中美支线航空发展现状的对比研究.docx
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中美支线航空发展现状的对比研究
毕业论文(设计)
题目名称:
中美支线航空发展现状的对比研究
院系名称:
经济管理学院
班级:
学号:
学生姓名:
指导教师:
2014年6月
论文编号:
中美支线航空发展现状的对比研究
AComparativeStudyofthedevelopmentofChina-US’sStatusofregionalaviation
院系名称:
XXXXXXXXX
班级:
XXXXXXXXXX
学号:
XXXXXXXX
学生姓名:
XXXX
指导教师:
XXXXXXXXXXX
2014年6月
论文独创性声明
本人声明所呈交的学位论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的研究成果,除了文中特别标注和列出的参考文献以外,论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果。
与我同一工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了感谢。
作者签名:
2014年06月日
学位论文版权使用授权书
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(1)学校有权保管并向有关部门递交学位论文的原件与复印件。
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特此声明!
作者签名:
2014年06月日
摘要
支线航空市场的发展不仅是国内民航业新的经济增长点,同时也是推动我国社会主义经济发展的重要途径,在交通运输业中起着不可替代的作用,然而,我国支线航空市场发展相对于欧美等发达国家,发展滞后,经验不足,等一系列因素的存在,严重制约了其高速健康的发展。
本文就针对中美支线航空的发展,做了深入的研究和探讨,首先,介绍了本课题研究的背景目的和意义,并对中美支线航空的发展历程做了大致的讲解;然后,详细的比较了中美支线航空市场的发展现状,主要包括支线市场、飞机、航线和机场等几个方面;其次,在此基础上,又从四个方面全面分析对比了中美支线航空市场,总结了我国支线航空发展中所存在的问题和不足;最后,借鉴美国支线航空发展的先进经验,对我国支线航空的发展提出了切实有效的建议和发展方向,并对全文的工作做了总结。
关键词:
支线航空;发展现状;运营分析;对比研究;政策建议
AComparativeStudyofthedevelopmentofChina-US’sStatusofregionalaviation
Abstract
Developmentofregionalaviationmarketisnotonlyaneweconomicgrowthpointofthedomesticcivilaviationindustry,butalsoanimportantwaytopromotethedevelopmentofChina'ssocialisteconomy.Itplaysanirreplaceableroleinthetransportationsector.However,comparedtoEuropeandAmericasuchdevelopedcountriesthedevelopmentofChina'sregionalaviationmarkethavebeenlaggedandit’salsolackofexperience.Sosuchaseriesoffactorsseverelyrestrictstherapidandhealthydevelopmentoftheregionalaviation.Inthispaper,athoroughstudyanddiscussionhavebeenmadeaboutthedevelopmentofChineseandAmericanregionalaviation.Firstlyintroducedthebackgroundpurposeandsignificanceofthisresearch,andmadeageneralexplanationofthedevelopmentprocessofChina-USregionalaviation.Then,adetailedcomparisonofthecurrentdevelopmentofChina-USregionalaviationmarketwasmadeandtheymainlyincludedseveralaspectssuchastheregionalmarkets,aircraft,routesandairports.Secondly,onthebasisfouraspectsoftheChina-US’sregionalaviationmarkethavebeencomprehensivelyanalyzedandcompared.Thenthedevelopmentoftheregionalaviationproblemsanddeficienciesofourcountryhavebeensummedup.Finally,bylearningfromtheadvancedexperienceoftheU.S.regionalaviationdevelopment,andthenproposedeffectiveadviceanddirectiontothedevelopmentofChina'sregionalaviation.Atlastasummaryofthefulltexthavebeenmade.
