等高技术、高附加值的特种船舶产品。
3、大力发展船舶配套产业。
重点发展急需国产化、市场容量较大、适应船型发展趋势和装船需要、技术相对成熟的配套产品;
积极引进发展具有世界先进技术水平和国际知名品牌的核心船舶配套产品;
大力扶持发展现有优势产品;
加快培育船舶配套服务业。
(三)生产组织现代化
1、坚持造船总装化的方向。
要摒弃传统“大而全”、“小而全”的企业模式,骨干船厂要率先运用现代管理技术,调整生产组织结构,合理配置生产要素,推行工种复合化和中间产品生产专业化,建立社会化大协作的总装企业模式。
2、推进中间产品专业化生产。
鼓励、扶持和培育一批社会化的中间产品专业化生产企业,如钢材加工中心、分段制造中心、管子加工中心、模块加工中心等,通过总装厂和若干专业化协作厂形成动态联盟,构建有效的总装造船体系。
3、积极引导中小企业发展。
要利用资产、品牌、技术和产品等链条,鼓励大企业、大集团将一部分中小企业纳入到协作体系中来,成为大企业、大集团的专业化配套产品生产企业。
鼓励中小型船舶企业淘汰落后造船模式和生产工艺,积极引导中小型企业向小而精、小而专、小而优、小而特的方向发展,使船舶工业形成大中小企业协调发展,布局分工合理,结构优化的产业组织体系。
七舟山修造船业布局及发展规划
5.1
布局原则
5.1.1
综合协调原则
以深水深用、浅水浅用为总的指导思想,保护和发挥深水岸线资源。
布局要综合考虑岸线水深、后方陆域纵深、道路交通、市政配套及环境保护等多方面因素。
5.1.2
集约布局原则
布局中应选择一些区位、资源、基础配套条件较好的区块,作为船舶工业发展的重点区块;
在项目选择上,首先要确保一些国内外大企业集团的选址意向和需求,并以此为依托,促进企业、产业集聚。
对现有船舶企业通过整合、迁移,鼓励其向区块集聚,改变目前船舶工业发展“低、小、散”现状,逐步形成布局合理,产业集聚,大中小相配套的区域性船舶修造基地和船舶配套业基地。
5.1.3
可持续发展原则
布局应注意保护渔业资源、旅游资源,实现社会经济综合协调发展。
对拆船、洗舱业采取严格限制、高度集中的方针,以保护生态环境,实现可持续发展。
5.1.4
产业互动原则
在造船总装厂及大中型修造基地布局时,必须考虑船舶配套加工基地建设,并要培育发展船舶和船用交易市场、物流中心、电子商务网站建设,以市场为载体,实现产业互动和协调发展。
5.1.5
适度超前原则
布局规划在一定时期内有控制性,又要适应港口业和船舶工业发展趋势,应具有前瞻性、超前性。
5.2
总体框架
立足舟山的区位优势、资源优势和经济发展基础,把握船舶工业的发展趋势和产业特点,确立空间控制条件,优化产业布局,引导产业集聚,保护生态环境,实现船舶工业的可持续发展。
舟山市船舶工业的发展要以普陀区、定海区、岱山县为主要区域。
普陀区范围内,修造船产业主要布局在六横岛北部岸线,小干岛东南部至马峙岛岸线,虾峙岛冷坑及金钵盂岛部份岸线;
定海区范围内,主要布局在舟山本岛小沙定海工业区块、北蝉新港工业区块岸线,盘峙岛及其周边岛屿的部分岸线,册子岛小马柱、小道头湾-丁次浦岸线和长白岛部分岸线;
岱山县范围内,主要布局在岱山岛西南部岸线、秀山岛西南部岸线及小长涂岛仙草潭一岸线。
通过资源整合、要素集聚、产业集群,逐步形成船舶工业发展的重点区域;
结合其它修造船场址,构筑成重点与一般、面点结合的舟山市船舶工业发展的空间框架。
5.3
修造船项目空间布局
修造船项目空间布局,分为三个层面表述:
一是已建和在建(含扩建)修造船项目布局现状。
这部分项目是指经基本建设程序被批准建设的、项目已经核准、岸线已取得行政许可或选址同意,已经建成或者正在建设的新建或扩建的修造船项目。