Keywords:
Regionalaviation;Developmentstatus;Operationsanalysis;Comparativestudy;Policyrecommendations
目录
论文总页数:
19页
1绪论2
1.1研究背景2
1.2文献综述2
1.2.1美国支线航空发展历程2
1.2.2我国支线航空的发展历程3
1.3研究意义5
2我国支线航空发展现状6
2.1支线市场现状6
2.2支线飞机及航线现状7
2.3支线机场现状8
3美国支线航空发展现状8
3.1支线市场现状8
3.2支线飞机现状及航线现状9
3.3支线机场现状9
4中美支线航空的对比分析10
4.1支线航线网络和政府支持比较分析10
4.1.1支线航线网络比较分析10
4.1.2支线航空支持政策比较分析10
4.2运营模式比较分析11
4.2.1航空公司运营模式比较分析11
4.2.2支线机场运营模式比较分析12
4.3支线航空公司比较分析13
4.3.1支线航空公司与枢纽比较分析13
4.3.2支线航空公司与主干航空公司比较分析13
5美支线航空发展对我国支线航空发展的启示14
5.1降低支线航空市场准入门坎14
5.2完善支线机场布局14
5.3大力发展通勤航空15
5.4降低支线航空经营成本15
5.5管理政策适当倾斜15
6总结与展望16
参考文献18
致谢19
1绪论
1.1研究背景
近几年来,支线航空的发展逐渐成为中国民航界的焦点话题,20世纪90年代末以来,国内掀起了发展支线航空热潮。
支线航空作为运输工具之一的运输业,具有舒适、安全、时效性高、快捷等诸多优点,航空运输业同时也是推动国民经济的发展和满足人民日益增长的物质生活需求的常用交通工具之一,并且在不断发挥着自身的有事和特点。
在改革开放,我国的航空运输业的发展已经经历了30多年的高速发展,现在已由航空运输小国一举发展成为航空运输的大国[1-3]。
然而,在人们对支线航空发展寄予厚望,期望其成为国内民航新的增长点的同时,许多经营的支线航空公司却遇到了长期亏损困境,经营成本高,市场需求也日益趋缓。
这与发展前景的期望与经营困难的现实形成了巨大反差。
但是,就我国支线航空发展而言,其发展状况并不令人满意,同其他航空大国相比起地位及不相称。
目前,国内专门从事支线航空经营的公司并不是很多。
支线航空市场往往存在投资过大、结构不合理、管理不善、客源不充足、适用机型却少等现状,因此,存在亏损等问题。
尤其是近几年来,伴随着我国高速公路的快速发展以及铁路的大幅提速[4],地面交通运输业的发展对支线航空运输业构成了巨大威胁和挑战,这就使得本来规模就比较小的支线航空陷入了进一步萎缩困局,许多地区的支线航空市场正在被高速公路以及铁路等运输业务挤出运输市场。
为了探寻我国支线航空发展滞后的原因,以便于找到支线航空运输市场发展的对策。
许多的专家、学者以及管理部门等对此的相关讨论也一直不断,支线航空市场的发展受到了各界广泛关注[5]。
应该如何看待支线航空的发展,支线航空的发展应当具备如何的条件,就及其必要对国内外支线航空市场发展状况进行详细的分析和仔细的研究。
本文就着重分析中美支线航空的发展现状并对他们的发展进行对比,并以期为中国支线航空的发展带来启示和检验。
1.2文献综述
1.2.1美国支线航空发展历程
美国自80年代开始就执行开放天空和放松空中管制的政策;并伴随着美国各大航空公司都逐渐采取轮辐式航线的布局,而且,这种航线布局现在整个美国的国内航线网络中已经占据着主导地位。
其中,大陆、美国、三角、联合以及西北等多数大型航空都已经建立了属于各自的大型区域性机场,并且还支持支线的航空公司对其枢纽机场提供客源,但是,它自己则以经营枢纽间干线航线以及国际航线为主。
轮辐式航线网络的快速形成,给美国支线市场格局带来了巨大的变化。
首先,小城市区域内所建立的机场之间的城市在整个航线中的比例比在整个航线网络里的比例大幅下降,取而代之的则是以小城市同枢纽机场之间辐射式的航线[6-9]。
其次,美国的支线航空市场的公司总数从80年代左右的263家减少到了目前的100家左右,于此同时,依附于各大型航空公司前几大支线航空的客流量就占据了约90%的支线航空业务,这从侧面反映了美国大型航空公司以利用其强大的资本以及枢纽机场逐渐的占据了美国支线航空市场的运输业务。
目前,美国支线航空市场的公司的主要作用是围绕某一个地区的枢纽运营航线进行经营,并且为各个大航空公司的发展提供客源服务,因此他们通常就被称为客源型航空公司;及少数的支线航空公司拥有着某一些城市之间班次较密频率较高的特点,或者以商务客源为主要来源的高票价或者是支线航线。
随着轮辐形式航线网络的形成和逐渐扩大,在此过程中美国支线航空市场的运输市场也在高速的发展着[10]。
在1999年美国国内的支线航空旅客的数量占到航空运输总旅客的11.25%左右;同时收费公里数却仅占其航空运输总量的2-3%左右,这充分的显示支线航空运输主要以短途运输为主。
1999年美国支线航空的客流量增长率比其同期高出6%左右,这也则反映出支线航空运输在美国整个航空运输市场中的比重正逐渐的增加,一般认为支线航空比重的增加将有利于整个航线网络运行效率的提升以及航空运输业的利润率水平的提高。
通过美国联邦航空局提供的相关数据表明,1995-1997年之间[11],美国支线航空运输的旅客总数以及RPK则分别保持了0.78%和12.3%的较高增长率,RPK增长率之所以高于旅客数量的增长率其主要原因是因为旅客平均旅程量有所增加。
1.2.2我国支线航空的发展历程
我国的支线航空市场的发展经历了一个漫长而曲折的过程。
自80年代的初期以来,国内民航支线飞行的班次以及时间逐年递增,到了90年代到了一个顶点,都超过国内总飞行班次以及小时的30%左右,与此同时,其客运总量达到了283.2万人,占到了总客运量的16.5%左右。
在当时支线所引用的机型主要为国产运七,在1992年国产运七飞机在国内的飞行航线接近7万小时[12],其总量占到支线航空的54.5%左右;旅客运输量为129.9万人,大约占支线航空的51.2%左右。
但是由于其他的原因,我国支线航空自从1992年起就呈现下滑趋势,到了1998年,我国支线航空的运输量仅为160.2万人次。
目前,我国航空运输市场的主要需求量大多集中在经济比较发达的大中城市以及东南沿海城市,而在中部和西部地区,经济发展比较落后,居民平均消费水平也相对较低,有支付能力的航空运输需求不足。
因此航空运输的快速方便的优势就主要体现在中远程运输,与此同时国内航空运输首先在国内干线处得到了高速发展,支线航空仍处于起步阶段。
我国支线航空运输业在四川、云南等地方又有较好的发展。
自改革开放以来所成立的中原等地方航空公司和总局直属于航空公司的一些分公司,都与川航类似,是由使用国产运七等支线飞机发展起来的[12],在遭受1992年的遭遇之后,都引进了干线机型。
另外,海南航空公司主要购租了国外小型机以及公务机,并开展了跨海支线的飞行,同时也取得一定的成效。
总结得出,我国支线业务呈现出以下几个特点:
第一,支线航空市场无处不在,有着巨大的潜力。
中国的支线航空市场不仅仅存在于沿东南部经济较为发达的地区,同时也存在于中西部相对贫困的地区。
由于中西部地区的支线客流量较少,所以,其航线也可能是短航线,这在新疆、内蒙古等许多区都存在。
而且以公务旅客为主的航空旅客量始终存在并且在不断增大,商务以及旅游客人也在逐渐的增加[13]。
中国支线航空市场在地面交通不便利的地区有着竞争的优势,同时在促进区域经济发展上也发挥至关重要的做。
国家经济要发展,中国50%的机场都是支线机场,因此,发展支线航空是国家发展的需要,也是我国航空运输业发展的需要。
第二,影响支线航空发展的重要因素就是机型的选择。
选择适应不同地区市场的机型是开发该市场的基本途径和重要保证。
目前在国内支线正班飞行着10种以上不同的机型,其中有大到164座的,也有小到18座的,其中许多机型显示了适应不同特征市场的能力[14]。
在云南支线上运行很好的波音737也许对其他地区的某些航线就会不适合。
有种机型在服役十来年期间,对新疆支线航空发展作出了巨大的贡献,而在1996年退役之后,由于新机未到,就造成了新疆支线航线半瘫痪。
有些地区在过去多年时间里支线飞得不是很好,其重要原因就是因为没能选用适合其本地市场的机型。
第三,支线航空发展的重要动力需要区域资源的充分发掘。
以旅游资源为例,云南航空运输近年来得到了快速的发展,其重要原因之一就是依靠了旅游业来带动的。