二是拟建的修造船项目。
这部分场址经选址论证,有确定投资业主,正在做各项项目前期工作的修造船项目。
三是规划场址。
这部分场址从条件分析可以建设修造船项目,并经政府行政主管部门同意作为修造船项目规划岸线,可作为修造船场址选择之用,可以对外招商场址。
5.3.1
已建和在建(含扩建)万吨级以上修造船项目布局现状
全市已建和在建(含扩建)万吨级以上修造船项目共49项,其中:
普陀区11项,定海区29项,岱山县9项。
全市已建和在建(含扩建)万吨级以上船台船坞共89座,总吨位为647.2万吨。
其中:
船台30座,142万吨;
船坞59座,505.5万吨。
按地域分为:
普陀区船台船坞共23座,吨位为242.5万吨。
船台5座,18万吨;
船坞18座,224.5万吨。
定海区船台船坞共43座,吨位为174.7万吨。
船台17座,70万吨;
船坞26座,104.7万吨。
岱山县船台船坞共23座,吨位为230万吨。
船台8座,54万吨;
船坞15座,176万吨。
按吨位大小分:
1万吨级~5万吨级以下,船台船坞共46座,吨位为104.2万吨。
船台19座,58万吨;
船坞27座,46.2万吨。
5万吨级~10万吨级以下,船台船坞共24座,吨位为163万吨。
船台9座,64万吨;
船坞15座,99万吨。
10万吨级及以上,船台船坞共19座,吨位为380万吨。
船台2座,20万吨;
船坞17座,360万吨。
舟山市目前已建和在建(含扩建)万吨级以上修造船项目布局现状详见附表一《舟山市已建和在建(含扩建)万吨级以上修造船项目汇总表》,附表二《舟山市已建和在建万吨级以上船台和船坞项目一览表》和附图二《舟山市已建和在建(含扩建)万吨级以上修造船项目布局现状图》。
5.3.2
拟建的修造船项目
全市拟建的万吨级以上修造船项目共36项,其中:
普陀区11项,定海区21项,岱山县4项。
全市拟建的万吨级以上船台船坞共36座,总吨位为253万吨。
船台13座,64.5万吨;
船坞23座,188.5万吨。
普陀区船坞共11座,吨位为112.5万吨。
定海区船台船坞共21座,吨位为118.5万吨。
船台9座,42.5万吨;
船坞12座,76万吨。
岱山县船台船坞共6座,吨位为22万吨。
船台4座,22万吨;
船坞0座,0万吨。
1万吨级~5万吨级以下,船台船坞共15座,吨位为44万吨。
船台7座,23.5万吨;
船坞8座,78万吨。
5万吨级~10万吨级以下,船台船坞共12座,吨位为119万吨。
船台6座,41万吨;
船坞6座,78万吨。
10万吨级及以上,船坞共4座,吨位为90万吨。
目前拟建的万吨级以上修造船项目布局现状详见附表三《舟山市拟建万吨级以上修造船项目汇总表》,附表四《舟山市拟建万吨级以上船台和船坞项目一览表》和附图三《舟山市拟建万吨级以上修造船项目布局图》。
5.3.3
规划场址
为优化布局,促进产业集聚,防止小、散、乱,造成海岸线资源浪费和扩大污染,今后新建的修造船业规划场址主要选择在定海区的新港工业区块(岸段)、定海工业区块(岸段)、岱山本岛的五虎山-双合山岸段等。
(1)新港工业区块(岸段)
(2)定海工业区块(岸段)
(3)岱山五虎山-双合山岸段
位于岱山本岛西侧仇家门五虎礁——双合山的岸线和水域。
地理位置优越,距长江口44海里,距洋山港仅20海里,距北仑港46海里,距县城高亭镇约10公里。
地处四通八达的多方位航道,向西南经灰鳖洋金塘水道可通往镇海、宁波、杭州
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