在云南,支线航空促进旅游发展,旅游业反过来支撑航空市场。
然而资源需要得到不断的开发,市场也待培育。
云南省已将旅游业定为促进全省经济发展的重要支柱产业,并制定了合理的发展策略。
云南航空公司相应的也紧密配合省其大规划,并制定实施了航空发展计划[15]。
对于边疆等贫困地区大多是旅游资源丰富地区,新疆和内蒙都是这样。
近年来内蒙古高度重视旅游资源开发,其中一部分航站在所在盟区管理局支持下建立了航空旅游公司。
第四,支线航空发展面对这巨大的挑战。
其主要表现为:
(1)运行能力偏低。
目前只能承担全国8%旅客运输。
(2)机队结构失调。
国内适合支线航空运营的支线飞机只占到10.1%,而美国却高达37.5%。
由于干支线飞机机队结构的严重失衡,同时缺乏适合高原机场飞行的机型,中小机场就被迫提高机场建设标准,从而来满足现有大部机队使用要求。
因此,西部高原支线机场也必须得按照大型机的使用标准进行修建。
不仅造成投资较大,而且建成后由于客源的严重不足,就会导致机场和航空公司面对发展经营两难的困局。
但是,我国支线航空发展在面对挑战的时也面临着机遇[16]。
首先,国家经济和社会的不断发展,区域经济将逐步的增强,这将成为支线航空发展的重要基础。
其次,支线航空需求也逐渐开始显现,随着人民生活水平的不断提高,消费观念的逐步转变,以及旅游业的快速发展,区域性支线航空市场需求不断的活跃,以此同时东部沿海的发达区域同西部地区交通不便的需求也逐渐扩大。
再次,国内在航线的布局,飞机的选购,运价以及收费,还有财政税收等方面都相应的出台了一系列的政策与措施,不断促进支线航空的发展。
还有,经过改革开放几十年的建设,我国发展支线航空的发展也具有一定基础,已经有一定数量的飞机以及机场,同时也积累了一定的管理经验,最为重要的是航空运输企业已经认识到了支线航空市场发展的广阔前景,因此经营积极性都较高。
最后,随着枢纽式航线的建立,支线航空发展的功能对市场的开拓、干线航空的运输、飞行人员的培养等方面都有至关重要的作用,这将有利于航空公司的成长,同时也符合未来航空运输业发展的普遍趋势[17]。
1.3研究意义
我国航空运输市场需求强势,发展前景良好,另外,从我国的产业结构方面来看,能源以及交通运输供需关系较为紧张,这已经成为制约我国经济发展的瓶颈部位,要想满足最广大人们日益增长的内部需求,在客观上要求我国民航持续高度的发展,作为经济的重要增长点,支线航空将在航空运输市场中发挥越来越重要的作用。
我国有667座城市[18],而通航的仅有125个城市只占到城市总数的18.7%,因此,为了带动同时促进区域经济的快速发展,方便人民出行,改善投资的环境,这就使得加快国内中小城市的支线航空机场的建设,增加通航城市已是迫在眉睫。
为了实现民航强国的总体目标,航空运输不论在国家运输系统中占的比例,还是西部航空相对落后于中东部等地区的航空运输以及支线运输的都落后于干线运输水平,通用航空主要落后于航空运输及其发展现状都应该得到重视和改变,机场的密度提高,从而建设以轮辐形式为主的航线网络这对城市结构并存互补的航线网络等工作显得十分的重要。
目前,我国支线航空的总体表现为其需求量较小,而且获利的能力较低,然而市场潜力却巨大。
因此,根据我国社会市场经济的发展趋势和具体的情况分析,同时借鉴国外的发展模式和先进经验,因地制宜地发展和建设国内支线航空网络,这是扩大同时也是发展支线航空市场运输业务的基本思路。
对于我国支线航空的发展具有重大的意义,同时也是我国社会经济发展的必然要求。
因此,本文就对中美支线航空发展现状进行分析对比,分析我国支线航空在发展过程中所存在的问题,并借鉴美国的发展经验,提出适应我过支线航空发展的建议和措施,促进我国支线航空是的发展。
2我国支线航空发展现状
中国支线航空的发展也同整个国内国民航行业发展类型,都远远的落后于国际上发达国家行业水平。
1978年实行改革开放以来,中国航空运输总运输量年均增长达到19.1%,是世界民航同期平均增长速度的3.2倍左右。
其运输总量在国际民航组织成员国中的排名已由1978年的第36位上升到2008年的第5位,从而初步确定了我国世界民用航大国的地位。
然而,在整个民航快速增长的情形下,支线运输却出现了相对减缓的势头。
随着社会主义市场经济的飞度发展,同时人民群众消费观念的转变,需求的增加,支线航空作为民用航空运输系统的重要组成部分,在1999年被民航总局定为民航发展经济新的增长点,其重要的市场地位也逐步被人们所认可。
但是我国支线市场的发展非常迟缓,目前,还处于摸索前行阶段,因此,我国的支线市场的总量较低,发展速度也相对较为缓慢,作为民航经济新的增长点其优势还未凸显。
2.1支线市场现状
按照国际现存的支线航空的定义,是指70座以下的涡桨式飞机和50座以的下喷气式支线飞机的运营而且航线距离要小于800公里航线就可以定义为支线航空市场。
2002年我国支线航空市场所运输旅客量为270万人,占国到家了旅客运输总量约4.1%,然而美国同期的运输旅客量则为8345万人,占国到了其旅客运输总量约13.8%;2005-2008年中国的民航运输量以年均13%增加,然而,同期我国的支线市场运输量的增幅仅为3.1%,支线市场还处于相对停滞不前的状态。
同时伴随中国经济处于新一轮快速增长,人民的物质消费需求得到了进一步的提高,这必将促进支线事业的发展。
从客源的角度分析,目前,我国支线航空市场大多以公务客、商务客、旅游客等三类重要类型的市场,此外还有混合型市场。
其中以公务客为主要市场的特点是客源的持续稳定;商务客作为主要的市场其特点是支付能力较强、受区域经济发展等水平影响比较大;由于存在以上客源的特点,在结合不同区域的航空运输发展环境,支线航空市场就存在以下的地区特征。
西部经济相对落后的区域主要以公务客为主[19],如新疆及西北各地;东部沿海经济相对发达的地区其支线航空市场以商务客为主,如长三角和珠江三角等地区;而以旅游客为主的支线航空市场则是由开发较好而且支线机场建设较快的云南省为主要代表的西南地区。
2.2支线飞机及航线现状
按照目前国际上广为接受的标准,将100座级以下的飞机定义为支线飞机。
我国支线机队摆脱了2006年以前逐年下降的趋势,从2006年的77架,增长到2009年的101架,新增支线飞机中大多是速度更快、航程更远的涡扇飞机。
但是支线飞机的平均座位和平均最大业载变化不大,基本在50座和5.5吨左右徘徊。
支线飞机在全部运输飞机中的比率也几乎没有变化。
支线航线运量及载运率根据前面对支线航线的定义,航线至少一端为支线机场的航线即为支线航线。
2005年末期,我国支线航线为418条。
目前,我国支线航线数量不断增加,2007年达到533条。
由于无法取得支线航段的运量数据,本文根据《中国民航统计年鉴》中的航线运量数据,近似分析了支线航线的运量与载运率。
分析结果表明[20],2006~2007年支线运输旅客人数和完成的周转量在民航全部客运量和周转量中的比率逐年增加,支线航班的客座率、载运率逐年提高,需要说明的是,由于我国近半数支线是甩飞航线,其中大多有一段是干线,所以表1中的支线运输量和周转量包括了一部分干线航段的运量。
但是不同年份同一口径下的数据对比,仍可说明最近几年我国支线运量的增长以及在全部运量中的比率的提高。
表1我国支线航空运量与载运率
年份
支线条数
客运量
(万人次)
占全部
客运量%
周转量
(万吨公里)
占全部周转量%
客座率
(%)
载运率
(%)
2008
418
2184
15.8
208774
8
66.1
60.9
2009
460
2644
16.6
259568
8.5
67.7
61.6
2010
533
3195
17.2
331819
9.1
70.7
64.5
2.3支线机场现状
支线机场数量、等级及生产规模按照前面对于支线机场的定义,2005年末,我国民航运输机场137个,其中106个为支线机场,支线机场占全部民航运输机场的77.4%。
近年来,随着我国机场建设的发展,支线机场数量不断增多,到2009年末,我国民航支线机场达到126个,占全部166个民航机场的75.9%。
2005年末期,我国46%的支线机场建设等级为4C级,3C和4D级支线机场各占26%,4E级机场所占比例为2%。
到2009年底,我国4C级支线机场的比例上升到57%,3C级支线机场的比例下降为17%。
这表明,我国支线机
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